汽车变身“新物种”，科大讯飞如何赋能？

经过130多年的发展，传统的“交通工具”正在被重新定义，逐渐演变成一个“新物种”。有分析指出，在可预见的时间内，汽车有望成为下一个移动智能终端，重构自身及相关行业的发展方向，影响城市的未来，甚至改变人类的生活方式。

2021上海车展期间，科大讯飞智能汽车事业部副总经理和韦敏详细讲解了汽车进化为“新物种”的原因及其具体表现，以及科大讯飞汽车业务板块在这一发展趋势下的相关解决方案和未来发展规划。

左图:科大讯飞智能汽车事业部副总经理和为民。

“新物种”带来的发展与变革

何伟民指出，传统汽车工具向“新物种”的进化，离不开消费者观念的改变、新技术的发展、产业的环保导向以及配套供应链的成熟。

首先，80后、90后甚至00后已经成为汽车消费的主力群体。这些伴随着移动互联网成长起来的消费群体，已经不再满足于将汽车作为简单的交通工具，而是更希望汽车成为一个移动的智能终端，与他们的生活、社交生活、个人习惯融为一体。

其次是技术的发展，包括计算能力的提高，移动通信网络的发展，人工智能技术应用的加速等。，都推动着汽车产品的快速迭代升级。

从行业来看，全球排放法规日益严格，加速了传统汽车向新能源电动化的转变，带来了由发动机和变速箱组成的车辆结构向新能源的转变，可以大大降低整车的机械结构门槛。

正因如此，越来越多的玩家从智能化、电动化、网联化切入汽车领域，如华为、小米、百度等互联网公司，为汽车进入“新物种”提供了更多的可能性和想象空间。

同时，在何伟民看来，汽车“新物种”的“新”不仅体现在产品上，还包括发展模式、组织架构、人才结构、供应链等。

在开发模式上，传统的整车开发是车厂定义规格，然后发给供应商进行匹配。而智能电动车很难由一家汽车厂来定义所有的产品，往往需要与一些新兴的科技公司或供应商进行深度合作。“这也是为什么这次上海车展会有这么多供应商平台，与汽车厂商签约或联合发布战略合作。此次，科大讯飞与我们的产品联合发布了新车，如长安CS55 plus和广汽爱安Y等。”和卫民说道。

何伟民补充说，一个产品的设计不应该由汽车制造商或供应商单方面决定，而应该更多地倾听用户的声音，让他们决定。汽车厂商和供应商应该坚持开放的心态，围绕用户的体验和用户的真实需求来设计产品，然后努力做好，最终实现共赢。

在组织架构和人才结构上，过去车厂的组织架构主要是产品工程师加机械工程师，现在更多引入软件、互联网或者自动驾驶相关的人才。

基于以上，何伟民强调，汽车的“新”是多方面、立体的呈现。对于所有汽车制造商和供应商来说，已经到了必须面对这个“新物种”的发展和转型阶段，科大讯飞也不例外。

不断扩大的智能汽车产品

“科大讯飞之前一直在做语音交互，这是我们的强项，但我们希望进一步提升人机交互产品的体验和技术，所以加入了视觉。”何伟民表示，在驾驶舱视觉方面，科大讯飞发布了多模式人机交互和驾驶安全卫士技术解决方案。

据了解……2020年11月，科大讯飞发布了业界首款双模视觉语音感知技术产品，在语音识别的基础上增加了视觉识别的功能。即使在嘈杂的驾驶舱环境下，唇音识别和视线跟踪也能让语音识别更加准确。驾驶员监控系统(DMS)可以识别驾驶员的状态，在驾驶员疲劳、注意力分散时及时提醒，也为未来自动驾驶能力的升级提供保障。

在何伟民看来，自动驾驶离不开对驾驶员状态的管理，否则没有真正的办法实现，所以DMS的后续组装率会越来越高，甚至成为标配。目前，欧洲碰撞法规要求DMS必须达到5星级安全水平。

随着视觉交互功能的引入，科大讯飞汽车交互产品可以说实现了“听、说、看、显示”的全链路技术升级，眼球追踪、人脸识别、疲劳监测等功能也逐步上线。关于视觉交互产品的开发过程，何伟民告诉Gaspar，经过两年的发展，算法已经基本完成，达到了工程化的状态。其中多模态语音已经在上海某工厂研发并量产，现在已经进入市场推广阶段，已经和几家汽车厂商指定。“今年，我们的目标是实现产品的量产，并落地几款车型。明年我们会逐步大批量开发，增加装机量。”

对于科大讯飞汽车互动产品的后续R&D趋势，何伟民表示希望做出更多满足客户需求的产品，拓宽产品的多样性。“以前主要是语音，现在有视觉，语音加视觉，甚至整个智能驾驶舱软件系统。我们希望将整个驾驶舱的中控大屏、导航、音乐整合成一个标准化的软件解决方案。提供给车厂。”

据了解，上文提到的广汽和长安已经与科大讯飞展开全平台合作，长安CS55 plus、广汽爱安Y等新车型已经搭载了科大讯飞最新的驾驶舱软件系统。“除了广汽和长安，我们也在和奇瑞、江铃、江淮等车企探讨合作，也有一些合资车厂。该产品的整体出货量正在快速上升。我相信今年会有更多的新车。”而卫民说。

此外，基于语音识别技术的优势，科大讯飞还开发了车载音响产品解决方案。何伟民指出，科大讯飞之所以做这个产品，一方面是因为语音识别和回放在语音算法、处理、增强等核心技术上有一定的相似性；另一方面，用户对听的感知在提升，效果也越来越关键。据了解，结合车辆的声学特性和空间布局，科大讯飞可以提供一整套方案，包括硬件设计和供应；整车匹配和标定；算法的升级迭代以及未来用户订阅模式的推广等。

底层能力决定核心竞争力。

一直以来，AI+数据+软件+工程被视为科大讯飞的基本能力。在这次采访中，何为民依然强调了这一点。在他看来，无论是传统车企、造车新势力还是一些大型零部件供应商，核心竞争力都离不开人工智能技术(AI)、数据平台、软件开发和工程落地。

他分析指出，从用户所能感知的功能和关注点来看，传统车辆零部件的生产制造所能起到的作用有限，而人工智能软件所参与的语音交互、屏幕功能定义、智能雨刷、驾驶辅助等功能则能引起用户强烈的触动和兴趣。“从用户的角度来看，AI在汽车领域的重要性不言而喻，发展潜力无限。科大讯飞在这方面的积累由来已久，拥有超过1000人规模的AI研究院，专门研究最新的AI技术。”

何伟民还提到，作为人工智能的一个细分领域，知识图谱的核心是对整个知识进行系统化、数字化的管理。科大讯飞希望通过知识图谱构建一个汽车知识大脑，这个知识大脑可以不断升级迭代，为用户不断解决从买车到用车的各种问题。比如，针对汽车销售过程中的一些痛点，科大讯飞有针对性地推出了AI销售服务产品，可以大大提高汽车厂商对线索的管理和转化率；加强4S店的管理效率和可视化；并提高购买用户的后续店铺回头率。

在数据平台方面，何为民表示，科大讯飞深耕汽车领域18年，基本上90%的中国主流自主、合资品牌车厂都与之有合作。目前预装产品年出货量约600万台，累计出货量近3000万台。“就语音交互产品而言，用户在每次交互中都积累了大量的数据，这对我们后续产品的效果优化非常有用。此外，讯飞在智能交通、医疗、政法等领域也积累了大量用户，这些数据可以反向赋能到汽车领域。”

最后，何伟民对软件开发和工程落地的能力还是挺有信心的。他指出，18年来，科大讯飞一直以to B的形式与车厂、Tir 1进行深度合作，在团队沟通、系统能力、开发能力、工具测试能力等方面积累了丰富的经验。同时，在本地化支持方面，科大讯飞本地工程团队支持基本有车厂的地方，如渝、沪、合、汉、广。

总结:在业界看来，正是因为AI+数据+软件+工程的底层能力，才能不断拓宽科大讯飞智能汽车产品的边界。因此，2020年，在疫情影响下，科大讯飞全年营业收入持续增长。对于后续业绩的发展趋势，何伟民表示会继续看好，原因有二:一是合作的客户群在扩大，二是现有合作客户的广度和深度也在扩大。

据了解，除了专注于国内市场，科大讯飞还积极开拓海外市场。去年，科大讯飞与俄罗斯国家汽车工程研究所(NAMI)旗下的高端汽车品牌Aurus(霍鲁斯)达成战略合作，即将迎来量产；此外，它还与一些日本和东南亚的汽车厂对接，开发多语种产品，帮助他们进入中国市场。同时，科大讯飞也在积极赋能国内自主品牌车厂海外布局。据悉，科大讯飞已与SAIC海外旅行科技有限公司达成深度合作，今年第二季度，我们将在印度和泰国市场看到SAIC机型搭载的讯飞多语种产品。经过130多年的发展，传统的“交通工具”正在被重新定义，逐渐演变成一个“新物种”。有分析指出，在可预见的时间内，汽车有望成为下一个移动智能终端，重构自身及相关行业的发展方向，影响城市的未来，甚至改变人类的生活方式。

2021上海车展期间，科大讯飞智能汽车事业部副总经理和韦敏详细讲解了汽车进化为“新物种”的原因及其具体表现，以及科大讯飞汽车业务板块在这一发展趋势下的相关解决方案和未来发展规划。

左图:科大讯飞智能汽车事业部副总经理和为民。

“新物种”带来的发展与变革

何伟民指出，传统汽车工具向“新物种”的进化，离不开消费者观念的改变、新技术的发展、产业的环保导向以及配套供应链的成熟。

首先，80后、90后甚至00后已经成为汽车消费的主力群体。这些伴随着移动互联网成长起来的消费群体，已经不再满足于将汽车作为简单的交通工具，而是更希望汽车成为一个移动的智能终端，与他们的生活、社交生活、个人习惯融为一体。

其次是技术的发展，包括计算能力的提高，移动通信网络的发展，人工智能技术应用的加速等。，都推动着汽车产品的快速迭代升级。

从行业来看，全球排放法规日益严格，加速了传统汽车向新能源电动化的转变，带来了由发动机和变速箱组成的车辆结构向新能源的转变，可以大大降低整车的机械结构门槛。

正因如此，越来越多的玩家从智能化、电动化、网联化切入汽车领域，如华为、小米、百度等互联网公司，为汽车进入“新物种”提供了更多的可能性和想象空间。

同时，在何伟民看来，汽车“新物种”的“新”不仅体现在产品上，还包括发展模式、组织架构、人才结构、供应链等。

在开发模式上，传统的整车开发是车厂定义规格，然后发给供应商进行匹配。而智能电动车很难由一家汽车厂来定义所有的产品，往往需要与一些新兴的科技公司或供应商进行深度合作。“这也是为什么这次上海车展会有这么多供应商平台，与汽车厂商签约或联合发布战略合作。此次，科大讯飞与我们的产品联合发布了新车，如长安CS55 plus和广汽爱安Y等。”和卫民说道。

何伟民补充说，一个产品的设计不应该由汽车制造商或供应商单方面决定，而应该更多地倾听用户的声音，让他们决定。汽车厂商和供应商应该坚持开放的心态，围绕用户的体验和用户的真实需求来设计产品，然后努力做好，最终实现共赢。

在组织架构和人才结构上，过去车厂的组织架构主要是产品工程师加机械工程师，现在更多引入软件、互联网或者自动驾驶相关的人才。

基于以上，何伟民强调，汽车的“新”是多方面、立体的呈现。对于所有汽车制造商和供应商来说，它有……已经到了必须面对这个“新物种”的发展和转型阶段，科大讯飞也不例外。

不断扩大的智能汽车产品

“科大讯飞之前一直在做语音交互，这是我们的强项，但我们希望进一步提升人机交互产品的体验和技术，所以加入了视觉。”何伟民表示，在驾驶舱视觉方面，科大讯飞发布了多模式人机交互和驾驶安全卫士技术解决方案。

据了解，2020年11月，科大讯飞发布了业内首款双模视觉语音感知技术产品，在语音识别的基础上增加了视觉识别的功能。即使在嘈杂的驾驶舱环境下，唇音识别和视线跟踪也能让语音识别更加准确。驾驶员监控系统(DMS)可以识别驾驶员的状态，在驾驶员疲劳、注意力分散时及时提醒，也为未来自动驾驶能力的升级提供保障。

在何伟民看来，自动驾驶离不开对驾驶员状态的管理，否则没有真正的办法实现，所以DMS的后续组装率会越来越高，甚至成为标配。目前，欧洲碰撞法规要求DMS必须达到5星级安全水平。

随着视觉交互功能的引入，科大讯飞汽车交互产品可以说实现了“听、说、看、显示”的全链路技术升级，眼球追踪、人脸识别、疲劳监测等功能也逐步上线。关于视觉交互产品的开发过程，何伟民告诉Gaspar，经过两年的发展，算法已经基本完成，达到了工程化的状态。其中多模态语音已经在上海某工厂研发并量产，现在已经进入市场推广阶段，已经和几家汽车厂商指定。“今年，我们的目标是实现产品的量产，并落地几款车型。明年我们会逐步大批量开发，增加装机量。”

对于科大讯飞汽车互动产品的后续R&D趋势，何伟民表示希望做出更多满足客户需求的产品，拓宽产品的多样性。“以前主要是语音，现在有视觉，语音加视觉，甚至整个智能驾驶舱软件系统。我们希望将整个驾驶舱的中控大屏、导航、音乐整合成一个标准化的软件解决方案。提供给车厂。”

据了解，上文提到的广汽和长安已经与科大讯飞展开全平台合作，长安CS55 plus、广汽爱安Y等新车型已经搭载了科大讯飞最新的驾驶舱软件系统。“除了广汽和长安，我们也在和奇瑞、江铃、江淮等车企探讨合作，也有一些合资车厂。该产品的整体出货量正在快速上升。我相信今年会有更多的新车。”而卫民说。

此外，基于语音识别技术的优势，科大讯飞还开发了车载音响产品解决方案。何伟民指出，科大讯飞之所以做这个产品，一方面是因为语音识别和回放在语音算法、处理、增强等核心技术上有一定的相似性；另一方面，用户对听的感知在提升，效果也越来越关键。据了解，结合车辆的声学特性和空间布局，科大讯飞可以提供一整套方案，包括硬件设计和供应；整车匹配和标定；算法的升级迭代以及未来用户订阅模式的推广等。

底层能力决定核心竞争力。

一直以来，AI+数据+软件+工程被视为科大讯飞的基本能力。在这次采访中，何为民依然强调了这一点。在他看来，无论是传统车企、造车新势力还是一些大型零部件供应商，核心竞争力都离不开人工智能技术(AI)、数据平台、软件开发和工程落地。

他分析指出，从用户所能感知的功能和关注点来看，传统车辆零部件的生产制造所能起到的作用有限，而人工智能软件所参与的语音交互、屏幕功能定义、智能雨刷、驾驶辅助等功能则能引起用户强烈的触动和兴趣。“从用户的角度来看，AI在汽车领域的重要性不言而喻，发展潜力无限。科大讯飞在这方面的积累由来已久，拥有超过1000人规模的AI研究院，专门研究最新的AI技术。”

何伟民还提到，作为人工智能的一个细分领域，知识图谱的核心是对整个知识进行系统化、数字化的管理。科大讯飞希望通过知识图谱构建一个汽车知识大脑，这个知识大脑可以不断升级迭代，为用户不断解决从买车到用车的各种问题。比如，针对汽车销售过程中的一些痛点，科大讯飞有针对性地推出了AI销售服务产品，可以大大提高汽车厂商对线索的管理和转化率；加强4S店的管理效率和可视化；并提高购买用户的后续店铺回头率。

在数据平台方面，何为民表示，科大讯飞深耕汽车领域18年，基本上90%的中国主流自主、合资品牌车厂都与之有合作。目前预装产品年出货量约600万台，累计出货量近3000万台。“就语音交互产品而言，用户在每次交互中都积累了大量的数据，这对我们后续产品的效果优化非常有用。此外，讯飞在智能交通、医疗、政法等领域也积累了大量用户，这些数据可以反向赋能到汽车领域。”

最后，何伟民对软件开发和工程落地的能力还是挺有信心的。他指出，18年来，科大讯飞一直以to B的形式与车厂、Tir 1进行深度合作，在团队沟通、系统能力、开发能力、工具测试能力等方面积累了丰富的经验。同时，在本地化支持方面，科大讯飞本地工程团队支持基本有车厂的地方，如渝、沪、合、汉、广。

总结:在业界看来，正是因为AI+数据+软件+工程的底层能力，才能不断拓宽科大讯飞智能汽车产品的边界。因此，2020年，在疫情影响下，科大讯飞全年营业收入持续增长。对于后续业绩的发展趋势，何伟民表示会继续看好，原因有二:一是合作的客户群在扩大，二是现有合作客户的广度和深度也在扩大。

据了解，除了专注于国内市场，科大讯飞还积极开拓海外市场。去年，科大讯飞与俄罗斯国家汽车工程研究所(NAMI)旗下的高端汽车品牌Aurus(霍鲁斯)达成战略合作，即将迎来量产；此外，它还与一些日本和东南亚的汽车厂对接，开发多语种产品，帮助他们进入中国市场。同时，科大讯飞也在积极赋能国内自主品牌车厂海外布局。据悉，科大讯飞已与SAIC海外旅行科技有限公司达成深度合作，今年第二季度，我们将在印度和泰国市场看到SAIC机型搭载的讯飞多语种产品。

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