共享新能源汽车在上海可能进入“根据价格和车身长度区别对待”的时代。上海是否在实施地方保护主义政策？也许不是，但一个有趣的细节是刚刚登陆上汽大众的ID.4 X，车身长度为4.612m，而登陆一汽大众的姊妹车型ID.4 CROZZ，车身长度为4.592m，刚好停在“门槛”之外。
上海打造新能源汽车之都的雄心，举世皆知。
然而，今天(5月7日)，有媒体称“5月1日后长度在10万元以下或4.6m的上海新能源汽车将不再上牌。”
这引发了人们的批评，认为上海正在对新能源汽车实施更严格的地方保护主义。
有人反驳说，这一政策的实施将意味着像五菱洪光MINI EV这样廉价紧凑的入门级电动汽车将受到限制，而五菱洪光MINI EV是上汽通用旗下的品牌，属于上海本地企业。
但智嘉君通过仔细分析发现，相关细分市场和品牌远超五菱，可能会因为上牌难度增加而影响销量。
今天下午，有媒体采访了上海多个行政区的车管所，得到的回复是:“新政策最早5月10日公布，在此之前不能透露任何消息。”
这一消息很快被解读为官方放出风声测试风向。如果外界阻力不大，就会变成具体政策。
这则新闻始于五菱洪光MINI EV论坛中的一则消费者发帖:“新购买的A0级电动车不能免费办理上海市提供的新能源汽车专用牌照，4S店表示近期不会批新能源牌照，要等5月初的新政。”
另有消息称，某品牌4S店的工作人员表示:“目前新政还没有公布，但根据最新信息，该品牌最畅销的A0级纯电动车确实没有拿到绿卡。虽然不清楚相关新政的具体发布时间，但估计事情不会有转机。”
▲A0级新能源车不能再在上海上牌。
虽然确切消息尚未“正式公布”，相关车企也未表明态度，但悬念已经出现——新能源汽车在上海会进入“按价格和车身长度区别对待”的时代吗？
根据传闻中提到的信息，限制明显是针对入门级新能源车制定的，一个是“10万元以内”，一个是“车身长度4.6m以内”，也就是最便宜更小的车型。
目前国内车市10万元以下的车型有30多款，比亚迪e1、宝骏E100、宝骏E200、BAIC新能源EC3、长安奔奔EV、江淮iEV6E、奇瑞新能源蚂蚁、欧拉黑猫等等。
其中最具代表性的车型是上汽通用五菱洪光MINI EV，其售价仅为4万元左右，长度仅为2.91m
然而，五菱洪光MINI EV自2020年7月上市以来，销量迅速增长，短短几个月就成为新能源市场单车型销量冠军。2021年4月，五菱洪光MINI EV还趁热打铁推出了该车的“马卡龙”版，10天内累计订单突破4.5万辆。
据统计，2021年第一季度，五菱洪光MINI EV以99674辆的销量再次成为中国新能源汽车的车型销量冠军，比排名第二的特斯拉Model 3(销量为55319辆)多4.4万多辆。
有人认为，一旦传闻中的“新政策”成为现实，五菱洪光MINI EV将首当其冲。
五菱洪光MINI EV是上汽通用的拳头产品，上汽通用所属的SAIC集团是上海汽车工业的支柱。……上海真的实行“新政”，岂不是对自己是个阻碍？
通过分析其销售数据，可以发现事实并非如此。
2020年，五菱洪光MINI EV的销量主要集中在二三线城市，占比分别为31.4%和30.8%，而四线和五线城市的销量也很可观，占比分别为23.6%和10.4%。相比之下，一线城市的销售额占比仅为3.8%。
同样在2020年，五菱洪光MINI EV累计销量最高的城市是青岛，其次是洛阳和菏泽，上海仅排在第四位，全年仅投保2664辆。
看来，即使传闻中的“新政策”成真，也不会对五菱洪光MINI EV的市场销售产生重大负面影响。
相比价格门槛，“体长4.6m以下”的限制其实更值得细化。
通过查询相关车辆的数据，我们会发现SAIC旗下各品牌主力新能源车的车身长度几乎都在4.6m以上，所以影响并不大。
例如:
荣威漫威X的长度为4.678m；
荣威漫威R的长度为4.674m；
荣威Ei5的长度为4.600m；
R车ER6长度为4.724m；
名爵领航新能源长度为4.610m；
MG 6新能源车长4.704m；
别克浅蓝6的长度为4.648m；雪佛兰cruise的长度为4.665米
最典型的就是刚刚登陆上汽大众的ID.4 X，车身长度为4.612m。
而其登陆一汽-大众的姊妹车型ID.4 CROZZ，因为外形差别不大，长4.592m，刚好停在“门槛”之外。
除了SAIC，上海生产的特斯拉Model 3的长度为4.694m，Model Y的长度为4.750m，均顺利通过测试。
因此，“新政策”或多或少有地方保护的意味。
当然，“新政策”是什么，什么时候实施，都是未知数。
上海是否会成为“上海制造”的天堂，尚无定论。
但是，从市场的角度来看，任何价位的车型，任何尺寸的车型，都有其存在的价值。不同的市场需求造就了不同的定位模式。市场需求没有对错之分，所以不需要人为设置一个“门槛”来限制某种模式的存在。
就功能性而言，娇小的新能源车更适合在上海这样的大城市使用，通勤效率高，能耗低，停车更方便。
价格便宜也是优势，意味着更多的消费者买得起，用得上。这种普世价值，在新能源汽车普及阶段更为重要。五菱洪光MINI EV之所以能在短时间内成为现象级车型，就是这个原因。
2020年，上海汽车产量264.68万辆，其中新能源汽车产量23.86万辆，同比增长190%。根据规划，到2025年，上海新能源汽车年产量将超过120万辆，新能源汽车产值将超过3500亿元，占全市汽车制造业产值的35%以上。
要实现这一目标，显然让新能源汽车市场处于更加开放的环境中更为有利。
对于“车身长度在4.6m以下”，这个指标显然是君子防小人。
一些评论家嘲笑说:
“上海对4.6米售票员的政策是用行政手段清理撇油的牌子，和阿里的选择没有本质区别。建议这些限售车型可以为上海生产定制车型，并将“前后保险杠”增加到4.6米。”
目前，上海正在为年初2月25日发布的《上海市加快新能源汽车产业发展实施方案(2021-2025年)》梳理配套政策。
在这一“车身长度在4.6m以下”的政策之前，3月1日正式实施的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》对插电式混合动力汽车判处死缓三年:
如果消费者已经拥有在上海市非营运客车额度登记的燃油车，购买混合动力汽车将不再符合申请专项牌照额度的条件。自2023年1月1日起，消费者购买插电式混合动力汽车(含增程式汽车)不再获得新能源汽车专项牌照。
这一政策使得上海新能源汽车政策北京化。
支家军曾将这一新能源汽车政策解读为“上海半纸禁烧令”。
在这个五年规划中，明确提到到2025年，纯电动汽车将占个人新购车辆的50%以上。
虽然这是一个经济计划而非产业政策，但它设定了一个明确的目标，即4年后，上海居民购买的新车中，一半以上将是电动车，留给燃油车的市场份额不到一半。
一方面激进地推广新能源汽车，另一方面又在细节上限制这个上海新能源汽车品牌的进入。
这构成了上海新能源汽车政策的两个基调。
客观地说，上海的措施似乎并不……从严格意义上讲，这与世界各地的城市政策大相径庭。毕竟电动车地方补贴来自地方财政，为什么不用地方企业的补贴呢？
就是这个道理，但是中国的新能源汽车才刚刚上路，一个统一的市场，统一的政策是极其可贵的。但不可忽视的现实是，在目前的技术阶段，中小型电动车将是一个很大的市场品类。
也将是性价比最高，大众消费者更容易接受的电动车型。
将这一类排除在市场之外是不明智的，也不利于上海打造新能源汽车之都的计划。
当我们一再呼吁由“市场”来决定汽车的技术路线和电动车的发展趋势时，相关品牌也应该主动维权，向相关市场主管部门发出声音。
决不能让地方保护主义破坏中国新能源汽车产业的自由竞争环境。
在此，我们希望上海新能源汽车“限行”的这些传言永远是谣言。共享新能源汽车在上海可能进入“根据价格和车身长度区别对待”的时代。上海是否在实施地方保护主义政策？也许不是，但一个有趣的细节是刚刚登陆上汽大众的ID.4 X，车身长度为4.612m，而登陆一汽大众的姊妹车型ID.4 CROZZ，车身长度为4.592m，刚好停在“门槛”之外。
上海打造新能源汽车之都的雄心，举世皆知。
然而，今天(5月7日)，有媒体称“5月1日后长度在10万元以下或4.6m的上海新能源汽车将不再上牌。”
这引发了人们的批评，认为上海正在对新能源汽车实施更严格的地方保护主义。
有人反驳说，这一政策的实施将意味着像五菱洪光MINI EV这样廉价紧凑的入门级电动汽车将受到限制，而五菱洪光MINI EV是上汽通用旗下的品牌，属于上海本地企业。
但智嘉君通过仔细分析发现，相关细分市场和品牌远超五菱，可能会因为上牌难度增加而影响销量。
今天下午，有媒体采访了上海多个行政区的车管所，得到的回复是:“新政策最早5月10日公布，在此之前不能透露任何消息。”
这一消息很快被解读为官方放出风声测试风向。如果外界阻力不大，就会变成具体政策。
这则新闻始于五菱洪光MINI EV论坛中的一则消费者发帖:“新购买的A0级电动车不能免费办理上海市提供的新能源汽车专用牌照，4S店表示近期不会批新能源牌照，要等5月初的新政。”
另有消息称，某品牌4S店的工作人员表示:“目前新政还没有公布，但根据最新信息，该品牌最畅销的A0级纯电动车确实没有拿到绿卡。虽然不清楚相关新政的具体发布时间，但估计事情不会有转机。”
▲A0级新能源车不能再在上海上牌。
虽然确切消息尚未“正式公布”，相关车企也未表明态度，但悬念已经出现——新能源汽车在上海会进入“按价格和车身长度区别对待”的时代吗？
根据传闻中提到的信息，限制明显是针对入门级新能源车制定的，一个是“10万元以内”，一个是“车身长度4.6m以内”，也就是最便宜更小的车型。
目前国内车市10万元以下的车型有30多款，比亚迪e1、宝骏E100、宝骏E200、BAIC新能源EC3、长安奔奔EV、江淮iEV6E、奇瑞新能源蚂蚁、欧拉黑猫等等。
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其中最具代表性的车型是上汽通用五菱洪光MINI EV，其售价仅为4万元左右，长度仅为2.91m
然而，五菱洪光MINI EV自2020年7月上市以来，销量迅速增长，短短几个月就成为新能源市场单车型销量冠军。2021年4月，五菱洪光MINI EV还趁热打铁推出了该车的“马卡龙”版，10天内累计订单突破4.5万辆。
据统计，2021年第一季度，五菱洪光MINI EV以99674辆的销量再次成为中国新能源汽车的车型销量冠军，比排名第二的特斯拉Model 3(销量为55319辆)多4.4万多辆。
有人认为，一旦传闻中的“新政策”成为现实，五菱洪光MINI EV将首当其冲。
五菱洪光MINI EV是上汽通用的拳头产品，上汽通用所属的SAIC集团是上海汽车工业的支柱。如果上海真的实行“新政”，岂不是对自己是一种阻碍？
通过分析其销售数据，可以发现事实并非如此。
2020年，五菱洪光MINI EV的销量主要集中在二三线城市，占比分别为31.4%和30.8%，而四线和五线城市的销量也很可观，占比分别为23.6%和10.4%。相比之下，一线城市的销售额占比仅为3.8%。
同样在2020年，五菱洪光MINI EV累计销量最高的城市是青岛，其次是洛阳和菏泽，上海仅排在第四位，全年仅投保2664辆。
看来，即使传闻中的“新政策”成真，也不会对五菱洪光MINI EV的市场销售产生重大负面影响。
相比价格门槛，“体长4.6m以下”的限制其实更值得细化。
通过查询相关车辆的数据，我们会发现SAIC旗下各品牌主力新能源车的车身长度几乎都在4.6m以上，所以影响并不大。
例如:
荣威漫威X的长度为4.678m；
荣威漫威R的长度为4.674m；
荣威Ei5的长度为4.600m；
R车ER6长度为4.724m；
名爵领航新能源长度为4.610m；
MG 6新能源车长4.704m；
别克浅蓝6的长度为4.648m；雪佛兰cruise的长度为4.665米
最典型的就是刚刚登陆上汽大众的ID.4 X，车身长度为4.612m。
而其登陆一汽-大众的姊妹车型ID.4 CROZZ，因为外形差别不大，长4.592m，刚好停在“门槛”之外。
除了SAIC，上海生产的特斯拉Model 3的长度为4.694m，Model Y的长度为4.750m，均顺利通过测试。
因此，“新政策”或多或少有地方保护的意味。
当然，“新政策”是什么，什么时候实施，都是未知数。
上海是否会成为“上海制造”的天堂，尚无定论。
但是，从市场的角度来看，任何价位的车型，任何尺寸的车型，都有其存在的价值。不同的市场需求造就了不同的定位模式。市场需求没有对错之分，所以不需要人为设置一个“门槛”来限制某种模式的存在。
就功能性而言，娇小的新能源车更适合在上海这样的大城市使用，通勤效率高，能耗低，停车更方便。
价格便宜也是优势，意味着更多的消费者买得起，用得上。这种普世价值，在新能源汽车普及阶段更为重要。五菱洪光MINI EV之所以能在短时间内成为现象级车型，就是这个原因。
2020年，上海汽车产量264.68万辆，其中新能源汽车产量23.86万辆，同比增长190%。根据规划，到2025年，上海新能源汽车年产量将超过120万辆，新能源汽车产值将超过3500亿元，占全市汽车制造业产值的35%以上。
要实现这一目标，显然让新能源汽车市场处于更加开放的环境中更为有利。
对于“车身长度在4.6m以下”，这个指标显然是君子防小人。
一些评论家嘲笑说:
“上海对4.6米售票员的政策是用行政手段清理撇油的牌子，和阿里的选择没有本质区别。建议这些限售车型可以为上海生产定制车型，并将“前后保险杠”增加到4.6米。”
目前，上海正在为年初2月25日发布的《上海市加快新能源汽车产业发展实施方案(2021-2025年)》梳理配套政策。
在这一“车身长度在4.6m以下”的政策之前，3月1日正式实施的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》对插电式混合动力汽车判处死缓三年:
如果消费者已经拥有在上海市非营运客车额度登记的燃油车，购买混合动力汽车将不再符合申请专项牌照额度的条件。自2023年1月1日起，消费者购买插电式混合动力汽车(含增程式汽车)不再获得新能源汽车专项牌照。
这一政策使得上海新能源汽车政策北京化。
支家军曾将这一新能源汽车政策解读为“上海半纸禁烧令”。
在这个五年规划中，明确提到到2025年，纯电动汽车将占个人新购车辆的50%以上。
虽然这是一个经济计划而非产业政策，但它设定了一个明确的目标，即4年后，上海居民购买的新车中，一半以上将是电动车，留给燃油车的市场份额不到一半。
一方面激进地推广新能源汽车，另一方面又在细节上限制这个上海新能源汽车品牌的进入。
这构成了上海新能源汽车政策的两个基调。
客观地说，上海的措施似乎并不……从严格意义上讲，这与世界各地的城市政策大相径庭。毕竟电动车地方补贴来自地方财政，为什么不用地方企业的补贴呢？
就是这个道理，但是中国的新能源汽车才刚刚上路，一个统一的市场，统一的政策是极其可贵的。但不可忽视的现实是，在目前的技术阶段，中小型电动车将是一个很大的市场品类。
也将是性价比最高，大众消费者更容易接受的电动车型。
将这一类排除在市场之外是不明智的，也不利于上海打造新能源汽车之都的计划。
当我们一再呼吁由“市场”来决定汽车的技术路线和电动车的发展趋势时，相关品牌也应该主动维权，向相关市场主管部门发出声音。
决不能让地方保护主义破坏中国新能源汽车产业的自由竞争环境。
在此，我们希望上海新能源汽车“限行”的这些传言永远是谣言。
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1900/1/1 0:00:00
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