“征服”西藏，对新势力真有那么重要？

无论承认与否，进入2021年后，对于几个已经实现大规模交付的新晋头部势力造车，除了继续保持产品层面的有效创新，为自己的用户提供更多的用车场景和更多的玩法也同样重要。他们想出的最新办法是在“征服”西藏的路上建一个超级充电站...

我不禁想到，大概十年前，我第一次和家人一起坐车去那个地区，也许是因为当时还小，没有留下太多印象。只是依稀记得，站在高原上，踩着厚厚的土地，望着远处的雪山，嗅着稀薄的空气，时而清醒，时而迷茫。

十年后，身份变了。放眼望去，基本都是纯电动车覆盖。除了感受到行业变革的凶猛洪流，剩下的是一些更深刻的思考。所以，回到文章开头，新生力量去西藏真的有那么重要吗？明知困难，却继续投入大量资源去打通，意义何在？许多问题有待回答。

不过可以肯定的是，随着整个市场的逐渐回暖和上升趋势，各家车企已经熬过了黑暗时刻，开始了拼尽全力抢占终端份额的新阶段。目前任何手段的背后，目的都是为了更快的吸引潜在客户，把他们变成自己的订单。

"石油汽车能去的地方，电车就可以去."

曾几何时，蔚来汽车创始人兼CEO李斌说过，“油汽车能去的地方，电车就行。”随后，也用实际行动让这句话真正落地。然而，由于目的地缺乏能源充电设施，蔚来采取了让两辆传统燃油驱动的“充电车”与ES8一起进入西藏的方法。

很快，这样的做法引起了非议，质疑点集中在:“这种做法是指伴随行驶的柴油车除了自身的燃油供给外，还需要消耗额外的燃油为ES8加电，这样ES8才能继续行驶。”换句话说，大多数旁观者认为李斌采取了一种投机取巧的方式来实现他的承诺，而且噱头大于实际意义。

口碑的“翻车”或许引发了这家车企的新思考。在去年年底的广州车展上，站在展台中央的李斌宣布:“在充电桩方面，蔚来目前正在尝试开辟去西藏的路线，以满足消费者多元化的出行需求。如果这件事在推进过程中遇到阻碍，我可以自己解决。”

这一次，后者没有食言。北京时间2020年12月22日，据蔚来汽车官方宣布，川藏快充路线已成功开通。路线从成都到珠峰大本营，全长2900多公里。蔚来在沿线有14个20kW的快充站，平均每207公里一个，这意味着蔚来车主可以驱车前往海拔5200米的珠峰大本营。

在刚刚结束的上海车展上，蔚来进一步发布了动力北计划，宣布三年内将在黑龙江、吉林、辽宁、内蒙古、甘肃、青海、宁夏、新疆八个省区布局100个换电站、120辆移动充电车、500个过充站、2000多个过充桩、10000多个目的地充电桩。

必须承认，地处中国内陆，甚至一些偏远地区，建设更加完善的能源供应体系，成为这家车企最近一直在努力做的事情。幸运的是，蔚来并不孤单。五一假期的前一天，作为“朋友”，Xpeng Motors宣布将利用13个站点开通川藏线免费充电服务，其中包括1个过充站和12个目的地充电站。在中国最美的风景点，2250多公里的地方，有一个小鹏免费通道……平均每170公里有一个基站，垂直覆盖范围从海拔500米到海拔4100米。

几乎与此同时，特斯拉也宣布，沿着被誉为“最美高速公路”的318国道川藏段，建设首条高原过充线，从成都出发，到达珠峰脚下的定日县。全程2500多公里，沿途建设了11个超级充电站，包括特斯拉V2和V3超级充电桩，最大充电功率达到250kW。据悉，这也是318川藏线上充电功率最大、海拔最高、里程最长的一条多充线路。

至此，无论蔚来、小鹏还是特斯拉，目前处于中国新能源市场头部梯队的三位成员，都已经完成了在西藏的充电线路布局。李一个人的身影在川藏铁路因为延伸程序驾驶模式变得更为常见。未来，可以预见，在这条充满挑战和惊喜的道路上，会有越来越多的纯电动汽车拥有“绿卡”。

能量补充系统的战斗已经开始了。

在过去的假期里，我回到了我的家乡兰州，一个西北的省会城市。与上海截然不同的是，新能源汽车尤其是纯电动汽车的普及情况远不乐观。走访主城区后发现，快充桩的普及度和密度还有很大的提升空间。一些已经建成的站点也存在设备需要维护，充电电量不足的现象。

据推测，类似的现象可能在更多内陆低线城市更严重，能源补充设施的严重短缺拖累了新能源汽车对消费者的吸引力。所以从国家政策的角度来说，迫切需要更快的进行过充建设。

据相关机构研究机构统计，2020年1-12月，我国公共充电桩数量呈上升趋势。2020年12月，公共充电桩新增11.2万个，同比增长56.3%。

截至去年底，中国充电联盟(EVCIPA)共收到会员举报的公共充电桩80.7万个，其中交流充电桩49.8万个，占比61.68%。DC充电桩30.9万个，占比38.27%；交流/DC一体化充电桩481个，约占0.05%。

但更多的问题集中在，看似整体基数增长不错，但本质上仍存在分配不均。最近开着纯电动汽车长途旅行，你会发现如果在一些二三线城市，公共充电桩数量仍然不足的痛点开始凸显。此外，在没有明确规定的情况下，传统燃油车占用充电车位的情况经常发生。

“其实目前充电桩也不少，但是充电桩利用率不到5%。桩体故障运维不及时，站点功能单一，缺乏配套设施，导致车主找不到充电桩，体验长期不佳，导致焦虑，一定程度上影响了消费者购买新能源汽车的积极性。"

这是某行业人士对公共能源补给设施现状的描述。正如他所说，看似持续上升的累计数字背后，是利用率的严重不足。很多时候，车主很难找到充电站，才发现闲置的充电桩用不上了。平心而论，这样的经历很让人沮丧。

所以，一方面，在继续增加公共充电桩数量的同时，解决问题的关键是更好的利用闲置设施，让整个体验和标准化尽快提升，否则很多时候就没用了。

权衡了一下，还是在公共补能设施还不完善的阶段。制造汽车和建立更好的能源补充系统已经成为一场战斗。所以我们也可以看到，截至4月，蔚来在全国布局了203个换电站，144个过充站，近1100个过充桩，1800多个目的地充电桩；小鹏充电网络已在中国164个城市布局，共有1140个免费充电站。

较早进入市场、起步较早的特斯拉，拥有6200多个快速充电桩，已建成790多个超级充电站，700多个目的地充电站，1700多个目的地充电桩，覆盖全国310多个城市。

“感觉大部分同行都会严重低估特斯拉自建超级充电站，而魏自建充电站和充电系统会促进销量。否则续航445公里的Model 3和续航420公里的ES6价格贵，续航时间短。他们如何成为销售冠军？”

以上是李创始人李想对新生力量自建能量补充系统的看法。随后，他补充道:“随着C端电动车的普及，越来越多持有新能源号牌的购买者不具备家用充电桩的安装条件。随着电动汽车数量的增加，公共快充的体验会继续下降。能够稳定解决最基础的充电体验，是销售核心的根本。一日三餐最基本的竞争其实已经赢了。好的产品，好的服务都是加分的。”

虽然不排除是我国目前坚持的增程路线，具有无里程焦虑的优势和“吆喝”的目的，但观点背后还是有一定道理的。毕竟面对技术路线的切换，需要面对类似的情况。

在文章的最后，我还是要强调一点，在现阶段，一套相对成熟的能量补充系统，对于C端私人消费者来说，仍然是新车非常有力的加分项。而建设一条“征服”西藏的充电线路，也可以认为是一个示范工程，意义大于功能。因为它给了车主更丰富的用车体验。无论承认与否，进入2021年后，对于几个已经实现大规模交付的新晋头部势力造车，除了继续保持产品层面的有效创新，为自己的用户提供更多的用车场景和更多的玩法也同样重要。他们想出的最新办法是在“征服”西藏的路上建一个超级充电站...

我不禁想到，大概十年前，我第一次和家人一起坐车去那个地区，也许是因为当时还小，没有留下太多印象。只是依稀记得，站在高原上，踩着厚厚的土地，望着远处的雪山，嗅着稀薄的空气，时而清醒，时而迷茫。

十年后，身份变了。放眼望去，基本都是纯电动车覆盖。除了感受到行业变革的凶猛洪流，剩下的是一些更深刻的思考。所以，回到文章开头，新生力量去西藏真的有那么重要吗？明知困难，却继续投入大量资源去打通，意义何在？许多问题有待回答。

不过可以肯定的是，随着整个市场的逐渐回暖和上升趋势，各家车企已经熬过了黑暗时刻，开始了拼尽全力抢占终端份额的新阶段。目前任何手段的背后，目的都是为了更快的吸引潜在客户，把他们变成自己的订单。

"石油汽车能去的地方，电车就可以去."

曾几何时，蔚来汽车创始人兼CEO李斌说过，“油汽车能去的地方，电车就行。”随后，也用实际行动让这句话真正落地。然而，由于目的地缺乏能源充电设施，蔚来采取了让两辆传统燃油驱动的“充电车”与ES8一起进入西藏的方法。

很快，这样的做法引起了批评，质疑点集中在:“这种做法意味着，伴随行驶的柴油车除了自己的……n燃油供应，以便ES8可以继续行驶。”换句话说，大多数旁观者认为李斌采取了一种投机取巧的方式来实现他的承诺，而这种噱头不仅仅是实际意义。

口碑的“翻车”或许引发了这家车企的新思考。在去年年底的广州车展上，站在展台中央的李斌宣布:“在充电桩方面，蔚来目前正在尝试开辟去西藏的路线，以满足消费者多元化的出行需求。如果这件事在推进过程中遇到阻碍，我可以自己解决。”

这一次，后者没有食言。北京时间2020年12月22日，据蔚来汽车官方宣布，川藏快充路线已成功开通。路线从成都到珠峰大本营，全长2900多公里。蔚来在沿线有14个20kW的快充站，平均每207公里一个，这意味着蔚来车主可以驱车前往海拔5200米的珠峰大本营。

在刚刚结束的上海车展上，蔚来进一步发布了动力北计划，宣布三年内将在黑龙江、吉林、辽宁、内蒙古、甘肃、青海、宁夏、新疆八个省区布局100个换电站、120辆移动充电车、500个过充站、2000多个过充桩、10000多个目的地充电桩。

必须承认，地处中国内陆，甚至一些偏远地区，建设更加完善的能源供应体系，成为这家车企最近一直在努力做的事情。幸运的是，蔚来并不孤单。五一假期的前一天，作为“朋友”，Xpeng Motors宣布将利用13个站点开通川藏线免费充电服务，其中包括1个过充站和12个目的地充电站。在2250多公里的中国最美景区，平均每170公里就有一个小鹏免费充电站，海拔500米至4100米全垂直覆盖。

几乎与此同时，特斯拉也宣布，沿着被誉为“最美高速公路”的318国道川藏段，建设首条高原过充线，从成都出发，到达珠峰脚下的定日县。全程2500多公里，沿途建设了11个超级充电站，包括特斯拉V2和V3超级充电桩，最大充电功率达到250kW。据悉，这也是318川藏线上充电功率最大、海拔最高、里程最长的一条多充线路。

至此，无论蔚来、小鹏还是特斯拉，目前处于中国新能源市场头部梯队的三位成员，都已经完成了在西藏的充电线路布局。李一个人的身影在川藏铁路因为延伸程序驾驶模式变得更为常见。未来，可以预见，在这条充满挑战和惊喜的道路上，会有越来越多的纯电动汽车拥有“绿卡”。

能量补充系统的战斗已经开始了。

在过去的假期里，我回到了我的家乡兰州，一个西北的省会城市。与上海截然不同的是，新能源汽车尤其是纯电动汽车的普及情况远不乐观。走访主城区后发现，快充桩的普及度和密度还有很大的提升空间。一些已经建成的站点也存在设备需要维护，充电电量不足的现象。

据推测，类似的现象可能在更多内陆低线城市更严重，能源补充设施的严重短缺拖累了新能源汽车对消费者的吸引力。所以从国家政策的角度来说，迫切需要更快的进行过充建设。

据相关机构研究机构统计，2020年1-12月，我国公共充电桩数量呈上升趋势……g趋势。2020年12月，公共充电桩新增11.2万个，同比增长56.3%。

截至去年底，中国充电联盟(EVCIPA)共收到会员举报的公共充电桩80.7万个，其中交流充电桩49.8万个，占比61.68%。DC充电桩30.9万个，占比38.27%；交流/DC一体化充电桩481个，约占0.05%。

但更多的问题集中在，看似整体基数增长不错，但本质上仍存在分配不均。最近开着纯电动汽车长途旅行，你会发现如果在一些二三线城市，公共充电桩数量仍然不足的痛点开始凸显。此外，在没有明确规定的情况下，传统燃油车占用充电车位的情况经常发生。

“其实目前充电桩也不少，但是充电桩利用率不到5%。桩体故障运维不及时，站点功能单一，缺乏配套设施，导致车主找不到充电桩，体验长期不佳，导致焦虑，一定程度上影响了消费者购买新能源汽车的积极性。"

这是某行业人士对公共能源补给设施现状的描述。正如他所说，看似持续上升的累计数字背后，是利用率的严重不足。很多时候，车主很难找到充电站，才发现闲置的充电桩用不上了。平心而论，这样的经历很让人沮丧。

所以，一方面，在继续增加公共充电桩数量的同时，解决问题的关键是更好的利用闲置设施，让整个体验和标准化尽快提升，否则很多时候就没用了。

权衡了一下，还是在公共补能设施还不完善的阶段。制造汽车和建立更好的能源补充系统已经成为一场战斗。所以我们也可以看到，截至4月，蔚来在全国布局了203个换电站，144个过充站，近1100个过充桩，1800多个目的地充电桩；小鹏充电网络已在中国164个城市布局，共有1140个免费充电站。

较早进入市场、起步较早的特斯拉，拥有6200多个快速充电桩，已建成790多个超级充电站，700多个目的地充电站，1700多个目的地充电桩，覆盖全国310多个城市。

“感觉大部分同行都会严重低估特斯拉自建超级充电站，而魏自建充电站和充电系统会促进销量。否则续航445公里的Model 3和续航420公里的ES6价格贵，续航时间短。他们如何成为销售冠军？”

以上是李创始人李想对新生力量自建能量补充系统的看法。随后，他补充道:“随着C端电动车的普及，越来越多持有新能源号牌的购买者不具备家用充电桩的安装条件。随着电动汽车数量的增加，公共快充的体验会继续下降。能够稳定解决最基础的充电体验，是销售核心的根本。一日三餐最基本的竞争其实已经赢了。好的产品，好的服务都是加分的。”

虽然不排除是我国目前坚持的增程路线，具有无里程焦虑的优势和“吆喝”的目的，但观点背后还是有一定道理的。毕竟面对技术路线的切换，需要面对类似的情况。

在文章的最后，我还是要强调一点，在现阶段，一套相对成熟的能量补充系统，对于C端私人消费者来说，仍然是新车非常有力的加分项。而建设一条“征服”西藏的充电线路，也可以认为是一个示范工程，意义大于功能。因为它给了车主更丰富的用车体验。

标签：蔚来特斯拉小鹏发现北京

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