造车烧钱「内卷」：当初200亿不够花，如今600亿成门槛？

头部图片来源:小米官方

作者|苏鹏

编辑|王艳

前不久小米造车，谣言终于落地了。引人关注的是，雷军以“愿为小米汽车而战”这一近乎悲壮的宣言开始了他最后一个重大创业项目，而新车洗牌之后，如今的科技巨头也不同于之前的高调入场。

在雷军看来，有钱，有研发团队，有全球智能生态，可以让小米在造车领域赔钱。公司将率先投资100亿人民币，未来10年将在电动汽车业务上投资100亿美元(折合654.3亿人民币)。这样的投资让初入造车领域的雷军和小米再次站在了行业的聚光灯下。

在造车新势力方兴未艾之际，200亿元一度被公认为新车的资金门槛。蔚来汽车CEO李斌曾经说过，如果没有200亿，就不要造车；何肖鹏也在Xpeng Motors完成A+轮融资后大呼，“以前觉得100亿看别人造车太夸张了，现在觉得200亿不够。”

如今，随着各种力量的崛起，混战中的行业竞争日趋激烈。200亿够后来者用吗？

烧钱模式“韦小立”

作为重资产业务，汽车烧钱是毋庸置疑的。除了汽车本身要过的技术关，融资战和烧钱输血是新造车者的必经之路。

2019年初，资本回归平静之际，曾抢购新造车项目的投资人态度突然转向。因为融资难而可能出现的“缺粮”问题，也让原本兴奋的行业被唱空和担忧所取代。

“就像往井里扔钱，不用看水花。只要能听到回音，就说明这钱花得值。”对于造车新势力轮番上演的烧钱游戏，一位业内人士对未来汽车日报做了这样的比喻。

纵观这几年，没有几个车企把钱投在了造车的井上，而只有持续输血的能力，只有蔚来、小鹏、理想等少数车企最终能听到回应。

来源:蔚来官方

当“威小李”接连登陆美国资本市场，也被视为造车新运动的阶段性胜利。在每一份财报中，不仅能看到自己的资金实力，还能从资金投入方向看到各家的侧重点。

作为一个挥金如土的人，蔚来并不吝啬所有的费用。2016年至2020年，蔚来累计销售成本286.16亿元；累计研发支出149.84亿元；营销成本182.14亿元，三者合计成本618.14亿元。

同时，近年来蔚来归属于母公司的净利润分别为-25.36亿元、-49.85亿元、-96.6亿元、-114.13亿元和-53.04亿元。五年累计亏损达342.97亿元，可见蔚来的烧钱能力。

相比于财大气粗的蔚来，一向擅长成本控制的理想，已经算是“精打细算”了。2018-2020年，理想R&D成本为30.63亿元；营销费用21.46亿元；销售成本81.94亿元。三者合计支出134.03亿元。

归属于母公司的净利润方面，2018-2020年分别为-15.32亿元、-24.38亿元和1.51亿元，合计亏损41.21亿元。

来源:理想官方

小鹏的烧钱水平介于蔚来和理想之间。2018-2020年，Xpeng汽车研发支出48.47亿元；营销费用37.29亿元；销售成本84.69亿元，三者合计成本170.45亿元。

归属于母公司的净利润方面，小鹏2018-2020年累计亏损总额为60亿元。

从“魏小利”的经历来看，200亿的资金储备仍然是进入汽车制造领域的必要条件。与特斯拉相比，2010年至2020年，特斯拉在技术研发和工厂管理方面的投入超过2300亿元。

只是在第一款车型量产的困难过去之后，现在各家都在争抢和打造的护城河，需要更多的资金投入。

“造车就像一场漫长的马拉松。蔚来、理想、小鹏凭借先发优势获得了这个赛道上的主动权，他们还在努力。”全联汽车经销商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤认为，造车新势力前期需要依靠融资，寻求资本支持来推动其制造、研发、营销等工作，但面对激烈的市场竞争，这些造车新势力未来需要在技术、产品、营销、服务等多维度领域发力。

护城河是建在资本上的？

当一款新车带着大量资本跨过生死一线时，面对拥有先发优势的玩家，百度、小米等后来者可能需要用更多的资金来弥补自己在造车赛道上起步较晚的劣势。

无论是首轮融资达到100亿元的智机汽车，还是率先投资100亿元造车的小米，对于有着科技巨头背景的智能汽车新品牌来说，资金量大无疑是他们的优势之一。

但从以往的经验来看，每个品牌进入市场至少需要三年时间。这也意味着，从现在开始造车的新玩家，三年后必须与竞争对手竞争。

光大证券发布研报显示，造车新势力的长期竞争差异在于软件和自动驾驶:智能化方面，预计在外部硬件采购/合作研发的情况下，软件将成为车企长期差异化竞争的核心。同时，L3级别及以上的智能驾驶对芯片计算能力、R&D投入、技术孵化等要求更高。

这也给科技巨头们敲响了警钟。他们要想在传统车企和造车新势力中找到出路，不仅要加速产品的落地，还要建立自己的核心优势，堆砌自己的护城河。

这一切的背后，都是巨大的技术研发投入。

4月3日，百度CEO李彦宏在接受媒体采访时直言，虽然越来越多的玩家入局造车，但他们都低估了R&D在自动驾驶方面的投入。百度去年才投入200亿，可能需要10年甚至20年。长期投资。

图片来源:百度官方

这也让寄希望于自动驾驶的新造车商，即使有充足的现金流，也能囤积更多的粮草，用于未来的研发。4月7日，李宣布，将视市场情况和其他因素，提议在2028年发行到期不超过7.5亿美元的可转换优先票据。财报显示，2020年蔚来、理想和小鹏的现金流分别为425亿元、298.7亿元和353.42亿元。

“自动驾驶是智能汽车的制高点。这项技术需要芯片、人工智能、大数据分析处理等一系列基础能力。每一项基础能力都需要大量的资金来支撑。”文远之星相关负责人告诉未来汽车日报。

而且它认为，如果大数据分析不与出行领域的公司合作，那些新造车企业无疑会花费更多的时间。

李创始人、董事长兼CEO李想在今年2月的一封内部信中指出，智能电动汽车的最终竞争是数据和芯片的竞争，很快就会变成足球世界杯那样的淘汰赛，每个品牌都将面临小组赛和一轮……ockout匹配。

在保证核心优势的前提下，对于一个缺乏造车经验的科技公司来说，从零开始造车需要耗费太多的人力、财力和时间。

或许对于那些科技巨头来说，造车的门槛还是200亿，但deus ex要想活下去，投资越多越好。

未来汽车日报

头部图片来源:小米官方

作者|苏鹏

编辑|王艳

前不久小米造车，谣言终于落地了。引人关注的是，雷军以“愿为小米汽车而战”这一近乎悲壮的宣言开始了他最后一个重大创业项目，而新车洗牌之后，如今的科技巨头也不同于之前的高调入场。

在雷军看来，有钱，有研发团队，有全球智能生态，可以让小米在造车领域赔钱。公司将率先投资100亿人民币，未来10年将在电动汽车业务上投资100亿美元(折合654.3亿人民币)。这样的投资让初入造车领域的雷军和小米再次站在了行业的聚光灯下。

在造车新势力方兴未艾之际，200亿元一度被公认为新车的资金门槛。蔚来汽车CEO李斌曾经说过，如果没有200亿，就不要造车；何肖鹏也在Xpeng Motors完成A+轮融资后大呼，“以前觉得100亿看别人造车太夸张了，现在觉得200亿不够。”

如今，随着各种力量的崛起，混战中的行业竞争日趋激烈。200亿够后来者用吗？

烧钱模式“韦小立”

作为重资产业务，汽车烧钱是毋庸置疑的。除了汽车本身要过的技术关，融资战和烧钱输血是新造车者的必经之路。

2019年初，资本回归平静之际，曾抢购新造车项目的投资人态度突然转向。因为融资难而可能出现的“缺粮”问题，也让原本兴奋的行业被唱空和担忧所取代。

“就像往井里扔钱，不用看水花。只要能听到回音，就说明这钱花得值。”对于造车新势力轮番上演的烧钱游戏，一位业内人士对未来汽车日报做了这样的比喻。

纵观这几年，没有几个车企把钱投在了造车的井上，而只有持续输血的能力，只有蔚来、小鹏、理想等少数车企最终能听到回应。

来源:蔚来官方

当“威小李”接连登陆美国资本市场，也被视为造车新运动的阶段性胜利。在每一份财报中，不仅能看到自己的资金实力，还能从资金投入方向看到各家的侧重点。

作为一个挥金如土的人，蔚来并不吝啬所有的费用。2016年至2020年，蔚来累计销售成本286.16亿元；累计研发支出149.84亿元；营销成本182.14亿元，三者合计成本618.14亿元。

同时，近年来蔚来归属于母公司的净利润分别为-25.36亿元、-49.85亿元、-96.6亿元、-114.13亿元和-53.04亿元。五年累计亏损达342.97亿元，可见蔚来的烧钱能力。

相比于财大气粗的蔚来，一向擅长成本控制的理想，已经算是“精打细算”了。2018-2020年，理想R&D成本为30.63亿元；营销费用21.46亿元；销售成本81.94亿元。三者合计支出134.03亿元。

归属于母公司的净利润方面，2018-2020年分别为-15.32亿元、-24.38亿元和1.51亿元，合计亏损41.21亿元。

来源:理想官方

小鹏的烧钱水平介于蔚来和理想之间。2018-2020年，Xpeng汽车研发支出48.47亿元；营销费用37.29亿元；销售成本84.69亿元，三者合计成本170.45亿元。

归属于母公司的净利润方面，小鹏2018-2020年累计亏损总额为60亿元。

从“魏小利”的经历来看，200亿的资金储备仍然是进入汽车制造领域的必要条件。与特斯拉相比，2010年至2020年，特斯拉在技术研发和工厂管理方面的投入超过2300亿元。

只是在第一款车型量产的困难过去之后，现在各家都在争抢和打造的护城河，需要更多的资金投入。

“造车就像一场漫长的马拉松。蔚来、理想、小鹏凭借先发优势获得了这个赛道上的主动权，他们还在努力。”全联汽车经销商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤认为，造车新势力前期需要依靠融资，寻求资本支持来推动其制造、研发、营销等工作，但面对激烈的市场竞争，这些造车新势力未来需要在技术、产品、营销、服务等多维度领域发力。

护城河是建在资本上的？

当一款新车带着大量资本跨过生死一线时，面对拥有先发优势的玩家，百度、小米等后来者可能需要用更多的资金来弥补自己在造车赛道上起步较晚的劣势。

无论是首轮融资达到100亿元的智机汽车，还是率先投资100亿元造车的小米，对于有着科技巨头背景的智能汽车新品牌来说，资金量大无疑是他们的优势之一。

但从以往的经验来看，每个品牌进入市场至少需要三年时间。这也意味着，从现在开始造车的新玩家，三年后必须与竞争对手竞争。

光大证券发布研报显示，造车新势力的长期竞争差异在于软件和自动驾驶:智能化方面，预计在外部硬件采购/合作研发的情况下，软件将成为车企长期差异化竞争的核心。同时，L3级别及以上的智能驾驶对芯片计算能力、R&D投入、技术孵化等要求更高。

这也给科技巨头们敲响了警钟。他们要想在传统车企和造车新势力中找到出路，不仅要加速产品的落地，还要建立自己的核心优势，堆砌自己的护城河。

这一切的背后，都是巨大的技术研发投入。

4月3日，百度CEO李彦宏在接受媒体采访时直言，虽然越来越多的玩家入局造车，但他们都低估了R&D在自动驾驶方面的投入。百度去年才投入200亿，可能需要10年甚至20年。长期投资。

图片来源:百度官方

这也让寄希望于自动驾驶的新造车商，即使有充足的现金流，也能囤积更多的粮草，用于未来的研发。4月7日，李宣布，将视市场情况和其他因素，提议在2028年发行到期不超过7.5亿美元的可转换优先票据。财报显示，2020年蔚来、理想和小鹏的现金流分别为425亿元、298.7亿元和353.42亿元。

“自动驾驶是智能汽车的制高点。这项技术需要芯片、人工智能、大数据分析处理等一系列基础能力。每一项基础能力都需要大量的资金来支撑。”文远之星相关负责人告诉未来汽车日报。

而且它认为，如果大数据分析不与出行领域的公司合作，那些新造车企业无疑会花费更多的时间。

李创始人、董事长兼CEO李想在今年2月的一封内部信中指出，智能电动汽车的最终竞争是数据和芯片的竞争，很快就会变成足球世界杯那样的淘汰赛，每个品牌都将面临小组赛和一轮……ockout匹配。

在保证核心优势的前提下，对于一个缺乏造车经验的科技公司来说，从零开始造车需要耗费太多的人力、财力和时间。

或许对于那些科技巨头来说，造车的门槛还是200亿，但deus ex要想活下去，投资越多越好。

未来汽车日报

标签：蔚来小鹏理想汽车特斯拉北京

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