Waymo CEO 离职引「悲观」论调：自动驾驶落地，中国的月亮或许会更圆

近日，Waymo首席执行官约翰·克拉夫茨克(John Krafcik)离职，引发了业界的热议。

很多人对此产生了分歧，猜测带领Waymo走向商业化的领导者“带着仇恨”离开，只是因为自动驾驶行业的商业化遥遥无期，Krafcik无能为力。

同时，也有人认为一个高管的离职并不能证明Waymo的自动驾驶商业化受阻。另外，Waymo的发展并不能代表整个行业，尤其是自动驾驶在中国的商业落地。

借此，新智家联系了国内自动驾驶行业的五家头部公司，请他们谈谈这件事。

推动Waymo自动驾驶商业化的第一人

为什么很多人从克拉夫茨克的离职得出“自动驾驶商业化难以落地”的观点？新知佳认为，这与克拉夫茨克的履历有很大的联系。

当Waymo自动驾驶还只是谷歌内部烧钱的实验项目时，有着传统车企背景的Krafcik在2015年9月加入了这个团队，担任经理。

AutoX首席执行官小熊健认为，“一个有车企背景的领导者，能成为整个自动驾驶行业的一把手，是非常难得的。”(AutoX此前已率先在中国开展对公众开放的全无人驾驶出租车试运营。)

克拉夫茨克在领导Waymo的五年零八个月里完成了自己的使命。

在Waymo任职期间，Krafcik带领Waymo从纯粹的研究技术项目走向商业探索之路。

2016年底，Waymo正式从谷歌分拆出来，成为一家独立的公司。

在Krafcik的带领下，Waymo原有的技术研发成果逐渐转化为可以落地的商业项目。

目前，Waymo有两个商业项目，Waymo One和Waymo Via。前者是向公众开放的Robotaxi出行服务，后者是自动驾驶卡车业务，服务于各种形式的货物交付。

文远知行首席运营官张力告诉新智家，在行业发展初期，Waymo做了很多领先的商业化尝试，每向前一步都会给行业带来巨大的惊喜和鼓励，是很多初创企业从0到1完成商业化尝试的参照物。(文远智行还于2019年推出了国内首个自动驾驶出租车服务，完全向公众开放。)

在这种观点下，Krafcik可以说是推动Waymo自动驾驶商业化的第一人。

这样一个人的离开，舆论场就会出现“自动驾驶是不是不可能商业化了？”看来猜测也不奇怪。

只是这个观点，乍一看，似乎都没错。但是再深入一点，你会发现这种猜测根本经不起推敲。

第一个不是唯一的，Waymo不代表整个行业。

从某种程度上来说，现在的Waymo在自动驾驶行业还是一个毋庸置疑的兄弟。

但是，一个领导的离职就能说明Waymo的自动驾驶商业化受阻了吗？Waymo的发展能否代表整个行业，尤其是中国的自动驾驶行业？

对于第一个问题，在七星副总裁邱看来，“企业换帅很正常。约翰·克拉夫茨克的离职不会对Waymo的发展造成严重影响。”(得益于中国对自动驾驶的开放态度，荣源启行成立刚刚两年多，在深、汉、杭三地累计路测里程超过100万公里。)

与许多人的“悲观”相反，邱倾向于乐观地猜测。正是因为Waymo即将进入下一个发展阶段，所以需要一个更合适的领导者来接手。

他认为Krafcik在LinkedIn的文章中提到他离职的时间节点是Waymo推广Waymo One和Waymo Via的阶段。或许在他离职后，Waymo会有新一轮的商业化。

紧张是指不是某个人的能力、人脉或者资源可以影响一个自动驾驶公司的发展。自动驾驶的商业化应该关注技术、安全和法规。

更何况，自动驾驶商业化的难度早已是业内共识。但是，难不代表做不到。

如果Waymo的商业模式i……受阻，业界应该做的是反思Waymo的模式是不是最好的模式，中国的模式应该是什么样的。

“Waymo一定很有代表性，这一点不能否认。然而，无人驾驶是一项全球性的技术。AI人才是全球流动的，有很强的技术通用性，各地商业化的起步也没有太大差别，”张莉告诉新智家。

自动驾驶作为一种颠覆性的技术和商业模式，以前没有任何企业或地方政府经历过，所以不同的国家或地区必然有本土化的模式，中国也不例外。

张莉举例说，中国和美国的公共交通设施、出行和交通市场完全不同，“在美国能算的，在中国未必成立”。

蘑菇车联盟副总裁邓智伟也持类似观点。他认为，中国和美国的自动驾驶发展路线完全不同，车路协同是中国自动驾驶的发展方向。(蘑菇车联近日与湖南省衡阳市签署总金额5亿元的智慧交通合作项目，这是国内城市智慧交通自动驾驶领域最大的中标项目。)

“Waymo是自动驾驶行业的领先企业。然而，世界上与自动驾驶相关的企业越来越多。单单这家公司并不能代表整个自动驾驶行业，更不能代表中国的自动驾驶行业。无论是技术发展还是商业化，中国的自动驾驶行业都有着更加开放的土壤。”邱说:

自动驾驶，中国的月亮可能更圆。

基于以上观点，目前中美两国的自动驾驶产业在市场接受度、落地场景、政策等方面都有所不同。

而且，相比之下，中国的自动驾驶可以通过更高的公众接受度和更多高质量的道路数据等因素进一步加速。

在市场接受度方面，相比美国，中国的人们对自动驾驶的接受度更高。

2020年，美国自动驾驶汽车教育协会(PAVE)进行的一项调查显示，约48%的人表示他们永远不会乘坐Robotaxi或Robobus，只有34%的受访者认为自动驾驶的优点大于缺点。

2019年，德勤调查了全球20个国家的35000多名消费者。其中，美国有48%的消费者认为自动驾驶汽车不安全，而中国只有35%的消费者持相同观点。

区别就更明显了。中美消费者对居住地附近所有无人车开放道路测试的看法。美国有51%的消费者对此感到担忧，而中国的这一比例仅为32%。

马骁之星的相关高管认为，中国公众对自动驾驶的宽容态度将为行业的发展和商业化创造更有利的环境。(马骁智行已经在Robotaxi和干线物流开始了自动驾驶的商业化。)

在落地场景方面，中国的道路交通状况更加复杂，这也意味着国内自动驾驶企业将从中获得更多高质量的道路数据，更有利于技术升级。

张莉告诉新智家，虽然中国在自动驾驶的研发方面落后美国10年左右，但中国的交通复杂程度是美国的30倍。中国的自驾企业获得的道路数据，无论是质量还是数量，都是美国无法比拟的。

“我们的车随便逛逛广州，数据够Waymo用一年了。”早些时候在Waymo，马骁之星的CTO楼天成认为他们对中国市场的态度是一个重大错误。

小熊健也认为，在更高质量道路数据的催化下，中国的自动驾驶现在已经进入快车道。

今年2月，加州交通和车辆管理局DMV发布了2020年全年自动驾驶路测数据。在MPI(平均接管里程)排名中，AutoX、马骁智行、文远智行、滴滴等中国公司均位列前十。

在政策方面，美国有一定的优势，但是近年来，政策的步伐又慢了……中国的城市化正在逐步加速。

日前，部起草了《道路交通安全法(修订草案)》，自动驾驶将首次写入国家法律法规。

在此之前，深圳市人大常委会也就《深圳经济特区智能网联汽车管理条例(征求意见稿)》征求了社会各界的意见和建议，其中也明确了自动驾驶经营活动可以允许商业收费。

去年底，交通运输部发布的《关于推进道路交通自动驾驶技术发展应用的指导意见》也已经明确支持自动驾驶客货运输服务的发展。

邓智伟说，“最近的十四五规划也把智慧交通作为数字经济的重点应用场景，这是推动自动驾驶大规模落地和商业化的最大契机，也是最好的发展土壤。”

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诚然，在早期，无论是自动驾驶技术还是政策支持，美国都领先中国一大步。

只是近几年，随着自动驾驶人才的回归，中国自动驾驶行业的技术积累早已今非昔比。

此外，中美两国不同的国情造就了两地不完全相同的自动驾驶成长环境。

因为一个国外领导的离开而否定整个行业的技术积累和全体员工的努力，是令人心寒的。

中国自动驾驶商业化落地，障碍漫漫，但路很快就来。

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雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。近日，Waymo首席执行官约翰·克拉夫茨克(John Krafcik)离职，引发了业界的热议。

很多人对此产生了分歧，猜测带领Waymo走向商业化的领导者“带着仇恨”离开，只是因为自动驾驶行业的商业化遥遥无期，Krafcik无能为力。

同时，也有人认为一个高管的离职并不能证明Waymo的自动驾驶商业化受阻。另外，Waymo的发展并不能代表整个行业，尤其是自动驾驶在中国的商业落地。

借此，新智家联系了国内自动驾驶行业的五家头部公司，请他们谈谈这件事。

推动Waymo自动驾驶商业化的第一人

为什么很多人从克拉夫茨克的离职得出“自动驾驶商业化难以落地”的观点？新知佳认为，这与克拉夫茨克的履历有很大的联系。

当Waymo自动驾驶还只是谷歌内部烧钱的实验项目时，有着传统车企背景的Krafcik在2015年9月加入了这个团队，担任经理。

AutoX首席执行官小熊健认为，“一个有车企背景的领导者，能成为整个自动驾驶行业的一把手，是非常难得的。”(AutoX此前已率先在中国开展对公众开放的全无人驾驶出租车试运营。)

克拉夫茨克在领导Waymo的五年零八个月里完成了自己的使命。

在Waymo任职期间，Krafcik带领Waymo从纯粹的研究技术项目走向商业探索之路。

2016年底，Waymo正式从谷歌分拆出来，成为一家独立的公司。

在Krafcik的带领下，Waymo原有的技术研发成果逐渐转化为可以落地的商业项目。

目前，Waymo有两个商业项目，Waymo One和Waymo Via。前者是向公众开放的Robotaxi出行服务，后者是自动驾驶卡车业务，服务于各种形式的货物交付。

文远知行首席运营官张力告诉新智家，在行业发展初期，Waymo做了很多领先的商业化尝试，每向前一步都会给行业带来巨大的惊喜和鼓励，是很多初创企业从0到1完成商业化尝试的参照物。(文远智行还于2019年推出了国内首个自动驾驶出租车服务，完全向公众开放。……在这种观点下，Krafcik可以说是推动Waymo自动驾驶商业化的第一人。

这样一个人的离开，舆论场就会出现“自动驾驶是不是不可能商业化了？”看来猜测也不奇怪。

只是这个观点，乍一看，似乎都没错。但是再深入一点，你会发现这种猜测根本经不起推敲。

第一个不是唯一的，Waymo不代表整个行业。

从某种程度上来说，现在的Waymo在自动驾驶行业还是一个毋庸置疑的兄弟。

但是，一个领导的离职就能说明Waymo的自动驾驶商业化受阻了吗？Waymo的发展能否代表整个行业，尤其是中国的自动驾驶行业？

对于第一个问题，在七星副总裁邱看来，“企业换帅很正常。约翰·克拉夫茨克的离职不会对Waymo的发展造成严重影响。”(得益于中国对自动驾驶的开放态度，荣源启行成立刚刚两年多，在深、汉、杭三地累计路测里程超过100万公里。)

与许多人的“悲观”相反，邱倾向于乐观地猜测。正是因为Waymo即将进入下一个发展阶段，所以需要一个更合适的领导者来接手。

他认为Krafcik在LinkedIn的文章中提到他离职的时间节点是Waymo推广Waymo One和Waymo Via的阶段。或许在他离职后，Waymo会有新一轮的商业化。

紧张是指不是某个人的能力、人脉或者资源可以影响一个自动驾驶公司的发展。自动驾驶的商业化应该关注技术、安全和法规。

更何况，自动驾驶商业化的难度早已是业内共识。但是，难不代表做不到。

如果Waymo的商业模式受阻，业界应该做的是反思Waymo的模式是不是最好的模式，中国的模式应该是什么样的。

“Waymo一定很有代表性，这一点不能否认。然而，无人驾驶是一项全球性的技术。AI人才是全球流动的，有很强的技术通用性，各地商业化的起步也没有太大差别，”张莉告诉新智家。

自动驾驶作为一种颠覆性的技术和商业模式，以前没有任何企业或地方政府经历过，所以不同的国家或地区必然有本土化的模式，中国也不例外。

张莉举例说，中国和美国的公共交通设施、出行和交通市场完全不同，“在美国能算的，在中国未必成立”。

蘑菇车联盟副总裁邓智伟也持类似观点。他认为，中国和美国的自动驾驶发展路线完全不同，车路协同是中国自动驾驶的发展方向。(蘑菇车联近日与湖南省衡阳市签署总金额5亿元的智慧交通合作项目，这是国内城市智慧交通自动驾驶领域最大的中标项目。)

“Waymo是自动驾驶行业的领先企业。然而，世界上与自动驾驶相关的企业越来越多。单单这家公司并不能代表整个自动驾驶行业，更不能代表中国的自动驾驶行业。无论是技术发展还是商业化，中国的自动驾驶行业都有着更加开放的土壤。”邱说:

自动驾驶，中国的月亮可能更圆。

基于以上观点，目前中美两国的自动驾驶产业在市场接受度、落地场景、政策等方面都有所不同。

而且，相比之下，中国的自动驾驶可以通过更高的公众接受度和更多高质量的道路数据等因素进一步加速。

在市场接受度方面，相比美国，中国的人们对自动驾驶的接受度更高。

2020年，美国自动驾驶汽车教育协会(PAVE)进行的一项调查显示，约48%的人表示他们永远不会乘坐Robotaxi或Robobus，只有34%的受访者认为自动驾驶的优点大于缺点。

201年……德勤调查了全球20个国家的35000多名消费者。其中，美国有48%的消费者认为自动驾驶汽车不安全，而中国只有35%的消费者持相同观点。

区别就更明显了。中美消费者对居住地附近所有无人车开放道路测试的看法。美国有51%的消费者对此感到担忧，而中国的这一比例仅为32%。

马骁之星的相关高管认为，中国公众对自动驾驶的宽容态度将为行业的发展和商业化创造更有利的环境。(马骁智行已经在Robotaxi和干线物流开始了自动驾驶的商业化。)

在落地场景方面，中国的道路交通状况更加复杂，这也意味着国内自动驾驶企业将从中获得更多高质量的道路数据，更有利于技术升级。

张莉告诉新智家，虽然中国在自动驾驶的研发方面落后美国10年左右，但中国的交通复杂程度是美国的30倍。中国的自驾企业获得的道路数据，无论是质量还是数量，都是美国无法比拟的。

“我们的车随便逛逛广州，数据够Waymo用一年了。”早些时候在Waymo，马骁之星的CTO楼天成认为他们对中国市场的态度是一个重大错误。

小熊健也认为，在更高质量道路数据的催化下，中国的自动驾驶现在已经进入快车道。

今年2月，加州交通和车辆管理局DMV发布了2020年全年自动驾驶路测数据。在MPI(平均接管里程)排名中，AutoX、马骁智行、文远智行、滴滴等中国公司均位列前十。

在政策上，美国有一定的优势，但近年来，中国的政策和立法步伐也在逐渐加快。

日前，部起草了《道路交通安全法(修订草案)》，自动驾驶将首次写入国家法律法规。

在此之前，深圳市人大常委会也就《深圳经济特区智能网联汽车管理条例(征求意见稿)》征求了社会各界的意见和建议，其中也明确了自动驾驶经营活动可以允许商业收费。

去年底，交通运输部发布的《关于推进道路交通自动驾驶技术发展应用的指导意见》也已经明确支持自动驾驶客货运输服务的发展。

邓智伟说，“最近的十四五规划也把智慧交通作为数字经济的重点应用场景，这是推动自动驾驶大规模落地和商业化的最大契机，也是最好的发展土壤。”

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诚然，在早期，无论是自动驾驶技术还是政策支持，美国都领先中国一大步。

只是近几年，随着自动驾驶人才的回归，中国自动驾驶行业的技术积累早已今非昔比。

此外，中美两国不同的国情造就了两地不完全相同的自动驾驶成长环境。

因为一个国外领导的离开而否定整个行业的技术积累和全体员工的努力，是令人心寒的。

中国自动驾驶商业化落地，障碍漫漫，但路很快就来。

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