对话秦力洪：华为自动驾驶不贵，特斯拉的订阅量低是浪费 | 2021上海车展

作者|王燕

编辑|李欢欢

在2021上海车展7号馆，虽然蔚来汽车处于一隅，没有新车发布，但NIO House与180名用户志愿者一起搬进车展的展台依然人头攒动。

发布会一结束，蔚来汽车创始人和蔚来汽车总裁秦的时间就被媒体在半个小时内瓜分完毕。匆匆出现在面试室。秦坐下后，率先表示对这次交流会持开放态度。“我想谈什么都可以。”

说到这里，第一个问题一出来，他就很客气的回答了，但是绕过了公开信息的范围。与此同时，虽然对于有关蔚来赴港上市和自研芯片的问题，秦拒绝回答或否认，但对于新的产能布局和蔚来的出海计划，仍释放出一些新的信号。这些问题将在下个月得到解答。

采访前三个小时，蔚来汽车发布了一份区域针对性的动力北方能源补充计划。更具体地说，蔚来想改变现在的东北、西北、内蒙古地区，平均每4800平方公里只有一个地方有优质充电桩。能源补充计划完成后，蔚来计划以上地区高速公路平均每100公里有一个换电站或过充站，地级市城区每3平方公里有一个优质充换电站。

来源:蔚来汽车

在秦看来，对于车辆，我们不能只谈车辆而不谈交通。“没有高速公路，没有路网，设计再好的车也没用。”

成本无疑是巨大的。尽管秦李鸿拒绝透露具体金额，但他表示，对于蔚来这样规模的企业来说，这是“负担得起的”。更重要的是，这个需要三年才能完成的事情，体现在蔚来的财务报表上，会分成更多的年份来分摊和折旧，“主要是现金流方面”。

在2021上海车展上，车企不仅在展台上相互较劲，“秀肌肉”的战线也被拉长。车展前夕，采用华为全栈技术方案的北汽极狐率先亮相，其在市区的自动驾驶测试视频更是引人注目。

当被问及车企与华为这样的公司开放合作，还是选择软硬件自研两种不同路径时，秦认为，对于未来的智能化方向，发展模式可能是多路并行。“我预计，再过十年、二十年，(这两条道路)仍然会并存。华为可能是一个新兴的智能一级供应商，像上个时代的博世、德尔福。”

让他兴奋的是，在华为进军汽车行业交出的最新成绩单上，他也读到了另一种自信。“在面向未来的新战场上，中国(企业)不再处于追赶的位置。”在他看来，就像李斌之前说的“变道先跑”，看着车展上豪华品牌推出的电动车，“如果看物理参数，有些(只)是我们三年前的水平。”

“我希望我们可以呼吁，当赛道改变时，中国人民可以更加自信。”

以下为未来汽车日报(ID: auto-time)等媒体与蔚来联合创始人、总裁秦的对话节选(未来汽车日报编译):

问:蔚来现在有260家线下门店，计划增加到366家。有多少在三四线城市？年底的目标是什么？

答:我没有完整的数字。目前差不多是四分之一的门店。蔚来是一家自上而下的公司。大多数中国品牌都被中心城市所包围。我们先在北上广深杭州苏州等大城市定居。和ES8一样，比ES6贵一点。

我们下面加的店，包括电站，下沉比例更大。我指的是BBA，他们在三线城市以下的销量超过50%，这和他们产品线的价格区间有关。BBA的平均价格比我们的低，除了我……埃德斯-奔驰比我们的高。去年，奥迪比蔚来汽车的平均发票价格低了10万元。你可以看到他们是以20多万的产品为主，布局以三四线为主。接下来我们在三四线及以下的市场投入比例会相对增加，这个布局过程会持续几年。

问:快吗？

答:不够快。听说华为全国5000家店可以一夜卖车。智能电动车比赛下半场我们遇到的选手和上半场不一样。前半段，我们从零开始，在这个过程中，有人出来，有人下去。后半段都是大个子，都是降维打击。我们应该做好准备。

问:你认为现在大家伙面临的困难和挑战是什么？

答:每个人都面临挑战。刚刚转身跳进去的巨人，有自己的苦衷，因为他们来晚了。

问:晚了吗？

是的，他们已经迟到了。这些如今活跃在江湖上的初创企业，几乎都是在2014、2015年前后成立的，无论在中国还是在美国，都是有道理的。因为那个时候历史的窗口打开了，我觉得历史的战略窗口很快就要关闭了。大的可以挤进去，小的不行。每个人都有自己的挑战。

过去也有成功人士有偶像包袱。我们从零开始，我们会一点点放下事情。加入这个行业的玩家数量有所提升，游戏精彩，胜负未卜。

问:蔚来会和华为合作吗？

答:我们对华为非常熟悉，多年来在各方面都有接触。但是蔚来的核心技术还是需要自研。

问:随着ET7订单越来越多，产能会有新的布局吗？据报道，蔚来正在建造第二座工厂。是真的吗？

答:年初，蔚来工厂的产能攀升至每月7500辆。上个月交付量接近7300辆，实际产能7500多一点。我们现在可以实现年产15万辆，预计一年内可以实现。我们有进一步的产能布局计划，力争在5月1日前向大家汇报。产能在中国永远不是问题。

问:汽车成本中，电动化占40%和50%，智能化占20%和30%。蔚来的趋势是什么？

a:再智能的机械体，用那么多钢和铝，价格也不会便宜多少。在可预见的未来，电池不会像预期的那样掉下悬崖，每年都会优化成本。智能化已经成为决定胜负的战场。经过不断的喂养，大家看到汽车每年都还在降价。这怎么受得了？事实上，蔚来已经给了行业答案。我觉得这个事情一定要在商业模式上创新。

要想做好自动驾驶，必须配合订阅制。加个三五万是不可能一次性买断的。特斯拉的FSD，据我所知可选率很低。几十亿人投入了自动驾驶，但是用的人太少，这是一种浪费，也是一种遗憾。如果因为贵而影响大家使用，那这个事情就不行了。

蔚来现在有两个订阅服务:电池和AD(NIO自动驾驶)。我觉得电池订阅一定要做。对魏来说，这不是一个选项。如果不这样做，以后可能过得不好。目前大家虽然宣传了L4，但我觉得L3和L4在未来两年内都不可能真正上路。与AD相比，ADAS的成本要低得多。一方面是硬件成本高。对于华为演示的这套NAD，我估计硬件成本至少在1-3万元，中位数可能是2万元，以后可能会下降。

另外，软件成本也很高。听说这些公司都是几千人的软件团队在做这个，这是一笔非常大的开支。还有数据存储和计算的成本，不是ADAS阶段的一两倍，而是几何级增长，要用好的商业模式来消化。如果是一次性买断，还赚钱的话会限制其发展。你做得很好，用户的低选择率也在限制它的发展，或者你可以com……不要降低你的标准，让每个人都能负担得起。

我认为我们希望两者兼得，只有订阅制才是出路。但订阅制对公司也有很高的要求，比如煤气公司，不是按罐卖罐，而是按使用量收费。首先要铺设管道，安装燃气表，要准备好前提条件，才能开通订阅制。如果FOTA不开始这样做，那就是本末倒置，走向更高水平的自动驾驶或无人驾驶。因为FOTA是更高层次的自主无人驾驶高速公路，这是创新商业模式的基础，可以远程迭代吗？你能远程切换吗？如果你想做一个订阅系统，这个用户这个月下个月用，不用付费。你能关掉它吗？可以追溯吗？如果没有，那就变成公益事业了。

我们需要更全面地看待许多事情。AD不仅是汽车的附加功能，也是比今天的汽车工业更大的产业。这两者被整合成一个实体产品。所以我觉得对于一个汽车品牌来说，除了技术和产品之外，整个商业模式，财务和一些前提条件都要想的更透彻，否则就没有做好这个时代的准备。

问:芯片问题缓解了吗？

答:缺芯还是很严重的。很多人认为芯片是个问题。其实芯片就是一堆问题，就像全新的ES8。车上有80个芯片，包括40-50种。最近缺的不是全球寡头供应的自动驾驶计算芯片，而是基础芯片，比如座椅的重量感应芯片。

这半年来，从未出现过芯片丢失几个月的情况。而是按住一端，抬起另一端，每周都少了不同的芯片。这就是我们面临的情况。世界上很多黑天鹅事件都在影响芯片的供应。我觉得这方面要做长期的准备，这是一个新的课题。

从整个汽车行业发展的大局来看，这只是一个小插曲。如果中国有决心做，大部分芯片都可以国产。一些高精度、高计算能力的复杂芯片还面临着技术突破的问题。

问:之前有人说你会自己开发一些芯片？

甲:我没听说。

问:还是买一个现有的芯片？

答:通过行业合作，我觉得任何一家公司都应该有所不同。我们已经做了很多。汽车行业不能什么都做，要根据整个公司的战略来做选择。

问:你认为现在有泡沫吗？

答:我一直认为，适当的泡沫是创新行业高度健康的表现。历史不可能很准确。一扇窗户打开了，十个人走了进来。最后活得好的不可能是这十个人。大家都选择了这条赛道，说明这条赛道有着独特的魅力。不管是搞实业的还是搞资本的，这些人都不傻。大家看到的都一样，英雄所见略同，让我们更安心，也证明了几年前看到的路是对的。

另一方面，我认为智能汽车是主流赛道，年产量几万亿美元。难道我们不应该庆幸有泡沫吗？不能感叹我们的创新技术都用来卖菜了，对智能电动汽车、自动驾驶等大赛道视而不见，只看到泡沫部分，这是不对的。记得很多年前，一个投资人跟我说，没有泡沫就没有啤酒，啤酒比水还好喝。

来源:未来汽车日报

作者|王燕

编辑|李欢欢

在2021上海车展7号馆，虽然蔚来汽车处于一隅，没有新车发布，但NIO House与180名用户志愿者一起搬进车展的展台依然人头攒动。

发布会一结束，蔚来汽车创始人和蔚来汽车总裁秦的时间就被媒体在半个小时内瓜分完毕。匆匆出现在面试室。秦坐下后，率先表示对这次交流会持开放态度。“我想谈什么都可以。”

说到这里，第一个问题一出来，他就很客气的回答了，但是绕过了公开信息的范围。同时，虽然他拒绝回答o……否认了关于蔚来赴港上市和自研芯片的质疑，秦还是释放了一些关于新产能布局和蔚来出海计划的新信号。这些问题将在下个月得到解答。

采访前三个小时，蔚来汽车发布了一份区域针对性的动力北能补给计划。更具体地说，蔚来想改变现在的东北、西北、内蒙古地区，平均每4800平方公里只有一个地方有优质充电桩。能源补充计划完成后，蔚来计划以上地区高速公路平均每100公里有一个换电站或过充站，地级市城区每3平方公里有一个优质充换电站。

来源:蔚来汽车

在秦看来，对于车辆，我们不能只谈车辆而不谈交通。“没有高速公路，没有路网，设计再好的车也没用。”

成本无疑是巨大的。尽管秦李鸿拒绝透露具体金额，但他表示，对于蔚来这样规模的企业来说，这是“负担得起的”。更重要的是，这个需要三年才能完成的事情，体现在蔚来的财务报表上，会分成更多的年份来分摊和折旧，“主要是现金流方面”。

在2021上海车展上，车企不仅在展台上相互较劲，“秀肌肉”的战线也被拉长。车展前夕，采用华为全栈技术方案的北汽极狐率先亮相，其在市区的自动驾驶测试视频更是引人注目。

当被问及车企与华为这样的公司开放合作，还是选择软硬件自研两种不同路径时，秦认为，对于未来的智能化方向，发展模式可能是多路并行。“我预计，再过十年、二十年，(这两条道路)仍然会并存。华为可能是一个新兴的智能一级供应商，像上个时代的博世、德尔福。”

让他兴奋的是，在华为进军汽车行业交出的最新成绩单上，他也读到了另一种自信。“在面向未来的新战场上，中国(企业)不再处于追赶的位置。”在他看来，就像李斌之前说的“变道先跑”，看着车展上豪华品牌推出的电动车，“如果看物理参数，有些(只)是我们三年前的水平。”

“我希望我们可以呼吁，当赛道改变时，中国人民可以更加自信。”

以下为未来汽车日报(ID: auto-time)等媒体与蔚来联合创始人、总裁秦的对话节选(未来汽车日报编译):

问:蔚来现在有260家线下门店，计划增加到366家。有多少在三四线城市？年底的目标是什么？

答:我没有完整的数字。目前差不多是四分之一的门店。蔚来是一家自上而下的公司。大多数中国品牌都被中心城市所包围。我们先在北上广深杭州苏州等大城市定居。和ES8一样，比ES6贵一点。

我们下面加的店，包括电站，下沉比例更大。我指的是BBA，他们在三线城市以下的销量超过50%，这和他们产品线的价格区间有关。BBA的平均价格比我们低，除了奔驰比我们高。去年，奥迪比蔚来汽车的平均发票价格低了10万元。你可以看到他们是以20多万的产品为主，布局以三四线为主。接下来我们在三四线及以下的市场投入比例会相对增加，这个布局过程会持续几年。

问:快吗？

答:不够快。听说华为全国5000家店可以一夜卖车。智能电动车比赛下半场我们遇到的选手和上半场不一样。前半段，我们从零开始，在这个过程中，有人出来，有人下去。后半段都是大个子，都是降维打击。我们应该做好准备。

问:你认为……面临的困难和挑战是什么g男现在？

答:每个人都面临挑战。刚刚转身跳进去的巨人，有自己的苦衷，因为他们来晚了。

问:晚了吗？

是的，他们已经迟到了。这些如今活跃在江湖上的初创企业，几乎都是在2014、2015年前后成立的，无论在中国还是在美国，都是有道理的。因为那个时候历史的窗口打开了，我觉得历史的战略窗口很快就要关闭了。大的可以挤进去，小的不行。每个人都有自己的挑战。

过去也有成功人士有偶像包袱。我们从零开始，我们会一点点放下事情。加入这个行业的玩家数量有所提升，游戏精彩，胜负未卜。

问:蔚来会和华为合作吗？

答:我们对华为非常熟悉，多年来在各方面都有接触。但是蔚来的核心技术还是需要自研。

问:随着ET7订单越来越多，产能会有新的布局吗？据报道，蔚来正在建造第二座工厂。是真的吗？

答:年初，蔚来工厂的产能攀升至每月7500辆。上个月交付量接近7300辆，实际产能7500多一点。我们现在可以实现年产15万辆，预计一年内可以实现。我们有进一步的产能布局计划，力争在5月1日前向大家汇报。产能在中国永远不是问题。

问:汽车成本中，电动化占40%和50%，智能化占20%和30%。蔚来的趋势是什么？

a:再智能的机械体，用那么多钢和铝，价格也不会便宜多少。在可预见的未来，电池不会像预期的那样掉下悬崖，每年都会优化成本。智能化已经成为决定胜负的战场。经过不断的喂养，大家看到汽车每年都还在降价。这怎么受得了？事实上，蔚来已经给了行业答案。我觉得这个事情一定要在商业模式上创新。

要想做好自动驾驶，必须配合订阅制。加个三五万是不可能一次性买断的。特斯拉的FSD，据我所知可选率很低。几十亿人投入了自动驾驶，但是用的人太少，这是一种浪费，也是一种遗憾。如果因为贵而影响大家使用，那这个事情就不行了。

蔚来现在有两个订阅服务:电池和AD(NIO自动驾驶)。我觉得电池订阅一定要做。对魏来说，这不是一个选项。如果不这样做，以后可能过得不好。目前大家虽然宣传了L4，但我觉得L3和L4在未来两年内都不可能真正上路。与AD相比，ADAS的成本要低得多。一方面是硬件成本高。对于华为演示的这套NAD，我估计硬件成本至少在1-3万元，中位数可能是2万元，以后可能会下降。

另外，软件成本也很高。听说这些公司都是几千人的软件团队在做这个，这是一笔非常大的开支。还有数据存储和计算的成本，不是ADAS阶段的一两倍，而是几何级增长，要用好的商业模式来消化。如果是一次性买断，还赚钱的话会限制其发展。你做得很好，用户的低选择率也在限制它的发展，或者你可以妥协降低你的标准，让大家都买得起。

我认为我们希望两者兼得，只有订阅制才是出路。但订阅制对公司也有很高的要求，比如煤气公司，不是按罐卖罐，而是按使用量收费。首先要铺设管道，安装燃气表，要准备好前提条件，才能开通订阅制。如果FOTA不开始这样做，那就是本末倒置，走向更高水平的自动驾驶或无人驾驶。因为FOTA是更高层次的自主无人驾驶高速公路，这是创新商业模式的基础，可以远程迭代吗？你能远程切换吗？如果你想做一个订阅系统，这个用户这个月下个月用，不用付费。你能关掉它吗？可以追溯吗？如果没有，它将……成为公益事业。

我们需要更全面地看待许多事情。AD不仅是汽车的附加功能，也是比今天的汽车工业更大的产业。这两者被整合成一个实体产品。所以我觉得对于一个汽车品牌来说，除了技术和产品之外，整个商业模式，财务和一些前提条件都要想的更透彻，否则就没有做好这个时代的准备。

问:芯片问题缓解了吗？

答:缺芯还是很严重的。很多人认为芯片是个问题。其实芯片就是一堆问题，就像全新的ES8。车上有80个芯片，包括40-50种。最近缺的不是全球寡头供应的自动驾驶计算芯片，而是基础芯片，比如座椅的重量感应芯片。

这半年来，从未出现过芯片丢失几个月的情况。而是按住一端，抬起另一端，每周都少了不同的芯片。这就是我们面临的情况。世界上很多黑天鹅事件都在影响芯片的供应。我觉得这方面要做长期的准备，这是一个新的课题。

从整个汽车行业发展的大局来看，这只是一个小插曲。如果中国有决心做，大部分芯片都可以国产。一些高精度、高计算能力的复杂芯片还面临着技术突破的问题。

问:之前有人说你会自己开发一些芯片？

甲:我没听说。

问:还是买一个现有的芯片？

答:通过行业合作，我觉得任何一家公司都应该有所不同。我们已经做了很多。汽车行业不能什么都做，要根据整个公司的战略来做选择。

问:你认为现在有泡沫吗？

答:我一直认为，适当的泡沫是创新行业高度健康的表现。历史不可能很准确。一扇窗户打开了，十个人走了进来。最后活得好的不可能是这十个人。大家都选择了这条赛道，说明这条赛道有着独特的魅力。不管是搞实业的还是搞资本的，这些人都不傻。大家看到的都一样，英雄所见略同，让我们更安心，也证明了几年前看到的路是对的。

另一方面，我认为智能汽车是主流赛道，年产量几万亿美元。难道我们不应该庆幸有泡沫吗？不能感叹我们的创新技术都用来卖菜了，对智能电动汽车、自动驾驶等大赛道视而不见，只看到泡沫部分，这是不对的。记得很多年前，一个投资人跟我说，没有泡沫就没有啤酒，啤酒比水还好喝。

来源:未来汽车日报

标签：蔚来远程奥迪奔驰合创

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