首发 | 获亿元 A 轮融资，1 年 5 个量产项目，宏景智驾的「自动驾驶」生意经

自动驾驶领域不乏有潜力的创业公司，尤其是在这个先落地的时代。

近日，弘景智家宣布完成A轮融资，规模1亿元。本轮融资由领投机构大泰资本领投，德联资本、云久资本跟投。

此外，高淳资本、蓝驰创投、Translink、线性资本、青岩资本等老股东也纷纷超额跟风。

弘景智家创始人兼CEO刘飞龙透露，新一轮融资工作也在有序推进。

相对于一批成立早、融资早、估值高的自驾解决方案公司，成立于2018年的弘景之家进入市场的时间稍晚，在酷开自驾圈里显得十分低调。

事实上，这个彻头彻尾的后来者获得资本的青睐也不是没有道理的。

在自动驾驶公司陷入混战、争抢落地机会之际，弘景智家实现了一年拿下5个量产项目的纪录，包括传统主机厂和头部造车新势力的订单，覆盖乘用车和商用车。降落速度并不令人不快。

如何能借上升趋势切入自动驾驶战场？为什么会受到资本和市场的青睐？如何打破自动驾驶行业烧钱多赚钱少的怪圈？

这些不为外界所知的问题，在辛芷佳与刘飞龙的对话中有了具体的答案。

带着“硬核基因”扬帆出海

尽管刘飞龙一再强调“弘景智家不是硬件公司，而是自动驾驶的全栈解决方案提供商”，但行业内像弘景智家这样拥有“硬核基因”的自动驾驶创业公司并不多。

毕竟纵观整个自动驾驶领域，人们往往把重点放在软件开发上，“软件定义汽车”已经成为业内公认的说法。

2015年前后，自动驾驶概念掀起巨大浪潮，相关创业公司如雨后春笋般涌现，行业热情高涨。

那时，刘飞龙仍然深深扎根于通用汽车巡航团队。

2018年前后，由于自动驾驶进展缓慢，悲观和质疑的声音出现，再加上资金收紧，行业进入深水区。

自动驾驶着陆，首先要保证安全。讲故事肯定没用，要有量产落地的能力。

出身于传统汽车行业多年的刘飞龙一直坚信这一点。

但当时的自动驾驶创业公司绝大多数都是互联网背景出身，对汽车行业和相关硬件的了解还有待提高。但重要的是汽车软件的能量能在合适的硬件平台上得到最大程度的释放。

嗅到L3及以上高级自动驾驶控制器及相关解决方案的市场需求，来自通用邮轮全球首个L4量产项目核心团队的刘飞龙决定自主创业。

2018年4月，这位传统汽车行业的元老和一批汽车工程行业的资深人士，带着“硬核基因”，进入了自动驾驶的蓝海。

宏景智家作为一家初创公司，刚成立就获得数千万人民币天使轮融资，并在不到一年的时间里，与江淮、一汽解放主机厂签订L3自动驾驶相关项目。

刘飞龙解释说，

这是对我们L3/L4高级自动驾驶汽车软硬件开发经验和落地量产能力的信任。

据了解，弘景智家的五位创始人都有过多年在通用汽车、福特汽车、BAIC、德尔福、麦格纳等国内外知名主机厂和Tier1的工作经历，涵盖光学和传感器、自动驾驶软件算法、自动驾驶系统架构、整车集成和标定、电子电气设计等领域。

其中，作为国际汽车工程师学会(SAE)动力总成大会组委会主席，刘飞龙在传统汽车行业工作了24年，曾是北美底特律负责自动驾驶系统架构的首席工程师，拥有近20年世界级的汽车电子设计经验……软件开发和系统集成。

更重要的是，创始团队完成了全球十几款量产车的研发和百万辆量产车下线的工程经验。

有了这样的创意团队，“车规量产”自然成了弘景智家的固有基因。

也正因为如此，在自动驾驶公司陷入战局，争相寻求落地机会的当下，弘景智家创下了一年拿下五个量产项目的纪录，包括传统主机厂和头部造车新势力的订单。

刘飞龙告诉新智家，在这些项目的基础上，公司今年的收入预计将超过1亿元，产品将搭载到近10万辆量产车上。而且在员工数量上，目前已经达到130人的规模，今年还会扩招50-100人。

公司发展三步走战略

当然，一个公司的组织和建设是基于一套在逻辑下建立起来的战术。

弘景智家在成立之初就制定了三步走战略，包括产品打磨阶段、量产阶段和数据驱动阶段。

从技术路线上看，弘景智家在自动驾驶领域定位于Tier 1，自主研发L1-L4自动驾驶全栈软件算法和车辆法规级域控制器，并与供应商合作集成传感器，从而为汽车厂商提供完整的自动驾驶系统解决方案。

目前，公司已走过产品打磨阶段(2018-2019年)并进入量产阶段(2020-2021年)，已推出5款整车级自动驾驶解决方案产品，并与江淮汽车成立合资公司。

“这样，50万辆量产车就有了潜在市场，包括新能源车、SUV、轻卡。为后续的产品迭代打下基础。”刘飞龙说。

鸿景之家在拿到传统车企的量产订单后，进一步获得了新造车客户的信任——目前正在和这家公司联合研发L2+自动驾驶系统，今年下半年会有进一步的消息。

弘景智家的第三步是进入数据驱动阶段(2022年以后)。

刘飞龙向新智家解释，目前同类产品的竞争力主要集中在性价比层面，但未来将上升到数据竞争层面。他说，

数据是壁垒。谁的出货量大，谁的数据就多，进而形成正向加速发展。

除了与基于ADAS系统的乘用车和商用车主机厂的合作，鸿景智家的高级自动驾驶技术方案还瞄准了干线物流重卡的细分场景。

据了解，弘景智家于去年底发布了“L3级自动驾驶重卡解决方案”，正在与战略合作伙伴安能物流紧密合作，共同攻克干线物流智能市场。

此外，弘景智家还将为其他自动驾驶公司提供技术支持。比如专注于矿区自动驾驶运营的易景智家，使用的就是弘景智家的高级自动驾驶域控制器。

对此，刘飞龙也解释道，弘景智家自身的重点是结构化道路的生产车辆，但同时也会为整个行业赋能——

如果客户要买衣服，我们会为他选择合适的衣服(无论是软件、硬件还是整个系统)，这是一个双赢的局面。

可以看到，弘景智家的战线似乎很宽——一方面打造细分场景的L3/L4自动驾驶解决方案，另一方面又还原为L1-L2+ ADAS辅助驾驶解决方案，涉及乘用车和商用车两大市场。

作为一家初创公司，这样的全方位布局可能会导致团队分散精力，经济压力增大，潜在竞争对手更多。

对此，刘飞龙强调，不同技术之间确实存在差异，但很多技术也是相通的；而宏观战略的核心是“收入+数据+技术”的三角循环:

通过推出可快速量产的L1/L2/L2+ ADAS产品，创造收入和利润，实现自我造血和可持续发展，同时借助量产车积累大量数据，反馈L3/L4高级自动驾驶系统的技术迭代优化。另外，弘景智家有量产基础，后续迭代中技术基础会更扎实，现金流会更健康。

另一方面，作为弘景之家的客户，越来越多的主机厂也在组建自己的自动驾驶团队。

对此，刘飞龙表达了自己的看法，开发自动驾驶系统的工作量非常大，自建团队可能是0到1，但1到99需要大家一起做。

他进一步补充道，“因此，你也可以把弘景之家理解为Tier 0.5。现在我们与主机厂的关系更加灵活，我们可以做传统的交钥匙项目，深度参与双方的开发过程。”

自动驾驶的关键部件——域控制器

传统上，汽车通常通过单个ECU实现不同的功能。但随着汽车功能成数量级增加，分布式架构模块数量多，开发投入大，成本难以控制。

而且ECU之间大量的交互和通信比较复杂，计算能力过于分散，影响效率，不方便OTA整辆车的。同时有很多边缘化的独立部件，一定程度上抬高了整个系统的硬件成本。

基于以上限制，传统的电子电气架构已经不能满足智能汽车的发展需求。

智能汽车未来的电子电气架构将逐渐向域控制器演进，最终过渡到HPC(高性能计算)或中央大脑的形式，从而实现整车级控制，这几乎已经成为业界公认的路径。

换句话说，域控制器是自动驾驶之路的关键组成部分，也是弘景智能驾驶和众多玩家关心的问题之一。

对于域控制器的发展和面临的困难，刘飞龙也与新智家进行了交流。他认为这是一件非常复杂的事情，尤其是嵌入式平台的研发。

首先，要整合车内所有ECU并保证正常工作，信号交互的复杂度变高了，对硬件和计算能力的要求也变高了。但是目前板载芯片的性能还有很大的提升空间。

另外，自动驾驶涉及到乘客的安全，像消费类产品一样闪退撞车是不能容忍的。在安全设计上要多下功夫，保证可靠性。

在硬件和安全设计到位的前提下，需要构建一个模块化的概念，比如如何协调域控制器与未来需求，如何平衡底层基础软件和上层操作系统的调度。

总之，汽车电子电气架构最终从分立过渡到域控制再到中枢大脑，已经成为不可逆转的历史趋势。

但影响汽车架构走向中枢大脑是一个综合因素，关系到整个行业各方面的进步。

无论是大牌Tier 1还是创始企业，所有玩家都还处于初步探索的状态，还有足够的想象空间。目前，这家年轻的公司正在加速向市场冲锋。

“弘景今年将成为全球最高档的具备量产能力的自动驾驶技术公司。”刘飞龙自信地说。

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雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。自动驾驶领域不乏有潜力的创业公司，尤其是在这个先落地的时代。

近日，弘景智家宣布完成A轮融资，规模1亿元。本轮融资由领投机构大泰资本领投，德联资本、云久资本跟投。

此外，高淳资本、蓝驰创投、Translink、线性资本、青岩资本等老股东也纷纷超额跟风。

弘景智家创始人兼CEO刘飞龙透露，新一轮融资工作也在有序推进。

相对于一批成立早、融资早、估值高的自驾解决方案公司，成立于2018年的弘景之家进入市场的时间稍晚，在酷开自驾圈里显得十分低调。

事实上，这个彻头彻尾的后来者获得资本的青睐也不是没有道理的。

在自动驾驶公司陷入混战、争抢落地机会之际，弘景智家实现了一年拿下5个量产项目的纪录，包括传统主机厂和头部造车新势力的订单，覆盖乘用车和商用车。降落速度并不令人不快。

如何能借上升趋势切入自动驾驶战场？为什么会受到资本和市场的青睐？如何打破自动驾驶行业烧钱多赚钱少的怪圈？

这些不为外界所知的问题，在辛芷佳与刘飞龙的对话中有了具体的答案。

带着“硬核基因”扬帆出海

尽管刘飞龙一再强调“弘景智家不是硬件公司，而是自动驾驶的全栈解决方案提供商”，但行业内像弘景智家这样拥有“硬核基因”的自动驾驶创业公司并不多。

毕竟，卢……ng在整个自动驾驶领域，人们往往专注于软件开发，“软件定义汽车”已经成为业内公认的说法。

2015年前后，自动驾驶概念掀起巨大浪潮，相关创业公司如雨后春笋般涌现，行业热情高涨。

那时，刘飞龙仍然深深扎根于通用汽车巡航团队。

2018年前后，由于自动驾驶进展缓慢，悲观和质疑的声音出现，再加上资金收紧，行业进入深水区。

自动驾驶着陆，首先要保证安全。讲故事肯定没用，要有量产落地的能力。

出身于传统汽车行业多年的刘飞龙一直坚信这一点。

但当时的自动驾驶创业公司绝大多数都是互联网背景出身，对汽车行业和相关硬件的了解还有待提高。但重要的是汽车软件的能量能在合适的硬件平台上得到最大程度的释放。

嗅到L3及以上高级自动驾驶控制器及相关解决方案的市场需求，来自通用邮轮全球首个L4量产项目核心团队的刘飞龙决定自主创业。

2018年4月，这位传统汽车行业的元老和一批汽车工程行业的资深人士，带着“硬核基因”，进入了自动驾驶的蓝海。

宏景智家作为一家初创公司，刚成立就获得数千万人民币天使轮融资，并在不到一年的时间里，与江淮、一汽解放主机厂签订L3自动驾驶相关项目。

刘飞龙解释说，

这是对我们L3/L4高级自动驾驶汽车软硬件开发经验和落地量产能力的信任。

据了解，弘景智家的五位创始人都有过多年在通用汽车、福特汽车、BAIC、德尔福、麦格纳等国内外知名主机厂和Tier1的工作经历，涵盖光学和传感器、自动驾驶软件算法、自动驾驶系统架构、整车集成和标定、电子电气设计等领域。

其中，作为国际汽车工程师学会(SAE)动力总成大会组委会主席，刘飞龙在传统汽车行业工作了24年，并在北美底特律担任负责自动驾驶系统架构的首席工程师，在汽车电子设计、软件开发和系统集成方面拥有近20年的世界级经验。

更重要的是，创始团队完成了全球十几款量产车的研发和百万辆量产车下线的工程经验。

有了这样的创意团队，“车规量产”自然成了弘景智家的固有基因。

也正因为如此，在自动驾驶公司陷入战局，争相寻求落地机会的当下，弘景智家创下了一年拿下五个量产项目的纪录，包括传统主机厂和头部造车新势力的订单。

刘飞龙告诉新智家，在这些项目的基础上，公司今年的收入预计将超过1亿元，产品将搭载到近10万辆量产车上。而且在员工数量上，目前已经达到130人的规模，今年还会扩招50-100人。

公司发展三步走战略

当然，一个公司的组织和建设是基于一套在逻辑下建立起来的战术。

弘景智家在成立之初就制定了三步走战略，包括产品打磨阶段、量产阶段和数据驱动阶段。

从技术路线上看，弘景智家在自动驾驶领域定位于Tier 1，自主研发L1-L4自动驾驶全栈软件算法和车辆法规级域控制器，并与供应商合作集成传感器，从而为汽车厂商提供完整的自动驾驶系统解决方案。

目前，公司已走过产品打磨阶段(2018-2019年)并进入量产阶段(2020-2021年)，已推出5款整车级自动驾驶解决方案产品，并与江淮汽车成立合资公司。

“这样，就有了50万辆量产车的潜在市场，……”包括新能源汽车、SUV和轻型卡车。为后续的产品迭代打下基础。”刘飞龙说道。

鸿景之家在拿到传统车企的量产订单后，进一步获得了新造车客户的信任——目前正在和这家公司联合研发L2+自动驾驶系统，今年下半年会有进一步的消息。

弘景智家的第三步是进入数据驱动阶段(2022年以后)。

刘飞龙向新智家解释，目前同类产品的竞争力主要集中在性价比层面，但未来将上升到数据竞争层面。他说，

数据是壁垒。谁的出货量大，谁的数据就多，进而形成正向加速发展。

除了与基于ADAS系统的乘用车和商用车主机厂的合作，鸿景智家的高级自动驾驶技术方案还瞄准了干线物流重卡的细分场景。

据了解，弘景智家于去年底发布了“L3级自动驾驶重卡解决方案”，正在与战略合作伙伴安能物流紧密合作，共同攻克干线物流智能市场。

此外，弘景智家还将为其他自动驾驶公司提供技术支持。比如专注于矿区自动驾驶运营的易景智家，使用的就是弘景智家的高级自动驾驶域控制器。

对此，刘飞龙也解释道，弘景智家自身的重点是结构化道路的生产车辆，但同时也会为整个行业赋能——

如果客户要买衣服，我们会为他选择合适的衣服(无论是软件、硬件还是整个系统)，这是一个双赢的局面。

可以看到，弘景智家的战线似乎很宽——一方面打造细分场景的L3/L4自动驾驶解决方案，另一方面又还原为L1-L2+ ADAS辅助驾驶解决方案，涉及乘用车和商用车两大市场。

作为一家初创公司，这样的全方位布局可能会导致团队分散精力，经济压力增大，潜在竞争对手更多。

对此，刘飞龙强调，不同技术之间确实存在差异，但很多技术也是相通的；而宏观战略的核心是“收入+数据+技术”的三角循环:

通过推出可快速量产的L1/L2/L2+ ADAS产品，创造收入和利润，实现自我造血和可持续发展，同时借助量产车积累大量数据，反馈L3/L4高级自动驾驶系统的技术迭代优化。另外，弘景智家有量产基础，后续迭代中技术基础会更扎实，现金流会更健康。

另一方面，作为弘景之家的客户，越来越多的主机厂也在组建自己的自动驾驶团队。

对此，刘飞龙表达了自己的看法，开发自动驾驶系统的工作量非常大，自建团队可能是0到1，但1到99需要大家一起做。

他进一步补充道，“因此，你也可以把弘景之家理解为Tier 0.5。现在我们与主机厂的关系更加灵活，我们可以做传统的交钥匙项目，深度参与双方的开发过程。”

自动驾驶的关键部件——域控制器

传统上，汽车通常通过单个ECU实现不同的功能。但随着汽车功能成数量级增加，分布式架构模块数量多，开发投入大，成本难以控制。

而且ECU之间大量的交互和通信比较复杂，计算能力过于分散，影响效率，不方便OTA整辆车的。同时有很多边缘化的独立部件，一定程度上抬高了整个系统的硬件成本。

基于以上限制，传统的电子电气架构已经不能满足智能汽车的发展需求。

智能汽车未来的电子电气架构将逐渐向域控制器演进，最终过渡到HPC(高性能计算)或中央大脑的形式，从而实现整车级控制，这几乎已经成为业界公认的路径。

换句话说，域控制器是自动驾驶之路的关键组成部分，也是弘景智能驾驶和众多玩家关心的问题之一。

对于域控制器的发展和面临的困难，刘飞龙也与新智家进行了交流。他认为这是一件非常复杂的事情，尤其是嵌入式平台的研发。

首先，要整合车内所有ECU并保证正常工作，信号交互的复杂度变高了，对硬件和计算能力的要求也变高了。但是目前板载芯片的性能还有很大的提升空间。

另外，自动驾驶涉及到乘客的安全，像消费类产品一样闪退撞车是不能容忍的。在安全设计上要多下功夫，保证可靠性。

在硬件和安全设计到位的前提下，需要构建一个模块化的概念，比如如何协调域控制器与未来需求，如何平衡底层基础软件和上层操作系统的调度。

总之，汽车电子电气架构最终从分立过渡到域控制再到中枢大脑，已经成为不可逆转的历史趋势。

但影响汽车架构走向中枢大脑是一个综合因素，关系到整个行业各方面的进步。

无论是大牌Tier 1还是创始企业，所有玩家都还处于初步探索的状态，还有足够的想象空间。目前，这家年轻的公司正在加速向市场冲锋。

“弘景今年将成为全球最高档的具备量产能力的自动驾驶技术公司。”刘飞龙自信地说。

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