自动驾驶中场战：一场乱斗后的「轻重」模式之争

轻重模式的优劣一直是互联网行业不争的命题，典型代表就是做自营的JD.COM和做平台的阿里。关于这个话题的讨论也开始出现在自动驾驶领域。如果说过去五年是中国自动驾驶的上半场，随着技术成熟度的不断提升和用户接受度的不断提高，这条赛道已经进入了准备大规模落地的中场。在刚刚过去的2020年，自驾赛道融资总额达到436.3亿元，同比增长136.9%；与此同时，马太效应日益凸显，资源开始向头部企业聚集。而这些涌入自动驾驶热土的先行者们，差异化战略越发清晰——有的用技术驱动业务，拿锤子找钉子；也有商家专注于先找钉子，再做合适的锤子。与此同时，各大玩家的业务发展路径也逐渐分化:一类是“轻”，更倾向于为合作伙伴提供自动驾驶技术；一个是“重”，由点到面，循序渐进，更强调自建车队，提供各种运营服务。轻模式VS重模式很多受访者告诉新智家:是否有自建车队是区分自动驾驶玩家玩的轻与重的关键因素。以自动驾驶最受关注的赛道Robotaxi为例。不久前，马骁智行的自动驾驶汽车正式从标准化生产线下线，即将在北上广开启全天候自动驾驶开放路测，加入公司的Robotaxi团队，投入大规模运营。虽然没有具体透露车队的车辆数量，但不难看出，马骁之星在三个城市下的大规模运营，需要巨大的人力、物力、财力投入，这并不是一个“重”的体现。除了小马，文远知行和百度更“重”。自2019年以来，文远智行一直在广州黄埔区公开运营Robotaxi，周一至周日，早上8点至晚上10点，目前有40辆车在运营。百度就更不用说了，早在2018年，由100多辆Apollo无人车组成的车队就航行在港珠澳大桥上，登上了春晚的舞台。如今，百度Robotaxi已经向长沙、北京等城市的市民开放。作为走旗帜鲜明、轻资产路线的代表之一，荣源七星确定了主要通过与车企、出行公司合作来推动Robotaxi规模化的模式。从目前荣源亓航公布的合作项目来看也是如此——包括与东风、厦门远海码头的项目；与东风合作，向武汉市民开放Robotaxi试乘；并与曹操合作，在2022年杭州亚运会期间提供自驾出行服务。荣源的副总裁邱告诉《新智家》:没有建造自己的船队。对于自动驾驶初创企业来说，轻资产模式不仅可以节省运营成本，还可以帮助我们更快地了解汽车公司和出行公司对自动驾驶的具体需求，从而促使我们从根本上解决自动驾驶之前的量产问题。不仅仅是Robotaxi，扎根于小巴、矿区、环卫、干线物流等自动驾驶子赛道的玩家，对于轻重模式都有自己的思考。轻舟智航表示，公司自成立以来，一直秉承轻便、快捷、高效的原则，以技术为核心能力，与合作伙伴一起推动无人驾驶小巴的落地，而不是自己部署车队。另一方面，专注于矿区无人驾驶的flag未来三年将只在露天煤矿运营宽体车，并持有车队资产。资本是坐标，不是目标。一般来说，轻意味着快。模型一旦得到验证，就能在短期内撬动大量资源快速复制。轻资产模式以技术和算法为核心，基于车企/合作伙伴的平台在市场上快速扩张，获取技术销售收入和服务收入。重资产模式需要采购车辆进行无人化改造和系统部署，然后为市场提供持续的自动驾驶运输服务。轻模式和重模式各有利弊，两者之间没有好坏之分。如果模式太重，就像往前开一样，车身太重自然跑得快，油耗高。但由于车身较重，行驶会平稳，抓地力强，抗周期和抗风险能力强；相反，如果模式太轻，车身会因为轻便而加速很快，但加速时容易飘起来。虽然油耗小，运营成本低，但行驶不够稳定，抗周期和抗风险能力比较差。陈涛资本合伙人萧依婷告诉新智家:传统的运营管理主要是管理者，但管理者与管理机器有很大不同。在资产管理方面，无人驾驶车辆的管理由科技公司来做，管理起来会更加高效有效。但一辆自动驾驶车辆的成本高达几十万，100辆就是上亿元的资金规模。而且车队运营不仅要考虑如何去掉安全员，收回成本，还要考虑后期车队规模增大后的规范管理、调度平台建设、车辆维护成本等问题。虽然收益会相对更稳定，用户的掌控能力也会更高，但这样一个量级的投资，确实会带来更大的资金压力和相关风险，回报周期也会相对更长——这是很多初创自动驾驶公司所关心的。创办银行的邱认为，无论采用哪种模式，都可以帮助企业获取用户对Robotaxi的实际需求，找到出行各方面的痛点，但轻资产模式更有利于出行行业的平稳变革，帮助自动驾驶企业触达更广阔的市场。轻舟智航也表示:无人驾驶是万亿级的超长赛道，长远发展在于人才、数据、资金的使用效率之争。但目前需要考虑落地场景是否有人买单。如果近期不能实现，就很难支撑(企业发展)。自动驾驶公司越来越明显的轻重路线之分，其实是商业模式的直接映射。目前资本市场对轻、重资产的偏好不同，导致轻、重双方的资金量差异巨大，也使得轻、重双方的估值倍数相差很大。陈涛资本的萧依婷说，资本市场是一个坐标，而不是一个目标。关键是看哪种模式更适合公司整体的核心团队。暂且不考虑技术，大部分轻资产模式以销售为主，所以CEO要有很强的业务和管理能力；以资产为导向的模式，前期需要投入更多，对管理能力的要求也会更高。它要求公司的核心团队有强大的战略眼光来管理复杂的项目和大量的人员，以及强大的财务能力来进行详细的成本计算。而且公司诞生背景的差异，竞争环境的不同，都会很大程度上影响其自身的基因和后期的发展路径。换句话说，轻重模式并不涉及孰优孰劣，而是综合多种因素后的一种选择。界限逐渐模糊，未来会走向同一个目标。“轻重模式不是一个对错的问题。”多位受访者表示。正如阿里和JD.COM最初以不同的模式切入电商战场，在各自扎根多年后，开始调整经营策略。基于行业格局的变化和企业自身发展阶段的变化，单纯靠轻模式或重模式可能难以应对电商市场的变化，于是阿里开始“反哺”，投资童渊和百世，率先打造菜鸟物流网络；JD.COM开始“减负”，剥离京东物流和京东金融成为独立公司。随着自动驾驶行业的发展，所谓的轻模式和重模式的界限会变得模糊，每个家庭对两者的权重都会有一定的差异。最终目的是融入大的出行市场。作为一个新兴行业，自动驾驶的商业模式目前谁也无法判断，甚至在未来，每个细分赛道最终都可能演变成各种路线和模式。但是，无论你选择哪一个，有一点是不会变的:好企业的商业模式往往是复杂的，你不能因为没有盈利模式而放弃业务，你也不能为了追求利润而忽视产品。轻重模式的优劣一直是互联网行业不争的命题，典型代表就是做自营的JD.COM和做平台的阿里。关于这个话题的讨论也开始出现在自动驾驶领域。如果说过去五年是中国自动驾驶的上半场，随着技术成熟度的不断提升和用户接受度的不断提高，这条赛道已经进入了准备大规模落地的中场。在刚刚过去的2020年，自驾赛道融资总额达到436.3亿元，同比增长136.9%；与此同时，马太效应日益凸显，资源开始向头部企业聚集。而这些涌入自动驾驶热土的先行者们，差异化战略越发清晰——有的用技术驱动业务，拿锤子找钉子；也有商家专注于先找钉子，再做合适的锤子。与此同时，各大玩家的业务发展路径也逐渐分化:一类是“轻”，更倾向于为合作伙伴提供自动驾驶技术；一个是“重”，由点到面，循序渐进，更强调自建车队，提供各种运营服务。轻模式VS重模式很多受访者告诉新智家:是否有自建车队是区分自动驾驶玩家玩的轻与重的关键因素。以自动驾驶最受关注的赛道Robotaxi为例。不久前，马骁智行的自动驾驶汽车正式从标准化生产线下线，即将在北上广开启全天候自动驾驶开放路测，加入公司的Robotaxi团队，投入大规模运营。虽然没有具体透露车队的车辆数量，但不难看出，马骁之星在三个城市下的大规模运营，需要巨大的人力、物力、财力投入，这并不是一个“重”的体现。除了小马，文远知行和百度更“重”。自2019年以来，文远智行一直在广州黄埔区公开运营Robotaxi，周一至周日，早上8点至晚上10点，目前有40辆车在运营。百度就更不用说了，早在2018年，由100多辆Apollo无人车组成的车队就航行在港珠澳大桥上，登上了春晚的舞台。如今，百度Robotaxi已经向长沙、北京等城市的市民开放。作为走旗帜鲜明、轻资产路线的代表之一，荣源七星确定了主要通过与车企、出行公司合作来推动Robotaxi规模化的模式。从目前荣源亓航公布的合作项目来看也是如此——包括与东风、厦门远海码头的项目；与东风合作，向武汉市民开放Robotaxi试乘；并与曹操合作，在2022年杭州亚运会期间提供自驾出行服务。荣源的副总裁邱告诉《新智家》:没有建造自己的船队。对于自动驾驶初创企业来说，轻资产模式不仅可以节省运营成本，还可以帮助我们更快地了解汽车公司和出行公司对自动驾驶的具体需求，从而促使我们从根本上解决自动驾驶之前的量产问题。不仅仅是Robotaxi，扎根于小巴、矿区、环卫、干线物流等自动驾驶子赛道的玩家，对于轻重模式都有自己的思考。轻舟智航表示，公司自成立以来，一直秉承轻便、快捷、高效的原则，以技术为核心能力，与合作伙伴一起推动无人驾驶小巴的落地，而不是自己部署车队。另一方面，专注于矿区无人驾驶的flag未来三年将只在露天煤矿运营宽体车，并持有车队资产。资本是坐标，不是目标。一般来说，轻意味着快。模型一旦得到验证，就能在短期内撬动大量资源快速复制。轻资产模式以技术和算法为核心，基于车企/合作伙伴的平台在市场上快速扩张，获取技术销售收入和服务收入。重资产模式需要采购车辆进行无人化改造和系统部署，然后为市场提供持续的自动驾驶运输服务。轻模式和重模式各有利弊，两者之间没有好坏之分。如果模式太重，就像往前开一样，车身太重自然跑得快，油耗高。但由于车身较重，行驶会平稳，抓地力强，抗周期和抗风险能力强；相反，如果模式太轻，车身会因为轻便而加速很快，但加速时容易飘起来。虽然油耗小，运营成本低，但行驶不够稳定，抗周期和抗风险能力比较差。陈涛资本合伙人萧依婷告诉新智家:传统的运营管理主要是管理者，但管理者与管理机器有很大不同。在资产管理方面，无人驾驶车辆的管理由科技公司来做，管理起来会更加高效有效。但一辆自动驾驶车辆的成本高达几十万，100辆就是上亿元的资金规模。而且车队运营不仅要考虑如何去掉安全员，收回成本，还要考虑后期车队规模增大后的规范管理、调度平台建设、车辆维护成本等问题。虽然收益会相对更稳定，用户的掌控能力也会更高，但这样一个量级的投资，确实会带来更大的资金压力和相关风险，回报周期也会相对更长——这是很多初创自动驾驶公司所关心的。创办银行的邱认为，无论采用哪种模式，都可以帮助企业获取用户对Robotaxi的实际需求，找到出行各方面的痛点，但轻资产模式更有利于出行行业的平稳变革，帮助自动驾驶企业触达更广阔的市场。轻舟智航也表示:无人驾驶是万亿级的超长赛道，长远发展在于人才、数据、资金的使用效率之争。但目前需要考虑落地场景是否有人买单。如果近期不能实现，就很难支撑(企业发展)。自动驾驶公司越来越明显的轻重路线之分，其实是商业模式的直接映射。目前资本市场对轻、重资产的偏好不同，导致轻、重双方的资金量差异巨大，也使得轻、重双方的估值倍数相差很大。陈涛资本的萧依婷说，资本市场是一个坐标，而不是一个目标。关键是看哪种模式更适合公司整体的核心团队。暂且不考虑技术，大部分轻资产模式以销售为主，所以CEO要有很强的业务和管理能力；以资产为导向的模式，前期需要投入更多，对管理能力的要求也会更高。它要求公司的核心团队有强大的战略眼光来管理复杂的项目和大量的人员，以及强大的财务能力来进行详细的成本计算。而且公司诞生背景的差异，竞争环境的不同，都会很大程度上影响其自身的基因和后期的发展路径。换句话说，轻重模式并不涉及孰优孰劣，而是综合多种因素后的一种选择。界限逐渐模糊，未来会走向同一个目标。“轻重模式不是一个对错的问题。”多位受访者表示。正如阿里和JD.COM最初以不同的模式切入电商战场，在各自扎根多年后，开始调整经营策略。基于行业格局的变化和企业自身发展阶段的变化，单纯靠轻模式或重模式可能难以应对电商市场的变化，于是阿里开始“反哺”，投资童渊和百世，率先打造菜鸟物流网络；JD.COM开始“减负”，剥离京东物流和京东金融成为独立公司。随着自动驾驶行业的发展，所谓的轻模式和重模式的界限会变得模糊，每个家庭对两者的权重都会有一定的差异。最终目的是融入大的出行市场。作为一个新兴行业，自动驾驶的商业模式目前谁也无法判断，甚至在未来，每个细分赛道最终都可能演变成各种路线和模式。但是，无论你选择哪一个，有一点是不会变的:好企业的商业模式往往是复杂的，你不能因为没有盈利模式而放弃业务，你也不能为了追求利润而忽视产品。

标签：东风北京发现汉开拓者

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