那些涌向上海的人才、热钱和新造车

作者|王新李翔

这篇文章的5549个字需要读6分钟。

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4月8日，宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐向《汽车预言家》做出“汽车碳经济宣言”:“可持续发展是宝马集团未来一切言行的核心基础。投资可持续发展是为了培养宝马集团未来全球价值链的新竞争力。”

有人说宝马集团2021年财报是企业未来的一个生存法则。在迄今为止跨国车企收到的9份“碳经济”回应中，宝马集团是唯一一家将可持续发展报告纳入财报的公司。这份财务报告不仅回答了所有投资者对宝马的疑问，还约束了宝马集团和每个业务参与者在可持续发展方面的发展行为。

从四缸建筑到电池建筑，宝马正在慢慢改变自己的个性。在高乐看来，碳中和对每一个汽车制造商都是一个艰难的挑战，没有一个企业能够回避碳排放和碳中和的问题。在可持续发展报告中，宝马集团对碳排放和碳足迹的计算已经精确到供应、物流、商务旅行、通勤、燃料等子项目。宝马集团的目标是成为全球首家实现工厂碳中和的汽车企业。

第一家将财务报告和可持续发展报告相结合的车企。

宝马集团与德国“环境”一起成长。1972年，德国颁布了第一部环境保护法《垃圾处理法》。正是在这一年，宝马集团生产了第一辆纯电动汽车BMW1602e，作为第20届奥运会马拉松的引导车。

二战后，德国经济飞速发展，随之而来的是整个国家不得不花费巨资治理环境。在此背景下，德国人的环保意识由被动转变为主动。德国最新民意调查显示，85%的德国人将环保视为仅次于就业的第二大问题，75%的人希望德国在环保政策上继续保持在欧盟的领先地位。即使在德国总理选举中，候选人谈论环保比谈论经济更受欢迎。

高乐向汽车预言家描述了宝马对环境的理解:“谁制造了环境问题，谁就控制了环境问题。”1973年，宝马在汽车行业率先设立了“首席环境官”，其职责是围绕气候保护制定环境目标，全面统计碳排放和碳平衡。

2001年，宝马集团首次发布了企业可持续价值报告。在这份全球汽车工业可持续发展报告中，宝马集团开始统计生产废水、二氧化碳、油漆溶剂、废弃物等因素的排放数据，比大多数汽车企业早了11年。此外，宝马集团也是第一家为供应链企业制定碳排放任务的车企。根据宝马集团的规划，到2030年，宝马供应链的碳排放量将比2019年的计划(18，505，921吨)减少20%，宝马集团供应链的碳排放量约为14，804，736.8吨。

宝马集团供应链的碳排放

2021年，宝马集团首次将年度可持续发展报告与宝马集团2020年财报合并。在清华大学中国经济思想与实践研究院副院长Rick Obo看来，宝马集团将财务与可持续发展报告相结合，是对全球汽车实现碳中和决心的重要回应，向外界传递了一个信号，即宝马集团将可持续发展作为……年度报告一样重要，也意味着碳中和正在改变汽车企业的盈利模式。

为什么宝马在实施可持续发展中强调利润？

除了将财务报告与可持续发展报告合并，2021年，宝马集团还升级了可持续发展战略，制定了未来十年的可持续发展目标，将可持续发展和高效的资源管理作为发展战略的核心。汽车预言家发现，“利润”已经成为宝马集团可持续发展报告中被提及频率最高的词。

数据显示，2020年宝马集团总收入为989.9亿欧元，税前利润为52.22亿欧元，税前利润率为5.3%。需要注意的是，宝马集团2020年的销量虽然受疫情影响有所波动，但盈利能力大幅提升，息税前利润率同比增长。鉴于2021年的财务预测，宝马集团希望汽车业务板块的息税前利润率提高至6%-8%。这意味着，2021年，宝马集团的息税前收益将是2020年的两倍。按照预期计算，2021年宝马集团息税前盈利将超过100亿欧元。

与“泛特斯拉概念”的车企不同，宝马集团希望通过自身的财务能力确保可持续发展战略。许多经济学家认为，这反映了宝马集团支持“有效创新”和建立“百年企业”背后的德国经济体系的特点。

德意志银行

受二战后“一切归零”的影响，全能银行制开始在德国盛行。相比美国企业依靠外部融资的“市场化融资”，德国企业现在更依赖“银行化融资”。数据显示，德国企业银行的信贷融资比例高达80%。

北京大学国际系原副主任连玉如告诉《汽车预言家》:“德国是一个充满马克民族主义的社会市场经济。”在马克的民族主义下，德国银行不仅可以经营银行业务，还可以经营证券、保险、金融衍生品等新兴金融业务，并持有非金融企业的股份，因此被称为“全能银行”。

据了解，全能银行可以购买企业的股份，其在许多德国企业中的股份甚至超过25%，成为大股东直接干预企业的经营决策。与美国的证券融资侧重于企业的短期风险和收益不同，银行导向型融资侧重于中长期投资，有助于形成技术创新密集型企业，热衷于将企业打造为国民经济的支柱，为行业和国家的发展做出“有效创新”。二战以来，包括宝马集团在内的一批具有全球影响力的企业通过银行主导的融资方式在德国诞生，成为德国经济快速复苏和崛起的核心力量。相比之下，英美国家依靠证券融资体系很难培育出长期可持续创新的支柱企业。

围绕宝马集团，高乐表示，宝马在碳中和战略规划中强调“有效创新”:“无论是纯电动、插电式还是燃油，宝马集团对任何车型都有最低和最低的利润要求。现在纯电动汽车还在逐步释放规模的过程中，电池成本略高，但宝马集团未来的目标是纯电动iX3和X3燃油车达到同样的(盈利)水平。”高乐将宝马集团的利润分为两部分，一部分是汽车销售产生的利润，另一部分是软件升级和对消费者汽车生命周期的数字化增值服务产生的利润补充。

利科博对《汽车预言家》表示:“德国企业的特点是用公关对股东、政府和消费者负责……艺术创新。没有盈利预期，就不是可持续的商业企业，甚至会给一个行业带来‘创新黑洞’。电动车的未来最终取决于消费者的购买力，而不是资本市场。"

宝马将于2030年在其生命周期内减少三分之一的碳排放。

宝马的可持续发展战略提出了“全生命周期可持续发展”的理念。高乐告诉《汽车预言家》:“我们不仅关注车辆使用阶段的碳排放，还关注前供应链、车辆生产、使用、最终回收的全生命周期，涉及全产业链。我们称之为汽车从摇篮到坟墓的整个生命周期。”

根据脱碳计划，到2030年，宝马集团在自行车供应环节的平均碳排放量将减少20%，在自行车生产环节减少80%，在使用环节减少40%，在整个生命周期减少至少三分之一，这意味着2030年宝马集团在自行车使用环节的碳排放量将为59.4g/km，达到欧盟标准。

在汽车终端能源的改造上，宝马集团认为“去油”并不能解决碳排放的所有问题。宝马集团高管在不同场合强调:“我们不会说从某一特定年份开始不再生产燃油车”，宝马集团将继续推进内燃机的研发。高乐说:“如果单纯谈减排，企业可以通过降低汽车的排量和性能来实现，但宝马实现了更大的动力、更多的驾驶乐趣和更低的排放，这涉及到发动机、传动系统、轻量化车身设计等诸多技术。”

事实上，自2007年以来，宝马在欧盟排放目标的基础上实施了“宝马高效动力”战略，并扩大了电动汽车的阵列。据统计，宝马集团2018年平均排放量为128g/km，2019年为127g/km，2020年为99g/km。在这个过程中，宝马一方面提高了传统动力的排放值，同时也在研发电动汽车，以抵消传统汽车产生的二氧化碳。

0

在电动汽车战略方面，高乐介绍，宝马集团将针对每个细分市场推出至少一款纯电动汽车，到2023年向全球市场提供约12款纯电动新品，纯电动布局覆盖90%的细分市场；到2025年，将推出“Neue Klasse”汽车，并发布固态电池原型。纯电动汽车销量同比增长50%以上，累计交付量达到200万辆；2025-2030年，宝马纯电动汽车销量将继续以年均20%以上的增速增长；到2030年，电池密度提高50%，为量产车配备固态电池。届时将销售1000万辆纯电动汽车，纯电动汽车将占宝马集团总交付量的至少50%。

1

宝马iX

宝马集团CEO戚普策在财报会议上提出:“看看现在市面上的独立平台电动车，看起来都差不多。我认为宝马的客户不希望他们购买的汽车过于相似。”宝马的“新一代”车型将基于一个全新的平台，但这并不是一个绝对独立的电动汽车平台。这个平台上仍然会有内燃机，但也能让工程师更好地开发电动汽车。从现有的产品矩阵来看，宝马ix将扮演“新一代”引路人的角色。按照宝马的逻辑，“新一代”产品绝不仅仅是外观上的创新。

首家承诺2021年底全球工厂实现碳中和的车企。

汽车预测者粗略计算，生产一辆汽车至少需要3万个零件。电池中的塑料、皮革、金属和矿物质是汽车碳足迹的主要来源。

作者|王新李翔

这篇文章的5549个字需要读6分钟。

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4月8日，宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐向《汽车预言家》做出“汽车碳经济宣言”:“可持续发展是宝马集团未来一切言行的核心基础。投资可持续发展是为了培养宝马集团未来全球价值链的新竞争力。”

有人说宝马集团2021年财报是企业未来的一个生存法则。在迄今为止跨国车企收到的9份“碳经济”回应中，宝马集团是唯一一家将可持续发展报告纳入财报的公司。这份财务报告不仅回答了所有投资者对宝马的疑问，还约束了宝马集团和每个业务参与者在可持续发展方面的发展行为。

从四缸建筑到电池建筑，宝马正在慢慢改变自己的个性。在高乐看来，碳中和对每一个汽车制造商都是一个艰难的挑战，没有一个企业能够回避碳排放和碳中和的问题。在可持续发展报告中，宝马集团对碳排放和碳足迹的计算已经精确到供应、物流、商务旅行、通勤、燃料等子项目。宝马集团的目标是成为全球首家实现工厂碳中和的汽车企业。

第一家将财务报告和可持续发展报告相结合的车企。

宝马集团与德国“环境”一起成长。1972年，德国颁布了第一部环境保护法《垃圾处理法》。正是在这一年，宝马集团生产了第一辆纯电动汽车BMW1602e，作为第20届奥运会马拉松的引导车。

二战后，德国经济飞速发展，随之而来的是整个国家不得不花费巨资治理环境。在此背景下，德国人的环保意识由被动转变为主动。德国最新民意调查显示，85%的德国人将环保视为仅次于就业的第二大问题，75%的人希望德国在环保政策上继续保持在欧盟的领先地位。即使在德国总理选举中，候选人谈论环保比谈论经济更受欢迎。

高乐向汽车预言家描述了宝马对环境的理解:“谁制造了环境问题，谁就控制了环境问题。”1973年，宝马在汽车行业率先设立了“首席环境官”，其职责是围绕气候保护制定环境目标，全面统计碳排放……硫和碳平衡。

2001年，宝马集团首次发布了企业可持续价值报告。在这份全球汽车工业可持续发展报告中，宝马集团开始统计生产废水、二氧化碳、油漆溶剂、废弃物等因素的排放数据，比大多数汽车企业早了11年。此外，宝马集团也是第一家为供应链企业制定碳排放任务的车企。根据宝马集团的规划，到2030年，宝马供应链的碳排放量将比2019年的计划(18，505，921吨)减少20%，宝马集团供应链的碳排放量约为14，804，736.8吨。

宝马集团供应链的碳排放

2021年，宝马集团首次将年度可持续发展报告与宝马集团2020年财报合并。在清华大学中国经济思想与实践研究院副院长Rick Obo看来，宝马集团将财务与可持续发展报告合二为一，是对全球汽车实现碳中和决心的重要回应，向外界传递了宝马集团将可持续发展与年报同等重要的信号，也意味着碳中和正在改变汽车企业的盈利模式。

为什么宝马在实施可持续发展中强调利润？

除了将财务报告与可持续发展报告合并，2021年，宝马集团还升级了可持续发展战略，制定了未来十年的可持续发展目标，将可持续发展和高效的资源管理作为发展战略的核心。汽车预言家发现，“利润”已经成为宝马集团可持续发展报告中被提及频率最高的词。

数据显示，2020年宝马集团总收入为989.9亿欧元，税前利润为52.22亿欧元，税前利润率为5.3%。需要注意的是，宝马集团2020年的销量虽然受疫情影响有所波动，但盈利能力大幅提升，息税前利润率同比增长。鉴于2021年的财务预测，宝马集团希望汽车业务板块的息税前利润率提高至6%-8%。这意味着，2021年，宝马集团的息税前收益将是2020年的两倍。按照预期计算，2021年宝马集团息税前盈利将超过100亿欧元。

与“泛特斯拉概念”的车企不同，宝马集团希望通过自身的财务能力确保可持续发展战略。许多经济学家认为，这反映了宝马集团支持“有效创新”和建立“百年企业”背后的德国经济体系的特点。

德意志银行

受二战后“一切归零”的影响，全能银行制开始在德国盛行。相比美国企业依靠外部融资的“市场化融资”，德国企业现在更依赖“银行化融资”。数据显示，德国企业银行的信贷融资比例高达80%。

北京大学国际系原副主任连玉如告诉《汽车预言家》:“德国是一个充满马克民族主义的社会市场经济。”在马克的民族主义下，德国银行不仅可以经营银行业务，还可以经营证券、保险、金融衍生品等新兴金融业务，并持有非金融企业的股份，因此被称为“全能银行”。

据了解，全能银行可以购买企业的股份，其在许多德国企业中的股份甚至超过25%，成为大股东直接干预企业的经营决策。与美国的证券融资侧重于企业的短期风险和收益不同，银行导向型融资侧重于中长期投资，有助于形成技术创新密集型企业，并热衷于将企业打造为……他是国民经济的支柱，为产业和国家的发展做出“有效的创新”。二战以来，包括宝马集团在内的一批具有全球影响力的企业通过银行主导的融资方式在德国诞生，成为德国经济快速复苏和崛起的核心力量。相比之下，英美国家依靠证券融资体系很难培育出长期可持续创新的支柱企业。

围绕宝马集团，高乐表示，宝马在碳中和战略规划中强调“有效创新”:“无论是纯电动、插电式还是燃油，宝马集团对任何车型都有最低和最低的利润要求。现在纯电动汽车还在逐步释放规模的过程中，电池成本略高，但宝马集团未来的目标是纯电动iX3和X3燃油车达到同样的(盈利)水平。”高乐将宝马集团的利润分为两部分，一部分是汽车销售产生的利润，另一部分是软件升级和对消费者汽车生命周期的数字化增值服务产生的利润补充。

利科博告诉《汽车预言家》:“德国企业的特点是以务实的创新对股东、政府和消费者负责。没有盈利预期，就不是可持续的商业企业，甚至会给一个行业带来‘创新黑洞’。电动汽车的未来最终取决于消费者的购买力，而不是资本市场。”

宝马将于2030年在其生命周期内减少三分之一的碳排放。

宝马的可持续发展战略提出了“全生命周期可持续发展”的理念。高乐告诉《汽车预言家》:“我们不仅关注车辆使用阶段的碳排放，还关注前供应链、车辆生产、使用、最终回收的全生命周期，涉及全产业链。我们称之为汽车从摇篮到坟墓的整个生命周期。”

根据脱碳计划，到2030年，宝马集团在自行车供应环节的平均碳排放量将减少20%，在自行车生产环节减少80%，在使用环节减少40%，在整个生命周期减少至少三分之一，这意味着2030年宝马集团在自行车使用环节的碳排放量将为59.4g/km，达到欧盟标准。

在汽车终端能源的改造上，宝马集团认为“去油”并不能解决碳排放的所有问题。宝马集团高管在不同场合强调:“我们不会说从某一特定年份开始不再生产燃油车”，宝马集团将继续推进内燃机的研发。高乐说:“如果单纯谈减排，企业可以通过降低汽车的排量和性能来实现，但宝马实现了更大的动力、更多的驾驶乐趣和更低的排放，这涉及到发动机、传动系统、轻量化车身设计等诸多技术。”

事实上，自2007年以来，宝马在欧盟排放目标的基础上实施了“宝马高效动力”战略，并扩大了电动汽车的阵列。据统计，宝马集团2018年平均排放量为128g/km，2019年为127g/km，2020年为99g/km。在这个过程中，宝马一方面提高了传统动力的排放值，同时也在研发电动汽车，以抵消传统汽车产生的二氧化碳。

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在电动汽车战略方面，高乐介绍，宝马集团将针对每个细分市场推出至少一款纯电动汽车，到2023年向全球市场提供约12款纯电动新品，纯电动布局覆盖90%的细分市场；到2025年，将推出“Neue Klasse”汽车，并发布固态电池原型。纯电动汽车销量同比增长50%以上，累计交付量达到200万辆；2025-2030年，宝马纯电动汽车销量将继续以年均20%以上的增速增长；到2030年，电池密度提高50%，为量产车配备固态电池。届时将销售1000万辆纯电动汽车，纯电动汽车将占宝马集团总交付量的至少50%。

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宝马iX

宝马集团CEO戚普策在财报会议上提出:“看看现在市面上的独立平台电动车，看起来都差不多。我认为宝马的客户不希望他们购买的汽车过于相似。”宝马的“新一代”车型将基于一个全新的平台，但这并不是一个绝对独立的电动汽车平台。这个平台上仍然会有内燃机，但也能让工程师更好地开发电动汽车。从现有的产品矩阵来看，宝马ix将扮演“新一代”引路人的角色。按照宝马的逻辑，“新一代”产品绝不仅仅是外观上的创新。

首家承诺2021年底全球工厂实现碳中和的车企。

汽车预测者粗略计算，生产一辆汽车至少需要3万个零件。电池中的塑料、皮革、金属和矿物质是汽车碳足迹的主要来源。你能打破天花板吗？

虽然在汽车行业占有一席之地，在sturm und drang不断押宝新能源，但这并不意味着上海可以高枕无忧。

从某种意义上说，汽车工业成为上海工业中的一颗明珠，得益于上汽大众早期构建的基础零部件体系。以改革开放后第一条完全国产的轿车生产线——安亭工厂为中心，围绕其衍生出大量零部件子公司。

之后上汽大众百万辆的年销量也让SAIC成为当之无愧的霸主，长期占据a股市值最高车企的位置。然而，在汽车产业面临转型之际，我们也可以从SAIC的表现中看到上海汽车产业在转型之路上所面临的挑战。

2020年，SAIC营收和净利润分别下滑12%和20.2%，创下近5年来的新低。企业收入的双降，体现在地方层面的产值下降。

2020年，嘉定汽车产业工业总产值同比下降9.9%，为3676.1亿元，高于非汽车产业7.6个百分点。同期，汽车零部件行业也出现了2.5%的下滑。其中，安亭镇工业总产值下降1.8%，仅完成年度计划的86.3%。

下降主要是由于合资公司表现不佳。2020年，上汽大众净利润同比下降22.65%至154.89亿元，SAIC通用净利润同比下降62.56%至41.03亿元。以此计算，2020年SAIC大众和上汽通用贡献的净利润将比同期减少100亿元以上。

“日系已经成为汽车市场的试金石，比德系、美系有更强的韧性。”一位自主品牌高管向《未来汽车日报》感慨。从广汽集团的营收来看，2020年，广汽丰田和广汽本田两家合资车企的营收增幅都在10%以上。这将直接带动广州汽车产量在2020年达到295.21万辆，比上海同期产能(264.68万辆)提前30万辆以上。

与此同时，总部位于深圳的比亚迪在2020年7月的市值超过了SAIC。这意味着，从资本市场的角度来看，即使SAIC的产销规模、业务水平、盈利能力远超比亚迪，在新能源改革的趋势下，比亚迪也有更多的想象空间。如今，比亚迪的市值已超过4300亿元，接近SAIC的两倍。

在新能源领域，SAIC现在开始还不算太晚。早在2010年，SAIC就为上海世博会提供了新能源汽车，随后荣威品牌也推出了混合动力汽车和纯电动汽车。然而，面对新能源领域的激烈竞争，昔日的汽车霸主也没能逃过f……被超越的危险。

引入特斯拉无疑是上海近两年来对新能源产业最大的一次押注。事实证明，特斯拉效应确实引爆了整个新能源产业链，为临港新能源产业发展提供了基础。但另一个残酷的现实是，这些供应商大多集中在制造业等低门槛领域，一些核心的“三电”技术仍牢牢掌握在特斯拉手中。

6

来源:未来汽车日报

更重要的是，当特斯拉光环不在，上海如何把新能源汽车产业缺失的拼图拼起来？

“其实对于目前的零部件企业来说，特斯拉朋友圈的红利窗口期已经过去了。”赵振东说，在权衡利弊后，一些特斯拉供应商认为可以通过运输或在仓库附近储存来满足需求。目前，上海新能源汽车产业链中，还缺乏电池、电机、电控等相关企业。

事实上，不仅在上海，在全国范围内，中国零部件企业的竞争力仍然普遍低于一些外国零部件巨头。以汽车芯片为例。根据iHS的统计，全球汽车半导体市场规模约为410亿美元。欧美日公司的市场份额分别为37%、30%、25%，而中国公司仅为3%。根据中国汽车芯片产业创新战略联盟的数据，中国90%的汽车芯片需要进口。

“国内供应商的实力远不如国外。打造中国的新能源产业，关键是在核心系统和算法方面，打造自己的体系。”一位汽车质量管理体系负责人告诉《未来汽车日报》，不仅依赖国外供应商，还需要加大基础研究的投入。“如果在国内实现强强联合，纳入国家整体规划，以上海的条件建立优势是很有希望的。”

“就像几十年前钱学森回国创业一样，不管你是内地人还是海外人，只要你想在智能汽车领域创业或者追梦，各路英雄都可以来上海，来香港。”相关人士表示，这是一个开源城市，他们也希望将“卡脖子”技术放在这里。

现在国内换人的声音越来越大。上海，这个满是海带和船的城市，似乎已经开始了新能源汽车的二次创业。它能在这片充满创新的土地上孕育新的希望吗？

(应采访对象要求，文中李伟、苏童、Jacky均为化名。)

请关注未来汽车日报(ID: auto-time)。你能打破天花板吗？

虽然在汽车行业占有一席之地，在sturm und drang不断押宝新能源，但这并不意味着上海可以高枕无忧。

从某种意义上说，汽车工业成为上海工业中的一颗明珠，得益于上汽大众早期构建的基础零部件体系。以改革开放后第一条完全国产的轿车生产线——安亭工厂为中心，围绕其衍生出大量零部件子公司。

之后上汽大众百万辆的年销量也让SAIC成为当之无愧的霸主，长期占据a股市值最高车企的位置。然而，在汽车产业面临转型之际，我们也可以从SAIC的表现中看到上海汽车产业在转型之路上所面临的挑战。

2020年，SAIC营收和净利润分别下滑12%和20.2%，创下近5年来的新低。企业收入的双降，体现在地方层面的产值下降。

2020年，嘉定汽车产业工业总产值同比下降9.9%，为3676.1亿元，高于非汽车产业7.6个百分点。同期，汽车零部件行业也出现了2.5%的下滑。其中，安亭镇工业总产值下降1.8%，仅完成年度计划的86.3%。

下降主要是由于合资公司表现不佳。2020年，上汽大众净利润下降22.65%叶……-同比154.89亿元，SAIC通用同比下降62.56%至41.03亿元。以此计算，2020年SAIC大众和上汽通用贡献的净利润将比同期减少100亿元以上。

“日系已经成为汽车市场的试金石，比德系、美系有更强的韧性。”一位自主品牌高管向《未来汽车日报》感慨。从广汽集团的营收来看，2020年，广汽丰田和广汽本田两家合资车企的营收增幅都在10%以上。这将直接带动广州汽车产量在2020年达到295.21万辆，比上海同期产能(264.68万辆)提前30万辆以上。

与此同时，总部位于深圳的比亚迪在2020年7月的市值超过了SAIC。这意味着，从资本市场的角度来看，即使SAIC的产销规模、业务水平、盈利能力远超比亚迪，在新能源改革的趋势下，比亚迪也有更多的想象空间。如今，比亚迪的市值已超过4300亿元，接近SAIC的两倍。

在新能源领域，SAIC现在开始还不算太晚。早在2010年，SAIC就为上海世博会提供了新能源汽车，随后荣威品牌也推出了混合动力汽车和纯电动汽车。然而，面对新能源领域的激烈竞争，曾经的汽车霸主也没有逃脱被超越的命运。

引入特斯拉无疑是上海近两年来对新能源产业最大的一次押注。事实证明，特斯拉效应确实引爆了整个新能源产业链，为临港新能源产业发展提供了基础。但另一个残酷的现实是，这些供应商大多集中在制造业等低门槛领域，一些核心的“三电”技术仍牢牢掌握在特斯拉手中。

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来源:未来汽车日报

更重要的是，当特斯拉光环不在，上海如何把新能源汽车产业缺失的拼图拼起来？

“其实对于目前的零部件企业来说，特斯拉朋友圈的红利窗口期已经过去了。”赵振东说，在权衡利弊后，一些特斯拉供应商认为可以通过运输或在仓库附近储存来满足需求。目前，上海新能源汽车产业链中，还缺乏电池、电机、电控等相关企业。

事实上，不仅在上海，在全国范围内，中国零部件企业的竞争力仍然普遍低于一些外国零部件巨头。以汽车芯片为例。根据iHS的统计，全球汽车半导体市场规模约为410亿美元。欧美日公司的市场份额分别为37%、30%、25%，而中国公司仅为3%。根据中国汽车芯片产业创新战略联盟的数据，中国90%的汽车芯片需要进口。

“国内供应商的实力远不如国外。打造中国的新能源产业，关键是在核心系统和算法方面，打造自己的体系。”一位汽车质量管理体系负责人告诉《未来汽车日报》，不仅依赖国外供应商，还需要加大基础研究的投入。“如果在国内实现强强联合，纳入国家整体规划，以上海的条件建立优势是很有希望的。”

“就像几十年前钱学森回国创业一样，不管你是内地人还是海外人，只要你想在智能汽车领域创业或者追梦，各路英雄都可以来上海，来香港。”相关人士表示，这是一个开源城市，他们也希望将“卡脖子”技术放在这里。

现在国内换人的声音越来越大。上海，这个满是海带和船的城市，似乎已经开始了新能源汽车的二次创业。它能在这片充满创新的土地上孕育新的希望吗？

(应采访对象要求，文中李伟、苏童、Jacky均为化名。)

请关注未来汽车日报(ID: auto-time)。

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