牵手本田、投资整车厂，AutoX 为何逆势加仓，死磕 L4？

由于技术储备、政策法规、市场环境等各种制约，自动驾驶行业的许多玩家最近都改变了生存思路:

一些玩家去了L2辅助驾驶市场，试图降低维度。有些玩家选择切入细分领域，在得出结论之前占领自己的山头。

相比之下，无人驾驶创业公司AutoX尤其与众不同:他们逆势加仓，死磕L4。

他们最近的两个大动作在业内引起了很多讨论:

一是选择与本田合作，利用本田雅阁和英伦诗Inspire探索L4无人驾驶落地的更多可能性。

其次，他们选择投资整车制造商Alconick，以此来引领和推动L4级无人驾驶量产车的生产。

AutoX创始人小熊健告诉新智家:“辅助驾驶是伪需求，无人驾驶是刚需。我们过去做L4，现在做，将来也做。”

与业界主流玩法格格不入，甚至有些AutoX是自发的。他们的行为背后有什么想法？

新智家近日与AutoX创始人小进行了一次独家对话。

技术驱动，勇攀高峰

在刚刚过去的2020年，自驾赛道融资总额达到436.3亿元，同比增长136.9%；与此同时，马太效应日益凸显，资源开始向头部企业聚集。

在这种情况下，AutoX为什么要带着风险对外投资？而且还做L4级无人量产。

“辅助驾驶技术上容易实现，但不代表赚钱容易。”小熊健停顿了两秒钟，笑着回答。

在他看来，量产车型的辅助驾驶应用数量有限，技术提供商赚取的利润微薄。

无人驾驶的利润来自于节省司机的成本，也来自于乘客一次次为出行支付的费用。

两者的利润来源不同，幅度也不同。

虽然无人驾驶的发展需要长期投入，但AutoX进入这个赛道的最大原因还是来自于对自己技术的信心。

小熊健是三维深度学习领域的创始人之一，开创了可用于激光雷达的深度学习。

三维深度学习融合了计算机视觉、深度学习和机器人技术，可以进一步提高图像处理的性能。

三维深度学习是目前自动驾驶的核心技术之一，只有少数公司掌握了这项技术。

另一方面，AutoX重视数据积累，在收集数据方面比别人领先一步。

2018年，AutoX成为首家在中国市区进行大规模无人驾驶测试的企业。

他们在深圳的核心区南山区开始了路测。南山区熙熙攘攘的车流和行人为AutoX提供了大量高密度、高质量的有价值数据。

2019年，AutoX获得深圳路测牌照，成为首家通过深圳自动驾驶功能测试的公司。

在长期高质量的数据收集下，AutoX的技术实力不断提升。

2019年，加州车辆管理局发布的自动驾驶报告显示，AutoX是中国唯一一家获得加州公共事业委员会许可使用自动驾驶汽车接送乘客的公司。

在这份2020年的报告中，AutoX在“两次手动干预之间的平均里程”中达到了3万公里至5万公里，与Waymo和Cruise一起位列前三。

此外，AutoX也在当年获得了加州无人驾驶执照，成为全球第二家获得该执照的公司。

在数据的驱动下，AutoX在上海嘉定区汽车城建立了无人车运营大数据中心，试图构建大规模的数据壁垒。

据悉，AutoX车队中每辆车每小时产生1TB的数据，大数据中心的大型云平台服务器7x24小时高速运行，从自动驾驶车辆的自动标定、检测和技术运维，到AutoX云平台的大数据挖掘和模拟，再到稳定量产版的硬件闭环。

AutoX曾对新智家说:“未来自动驾驶的核心在于数据，既包括仿真数据，也包括真实数据。谁的数据最大，谁就能攀上自动驾驶的下一个高峰。”

目前，AutoX已经如其所说，一步步攀上了自动驾驶的巅峰。

2021年1月28日，AutoX宣布在深圳市坪山区正式启动L4级全无人驾驶Robotaxi车队的示范应用，面向公众开放全无人驾驶出租车试运营，成为国内首家全无人驾驶运营中心。

在城市道路开放，没有远程控制的情况下，AutoX的无人驾驶Robotaxi的商业试运营在5月7日达到了100天。

AutoX的无人驾驶性能当然是一片光明，但无人驾驶的发展最终还是要落在“车”这个载体上。

在这方面，很多玩家已经开始布局。滴滴和BAIC、华为和广汽已经开始L4无人驾驶量产车型的生产计划。

对此，AutoX应该如何突出重围？

软硬一体化，独特优势

或许，小熊健对L4无人驾驶汽车的独特见解，可以为这个问题增加另一种解决方案。

在他看来，无人驾驶时代到来后，商用车和乘用车不会有明显的界限。

比如，当人们拥有一辆无人驾驶私家车时，他们不必把它停在车库里，而是把它作为一辆网约车来接送乘客。

也许……是无人驾驶时代到来的确定性，也或许是L4级无人驾驶汽车巨大价值的想象。AutoX一直在改进硬件，为制造L4级无人驾驶汽车积累经验。

硬件方面，AutoX自主研发了域控制器AutoXCU，坚定不移的走不依赖远程控制的技术路线。

小熊健认为，遥控器不安全，无线信号强度和互联网传输宽带不稳定，潜在黑客入侵系统直接控制车辆，导致遥控器无法落地。

据悉，AutoX是国内首家自主研发域控制器的自动驾驶公司。

在系统架构方面，AutoX设计了支持域控制器、传感器等所有硬件的电源和电动车系统架构，而不是采用“DC到AC再到DC”的后装改装方式，从而简化了电路结构，提高了可靠性，节约了成本。

AutoX在车身改装方面也做了很多尝试。

2019年，AutoX仅用一天时间就完成了比亚迪秦Pro EV开发者自动驾驶汽车的改造，可以实现秦Pro的驾驶性能与AutoX的AI技术的深度融合。

近日，AutoX与本田达成合作。AutoX将使用本田雅阁和英国诗Inspire，在深圳南山区开启基于本田车型的开放道路自动驾驶测试。

量产车型的转型意味着AutoX可以用技术赋能更多车企。

虽然在无人驾驶发展初期，玩家通常倾向于选择后装的方式来快速“上车”，但基于长远的考虑，后装的集成方案限制太多。业内已经公认，前置式无人车是承载Robotaxi商业化的终极形式。

去年CES 2020期间，AutoX正式宣布与欧洲汽车巨头FCA合作，引入Pacifica Grand Jetron，以支持AutoX Robotaxi在中国的大规模运营。

需要指出的是，Pacifica Grand Jetron最初是FCA为Waymo设计的，专门用于自动驾驶。它有一个带有车辆级冗余硬件的底盘，包括刹车、转向和电源。

此外，Pacifica Grand Jetron在制造过程中考虑了激光雷达等传感器在车身中的布置，并对线路和电源进行了优化，以实现更好的自动驾驶控制。

目前，Pacifica大捷龙是唯一一款车载硬件冗余并得到实践验证的车辆，而AutoX是国内唯一一家与大捷龙合作的公司。

AutoX通过对Pacifica Grand Jetron等前置车辆的改造，可以深刻理解L4级自动驾驶车辆的设计，为无人驾驶车辆的生产积累了大量的技术经验。

值得注意的是，AutoX在与艾肯尼克开发L4级无人驾驶汽车的合作中，正在引领未来无人驾驶汽车的设计。

这意味着AutoX在车辆设计上的沟通成本大大降低，无人驾驶汽车的原型可以更准确地勾勒出来。

有了良好的技术和硬件深度转化能力的结合，AutoX的L4级无人驾驶汽车量产之路可能会更加轻快。

顺应时代，只欠东风

当被问及为何在此时进入L4级无人驾驶量产车的生产时，小熊健犹豫了一会儿，以官方的口吻解释道:“找一个合适的合作伙伴。大家在产品方向上达成共识，合作就开始了。”

如果你处于工业环境，这是生产L4级无人驾驶量产车的绝佳窗口。

虽然国家现行法律法规不允许L3及以上自动驾驶车辆的商用，但国家出台的文件已经指出了L4无人驾驶技术在量产车上应用的时间规划。

2020年11月，国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，提出了高级自动驾驶商业化的目标:到2025年，高级自动驾驶汽车在有限区域和特定场景实现商业化；力争到2035年实现先进自动驾驶汽车的大规模应用。

未来L4级自动驾驶汽车的规模将无需担心法律限制，或将成为新的风口。

此外，业界普遍预计无人驾驶将在五年内大规模商用。一款全新的电动车产品上市大概需要3-5年的时间。此时进入乘用车市场，AutoX可以与市场保持同频，在法规开放的第一时间推出L4级自动驾驶量产车型，抢占市场份额。

除了法规和市场，随着激光雷达的量产，激光雷达的成本也会进一步降低。

此前很多业内人士表示，lidar单价远低于1000人民币会是一个趋势。届时，无人驾驶汽车的成本与只有辅助驾驶功能的乘用车价格相差无几，AutoX将更具技术优势。

如果政策、技术等条件已经允许Robotaxi大规模商业化，AutoX如何解决市场教育的问题？

“这不是问题。”这一次，小熊健毫不犹豫地回答道。

在他看来，有两个原因。

第一，AutoX可以快速复制技术。

在深圳南山区搬迁到深圳坪山区的过程中，AutoX只用了几个星期就完成了复制过程。从深圳搬到上海，AutoX只需要2-3个月。

随着AI一般性能的提升，这种复制速度会越来越快。

其次，在Robotaxi的试运营过程中，AutoX发现乘客对Robotaxi的接受度很高。

小熊健认为，如果一个乘客在城市里体验Robotaxi，他会邀请身边更多的朋友来体验。这样就形成了指数传播，但是市场教育没有问题。技术和法律法规是Robotaxi推广的核心。

摘要

遥望星空之外，AutoX也仰望着现在的Robotaxi操作舰队。

最近，AutoX与四维成像雷达解决方案提供商Arbe合作。

未来五年，AutoX将采用来自Arbe的40万个4D成像雷达平台，并搭载在其L4自动驾驶汽车Robotaxi和其他自动驾驶项目上。

据悉，该平台拥有业界通道数最多的2K分辨率专利技术，可使图像分辨率比市面上其他雷达高100倍。

配备该平台的Robotaxi舰队将进一步提高目标识别率，避免安全事故的发生。

当被问及AutoX能否与本田有更深层次的合作时，小熊健表示，双方的合作不仅仅是基于本田车型测试，还会有更多的合作可能。

也许很快，ProfessorX和他的AutoX将在攀登无人驾驶高峰上走得更远。

以下为采访实录，新知家在不改变初衷的情况下做了整理和编辑:

新智家:投资艾克尼克帮助其造车，是否意味着AutoX正在转向重资产？

小熊健:我不认为投资是一项重资产。相反，我们投资车企，而不是花钱自己造车。目标是我们不拿重资产。

我们的目的确实是生产L4无人驾驶量产车型，这就需要我们和车企有深入的合作。如果一直在开发自己的软件，就无法量产和商业化。

通过软硬件结合，不断打磨，才能让产品真正商业化。目前，我们正在商业化的道路上前进。

另一方面，投资车企的关键不是财务回报，而是在量产车型的生产中获得更大的话语权。

我们可以基于对无人驾驶的技术理解来指导量产车型的设计和生产，而不是由厂商来定义AI。如果一个不懂AI的车企生产L4无人驾驶汽车，很难做出适合AI时代的汽车。

这是我们在理念上的创新。

新智能驾驶:选择做L2自动驾驶的公司可以在短时间内获得商业回报。AutoX坚持做L4，同时对外投资，会面临经济压力吗？

小:我们要明白，辅助驾驶在技术上很容易实现，但这并不意味着赚钱很容易……首先，如果一家公司宣布将在汽车上搭载辅助驾驶，那么在未来两年内，它仍处于研发和生产过程中。由于技术储备、政策法规、市场环境等各种制约，自动驾驶行业的许多玩家最近都改变了生存思路:

一些玩家去了L2辅助驾驶市场，试图降低维度。有些玩家选择切入细分领域，在得出结论之前占领自己的山头。

相比之下，无人驾驶创业公司AutoX尤其与众不同:他们逆势加仓，死磕L4。

他们最近的两个大动作在业内引起了很多讨论:

一是选择与本田合作，利用本田雅阁和英伦诗Inspire探索L4无人驾驶落地的更多可能性。

其次，他们选择投资整车制造商Alconick，以此来引领和推动L4级无人驾驶量产车的生产。

AutoX创始人小熊健告诉新智家:“辅助驾驶是伪需求，无人驾驶是刚需。我们过去做L4，现在做，将来也做。”

与业界主流玩法格格不入，甚至有些AutoX是自发的。他们的行为背后有什么想法？

新智家近日与AutoX创始人小进行了一次独家对话。

技术驱动，勇攀高峰

在刚刚过去的2020年，自驾赛道融资总额达到436.3亿元，同比增长136.9%；与此同时，马太效应日益凸显，资源开始向头部企业聚集。

在这种情况下，AutoX为什么要带着风险对外投资？而且还做L4级无人量产。

“辅助驾驶技术上容易实现，但不代表赚钱容易。”小熊健停顿了两秒钟，笑着回答。

在他看来，量产车型的辅助驾驶应用数量有限，技术提供商赚取的利润微薄。

无人驾驶的利润来自于节省司机的成本，也来自于乘客一次次为出行支付的费用。

两者的利润来源不同，幅度也不同。

虽然无人驾驶的发展需要长期投入，但AutoX进入这个赛道的最大原因还是来自于对自己技术的信心。

小熊健是三维深度学习领域的创始人之一，开创了可用于激光雷达的深度学习。

三维深度学习融合了计算机视觉、深度学习和机器人技术，可以进一步提高图像处理的性能。

三维深度学习是目前自动驾驶的核心技术之一，只有少数公司掌握了这项技术。

另一方面，AutoX重视数据积累，在收集数据方面比别人领先一步。

2018年，AutoX成为首家在中国市区进行大规模无人驾驶测试的企业。

他们在深圳的核心区南山区开始了路测。南山区熙熙攘攘的车流和行人为AutoX提供了大量高密度、高质量的有价值数据。

2019年，AutoX获得深圳路测牌照，成为首家通过深圳自动驾驶功能测试的公司。

在长期高质量的数据收集下，AutoX的技术实力不断提升。

2019年，加州车辆管理局发布的自动驾驶报告显示，AutoX是中国唯一一家获得加州公共事业委员会许可使用自动驾驶汽车接送乘客的公司。

在这份2020年的报告中，AutoX在“两次手动干预之间的平均里程”中达到了3万公里至5万公里，与Waymo和Cruise一起位列前三。

此外，AutoX也在当年获得了加州无人驾驶执照，成为全球第二家获得该执照的公司。

在数据的驱动下，AutoX在上海嘉定区汽车城建立了无人车运营大数据中心，试图构建大规模的数据壁垒。

据悉，AutoX车队中每辆车每小时产生1TB的数据，大数据中心的大型云平台服务器7x24小时高速运行，从自动驾驶车辆的自动标定、检测和技术运维，到AutoX云平台的大数据挖掘和模拟，再到稳定量产版的硬件闭环。

AutoX曾对新智家说:“未来自动驾驶的核心在于数据，既包括仿真数据，也包括真实数据。谁的数据最大，谁就能攀上自动驾驶的下一个高峰。”

目前，AutoX已经如其所说，一步步攀上了自动驾驶的巅峰。

2021年1月28日，AutoX宣布在深圳市坪山区正式启动L4级全无人驾驶Robotaxi车队的示范应用，面向公众开放全无人驾驶出租车试运营，成为国内首家全无人驾驶运营中心。

在城市道路开放，没有远程控制的情况下，AutoX的无人驾驶Robotaxi的商业试运营在5月7日达到了100天。

AutoX的无人驾驶性能当然是一片光明，但无人驾驶的发展最终还是要落在“车”这个载体上。

在这方面，很多玩家已经开始布局。滴滴和BAIC、华为和广汽已经开始L4无人驾驶量产车型的生产计划。

对此，AutoX应该如何突出重围？

软硬一体化，独特优势

或许，小熊健对L4无人驾驶汽车的独特见解，可以为这个问题增加另一种解决方案。

在他看来，无人驾驶时代到来后，商用车和乘用车不会有明显的界限。

比如，当人们拥有一辆无人驾驶私家车时，他们不必把它停在车库里，而是把它作为一辆网约车来接送乘客。

也许……是无人驾驶时代到来的确定性，也或许是L4级无人驾驶汽车巨大价值的想象。AutoX一直在改进硬件，为制造L4级无人驾驶汽车积累经验。

硬件方面，AutoX自主研发了域控制器AutoXCU，坚定不移的走不依赖远程控制的技术路线。

小熊健认为，遥控器不安全，无线信号强度和互联网传输宽带不稳定，潜在黑客入侵系统直接控制车辆，导致遥控器无法落地。

据悉，AutoX是国内首家自主研发域控制器的自动驾驶公司。

在系统架构方面，AutoX设计了支持域控制器、传感器等所有硬件的电源和电动车系统架构，而不是采用“DC到AC再到DC”的后装改装方式，从而简化了电路结构，提高了可靠性，节约了成本。

AutoX在车身改装方面也做了很多尝试。

2019年，AutoX仅用一天时间就完成了比亚迪秦Pro EV开发者自动驾驶汽车的改造，可以实现秦Pro的驾驶性能与AutoX的AI技术的深度融合。

近日，AutoX与本田达成合作。AutoX将使用本田雅阁和英国诗Inspire，在深圳南山区开启基于本田车型的开放道路自动驾驶测试。

量产车型的转型意味着AutoX可以用技术赋能更多车企。

虽然在无人驾驶发展初期，玩家通常倾向于选择后装的方式来快速“上车”，但基于长远的考虑，后装的集成方案限制太多。业内已经公认，前置式无人车是承载Robotaxi商业化的终极形式。

去年CES 2020期间，AutoX正式宣布与欧洲汽车巨头FCA合作，引入Pacifica Grand Jetron，以支持AutoX Robotaxi在中国的大规模运营。

需要指出的是，Pacifica Grand Jetron最初是FCA为Waymo设计的，专门用于自动驾驶。它有一个带有车辆级冗余硬件的底盘，包括刹车、转向和电源。

此外，Pacifica Grand Jetron在制造过程中考虑了激光雷达等传感器在车身中的布置，并对线路和电源进行了优化，以实现更好的自动驾驶控制。

目前，Pacifica大捷龙是唯一一款车载硬件冗余并得到实践验证的车辆，而AutoX是国内唯一一家与大捷龙合作的公司。

AutoX通过对Pacifica Grand Jetron等前置车辆的改造，可以深刻理解L4级自动驾驶车辆的设计，为无人驾驶车辆的生产积累了大量的技术经验。

值得注意的是，AutoX在与艾肯尼克开发L4级无人驾驶汽车的合作中，正在引领未来无人驾驶汽车的设计。

这意味着AutoX在车辆设计上的沟通成本大大降低，无人驾驶汽车的原型可以更准确地勾勒出来。

有了良好的技术和硬件深度转化能力的结合，AutoX的L4级无人驾驶汽车量产之路可能会更加轻快。

顺应时代，只欠东风

当被问及为何在此时进入L4级无人驾驶量产车的生产时，小熊健犹豫了一会儿，以官方的口吻解释道:“找一个合适的合作伙伴。大家在产品方向上达成共识，合作就开始了。”

如果你处于工业环境，这是生产L4级无人驾驶量产车的绝佳窗口。

虽然国家现行法律法规不允许L3及以上自动驾驶车辆的商用，但国家出台的文件已经指出了L4无人驾驶技术在量产车上应用的时间规划。

2020年11月，国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，提出了高级自动驾驶商业化的目标:到2025年，高级自动驾驶汽车在有限区域和特定场景实现商业化；力争到2035年实现先进自动驾驶汽车的大规模应用。

未来L4级自动驾驶汽车的规模将无需担心法律限制，或将成为新的风口。

此外，业界普遍预计无人驾驶将在五年内大规模商用。一款全新的电动车产品上市大概需要3-5年的时间。此时进入乘用车市场，AutoX可以与市场保持同频，在法规开放的第一时间推出L4级自动驾驶量产车型，抢占市场份额。

除了法规和市场，随着激光雷达的量产，激光雷达的成本也会进一步降低。

此前很多业内人士表示，lidar单价远低于1000人民币会是一个趋势。届时，无人驾驶汽车的成本与只有辅助驾驶功能的乘用车价格相差无几，AutoX将更具技术优势。

如果政策、技术等条件已经允许Robotaxi大规模商业化，AutoX如何解决市场教育的问题？

“这不是问题。”这一次，小熊健毫不犹豫地回答道。

在他看来，有两个原因。

第一，AutoX可以快速复制技术。

在深圳南山区搬迁到深圳坪山区的过程中，AutoX只用了几个星期就完成了复制过程。从深圳搬到上海，AutoX只需要2-3个月。

随着AI一般性能的提升，这种复制速度会越来越快。

其次，在Robotaxi的试运营过程中，AutoX发现乘客对Robotaxi的接受度很高。

小熊健认为，如果一个乘客在城市里体验Robotaxi，他会邀请身边更多的朋友来体验。这样就形成了指数传播，但是市场教育没有问题。技术和法律法规是Robotaxi推广的核心。

摘要

遥望星空之外，AutoX也仰望着现在的Robotaxi操作舰队。

最近，AutoX与四维成像雷达解决方案提供商Arbe合作。

未来五年，AutoX将采用来自Arbe的40万个4D成像雷达平台，并搭载在其L4自动驾驶汽车Robotaxi和其他自动驾驶项目上。

据悉，该平台拥有业界通道数最多的2K分辨率专利技术，可使图像分辨率比市面上其他雷达高100倍。

配备该平台的Robotaxi舰队将进一步提高目标识别率，避免安全事故的发生。

当被问及AutoX能否与本田有更深层次的合作时，小熊健表示，双方的合作不仅仅是基于本田车型测试，还会有更多的合作可能。

也许很快，ProfessorX和他的AutoX将在攀登无人驾驶高峰上走得更远。

以下为采访实录，新知家在不改变初衷的情况下做了整理和编辑:

新智家:投资艾克尼克帮助其造车，是否意味着AutoX正在转向重资产？

小熊健:我不认为投资是一项重资产。相反，我们投资车企，而不是花钱自己造车。目标是我们不拿重资产。

我们的目的确实是生产L4无人驾驶量产车型，这就需要我们和车企有深入的合作。如果一直在开发自己的软件，就无法量产和商业化。

通过软硬件结合，不断打磨，才能让产品真正商业化。目前，我们正在商业化的道路上前进。

另一方面，投资车企的关键不是财务回报，而是在量产车型的生产中获得更大的话语权。

我们可以基于对无人驾驶的技术理解来指导量产车型的设计和生产，而不是由厂商来定义AI。如果一个不懂AI的车企生产L4无人驾驶汽车，很难做出适合AI时代的汽车。

这是我们在理念上的创新。

新智能驾驶:选择做L2自动驾驶的公司可以在短时间内获得商业回报。AutoX坚持做L4，同时对外投资，会面临经济压力吗？

小:我们要明白，辅助驾驶在技术上很容易实现，但这并不意味着赚钱很容易……首先，如果一家公司宣布将在汽车上搭载辅助驾驶，那么在未来两年内，它仍处于研发和生产过程中。大概2023年或者2024年，这种辅助驾驶的汽车才能真正问世。

其次，辅助驾驶汽车的销量一般不高，辅助驾驶解决方案利润低。

即使是最强辅助驾驶的Xpeng Motors，也只卖出了几万辆，利润其实很低。比如一个Mobileye产品成本50美元，其中40美元是成本，那么卖一辆车的利润就是10美元。

以造车新势力中销量最高的品牌蔚来汽车为例。其销量已突破10万台。假设10美元可以兑换成100元人民币，如果10万辆蔚来汽车搭载Mobileye的产品，那么Mobileye的收入就是1000万元。

一个工程师的年薪可能是100万，1000万只够支付10个工程师一年的工资。我们科技公司有几百个工程师，1000万只是我们支出的冰山一角。我觉得收入和支出是一个量级是有道理的。

无人驾驶公司确实烧钱很多，但我们的目标不仅仅是赚一点钱。辅助驾驶很难支撑公司。只有辅助驾驶无法改变无人驾驶的终极战争。

新智家:目前好像只有AutoX是无人驾驶公司去国外投资。未来无人驾驶公司对外投资会成为一种趋势吗？

肖:有些公司还没有完全无人驾驶的技术，所以暂时没有量产的需求。而我们在国外投资，是因为我们的技术已经到了完全无人驾驶，需要量产的地步，所以开始有相应的动作是很自然的。

新智家:目前很多公司都在把L4级自动驾驶技术还原为L2级量产车型，也有很多公司在研发L2级自动驾驶。在这种环境下，L4自动驾驶技术的落地是否缓慢？

小熊健:我觉得这个不涉及落地速度，但是目前很多公司的技术都达不到L4自动驾驶。

无人驾驶已经成为行业共识，也是未来的终极战场。但人们对这场战争何时到来有不同的判断，这与他们的技术有关。

如果你自己的无人驾驶技术不足，那么你会认为这场战争还很遥远，所以你会在短期内寻找其他机会，比如将L4自动驾驶技术降级到L2，以增加收入。

或者说，有些公司只宣传L4自动驾驶作为故事，实际只做L2自动驾驶，比如卡车、港口、码头、扫地机器人等。我觉得这是技术不成熟的无奈之举。

在这场战争中我们在L4线一直很坚定，因为我们有技术优势，而且远远领先对手。当然，大家都认同Robotaxi是最大的商业赛道，但他们认为自己未来胜算不大，所以提前占领了山头。这是一种不同的玩法。

新智家:目前很多公司都在把L2和L3升级到L4，那么未来无人驾驶公司会和这样的公司竞争吗？

小熊健:从技术上讲，L2和L3不能升级到L4。这只是一个资本故事。只有真正做到无人驾驶，才能称之为L4。只要有驱动就不是L4。

如果你不能摆脱安全员和司机，你就不能创造价值。如果Robotaxi总是需要一名安全员在驾驶座上保证行车安全，那么即使他什么都不做，也需要支付和出租车司机一样的工资。

在占用安全员时间的情况下，操作员是不可能少发工资的。所以，只有实现完全无人驾驶，才能创造价值。

新智家:为什么现在选择进入L4无人驾驶量产车制造？

肖:我们在加州拿到了中国第一张全无人驾驶牌照，是第一家在中国市区实现无人驾驶的无人驾驶公司，也是第一家开始无人车量产准备的公司。

我们做出这样的选择，是因为我们在产品开发方面遥遥领先，一直比别人快一步或几步。当我们的技术成熟到一定程度，自然就准备生产无人驾驶量产车型了。

新智家:AutoX的无人驾驶技术有可能搭载在乘用车上吗？

小熊健:AutoX的无人驾驶……技术肯定会搭载在乘用车上。

无人驾驶时代到来后，商用车和乘用车将没有界限。当你有了无人驾驶乘用车，人们不是把它停在车库里，而是把它当作网约车来接客。这样不仅不用交停车费，还能获得额外收入。

Iaconnik的车型甚至不能称之为传统意义上的乘用车，实际上是一款MPV商用车。这种车可以用来接送商务谈判的合作伙伴，有点商务车的意思。

新智能驾驶:在政策和技术已经允许L4自动驾驶的情况下，教育市场难吗？

小熊健:这个我们一点都不担心，因为我们在试运营的时候发现大家上车不到两分钟就习惯了，人会很容易习惯Robotaxi。

比如一个城市只要有1%的居民愿意乘坐Robotaxi，就会告诉5%的人，也就是身边的5个朋友。5%的居民在向外界传播之前会尝试一下...大约25%的居民尝试过，大多数人可能在很短的时间内体验过Robotaxi。

我觉得不需要太多的市场教育，技术和法律法规才是Robotaxi推广的核心。

新智家:如果法律法规允许，大规模推广Robotaxi在技术复制方面是否有挑战？

肖:AutoX的AI非常全能，有非常强的技术复制能力。

AutoX首先在深圳试用Robotaxi，然后在上海。我们只用了2-3个月就完成了整个过程。

随着我们性能的提升，复制速度越来越快。在深圳南山区转深圳坪山区的过程中，我们只用了几个星期就完成了复制过程。

技术复制不是挑战。挑战在于不同的法律法规政策和开放路段。

其实大方向上，AutoX和大家一样，通过路测收集数据到数据模拟，做了很多云模拟。

我们的AI之所以全能，是因为我们在四年前首先在深圳核心区南山区进行了自动驾驶测试，收集了大量高质量、高密度的数据，我们对AI的训练效率非常高。前几年北京上海都没有深圳开放，几个月前广州才正式开放。

其次，我们在仿真平台上投入了大量的资源。我们拥有自主研发的超强仿真平台，建立大数据中心进行模拟，形成自动化的数据闭环，AI的学习速度会成倍增长。

再者，在数据方面，我们有大量的Robotaxi车队，在路况最复杂的深圳南山区开车采集数据。高质量的数据可以通过一系列尖端传感器和分辨率最高的传感器收集。

另外，里程不重要，重要的是与环境的互动。

在深圳南山区开车100米，会发现很多行人和车辆。如果你在其他城市的郊区开车，行驶距离可能比我们长几倍，但是你遇到的车辆和行人没有我们多。

这些数据对于自动驾驶系统的预测是非常重要的训练数据。我们在深圳南山区到处都有很多交互场景，一天收集的数据非常密集。通过南山区多年的积累，这也是我们非常强大的优势。

新知家:从最终思维来看，如果技术解决不了刚需，那可能就是伪需求。L4级自动驾驶真的是伪需求吗？

小熊健:相反，作为最后一批使用过辅助驾驶功能的用户，我坚信辅助驾驶是一个伪需求。

在辅助驾驶汽车中，无论是否驾驶，驾驶员都需要坐在驾驶座上。另外，司机不能睡觉、发短信、看电影等。，和传统汽车没什么区别。辅助驾驶是伪需求，无人驾驶是真的强需求。

首先，目前合规驱动的供给不足。如果我们调查滴滴的租车情况，目前滴滴70%以上的租车都是非法的，因为他们缺少滴滴租车的车牌……免费证书。

其次，比如深圳晚上9点，是很多人下班打车的集中时间。排队可能要一两个小时，打车非常困难，司机运力不足。

Robotaxi可以解决驾驶员能力不足的问题，这恰恰说明无人驾驶可以比辅助驾驶多创造几个数量级的价值。

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雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。大概2023年或者2024年，这种辅助驾驶的汽车才能真正问世。

其次，辅助驾驶汽车的销量一般不高，辅助驾驶解决方案利润低。

即使是最强辅助驾驶的Xpeng Motors，也只卖出了几万辆，利润其实很低。比如一个Mobileye产品成本50美元，其中40美元是成本，那么卖一辆车的利润就是10美元。

以造车新势力中销量最高的品牌蔚来汽车为例。其销量已突破10万台。假设10美元可以兑换成100元人民币，如果10万辆蔚来汽车搭载Mobileye的产品，那么Mobileye的收入就是1000万元。

一个工程师的年薪可能是100万，1000万只够支付10个工程师一年的工资。我们科技公司有几百个工程师，1000万只是我们支出的冰山一角。我觉得收入和支出是一个量级是有道理的。

无人驾驶公司确实烧钱很多，但我们的目标不仅仅是赚一点钱。辅助驾驶很难支撑公司。只有辅助驾驶无法改变无人驾驶的终极战争。

新智家:目前好像只有AutoX是无人驾驶公司去国外投资。未来无人驾驶公司对外投资会成为一种趋势吗？

肖:有些公司还没有完全无人驾驶的技术，所以暂时没有量产的需求。而我们在国外投资，是因为我们的技术已经到了完全无人驾驶，需要量产的地步，所以开始有相应的动作是很自然的。

新智家:目前很多公司都在把L4级自动驾驶技术还原为L2级量产车型，也有很多公司在研发L2级自动驾驶。在这种环境下，L4自动驾驶技术的落地是否缓慢？

小熊健:我觉得这个不涉及落地速度，但是目前很多公司的技术都达不到L4自动驾驶。

无人驾驶已经成为行业共识，也是未来的终极战场。但人们对这场战争何时到来有不同的判断，这与他们的技术有关。

如果你自己的无人驾驶技术不足，那么你会认为这场战争还很遥远，所以你会在短期内寻找其他机会，比如将L4自动驾驶技术降级到L2，以增加收入。

或者说，有些公司只宣传L4自动驾驶作为故事，实际只做L2自动驾驶，比如卡车、港口、码头、扫地机器人等。我觉得这是技术不成熟的无奈之举。

在这场战争中我们在L4线一直很坚定，因为我们有技术优势，而且远远领先对手。当然，大家都认同Robotaxi是最大的商业赛道，但他们认为自己未来胜算不大，所以提前占领了山头。这是一种不同的玩法。

新智家:目前很多公司都在把L2和L3升级到L4，那么未来无人驾驶公司会和这样的公司竞争吗？

小熊健:从技术上讲，L2和L3不能升级到L4。这只是一个资本故事。只有真正做到无人驾驶，才能称之为L4。只要有驱动就不是L4。

如果你不能摆脱安全员和司机，你就不能创造价值。如果Robotaxi总是需要一名安全员在驾驶座上保证行车安全，那么即使他什么都不做，也需要支付和出租车司机一样的工资。

在占用安全员时间的情况下，操作员是不可能少发工资的。所以，只有实现完全无人驾驶，才能创造价值。

新智家:为什么现在选择进入L4无人驾驶量产车制造？

小:我们在加州拿到了中国第一张全无人驾驶牌照，是第一家无人驾驶公司……实现中国市区无人驾驶，也率先开始无人车量产准备。

我们做出这样的选择，是因为我们在产品开发方面遥遥领先，一直比别人快一步或几步。当我们的技术成熟到一定程度，自然就准备生产无人驾驶量产车型了。

新智家:AutoX的无人驾驶技术有可能搭载在乘用车上吗？

小:AutoX的无人驾驶技术肯定会搭载在乘用车上。

无人驾驶时代到来后，商用车和乘用车将没有界限。当你有了无人驾驶乘用车，人们不是把它停在车库里，而是把它当作网约车来接客。这样不仅不用交停车费，还能获得额外收入。

Iaconnik的车型甚至不能称之为传统意义上的乘用车，实际上是一款MPV商用车。这种车可以用来接送商务谈判的合作伙伴，有点商务车的意思。

新智能驾驶:在政策和技术已经允许L4自动驾驶的情况下，教育市场难吗？

小熊健:这个我们一点都不担心，因为我们在试运营的时候发现大家上车不到两分钟就习惯了，人会很容易习惯Robotaxi。

比如一个城市只要有1%的居民愿意乘坐Robotaxi，就会告诉5%的人，也就是身边的5个朋友。5%的居民在向外界传播之前会尝试一下...大约25%的居民尝试过，大多数人可能在很短的时间内体验过Robotaxi。

我觉得不需要太多的市场教育，技术和法律法规才是Robotaxi推广的核心。

新智家:如果法律法规允许，大规模推广Robotaxi在技术复制方面是否有挑战？

肖:AutoX的AI非常全能，有非常强的技术复制能力。

AutoX首先在深圳试用Robotaxi，然后在上海。我们只用了2-3个月就完成了整个过程。

随着我们性能的提升，复制速度越来越快。在深圳南山区转深圳坪山区的过程中，我们只用了几个星期就完成了复制过程。

技术复制不是挑战。挑战在于不同的法律法规政策和开放路段。

其实大方向上，AutoX和大家一样，通过路测收集数据到数据模拟，做了很多云模拟。

我们的AI之所以全能，是因为我们在四年前首先在深圳核心区南山区进行了自动驾驶测试，收集了大量高质量、高密度的数据，我们对AI的训练效率非常高。前几年北京上海都没有深圳开放，几个月前广州才正式开放。

其次，我们在仿真平台上投入了大量的资源。我们拥有自主研发的超强仿真平台，建立大数据中心进行模拟，形成自动化的数据闭环，AI的学习速度会成倍增长。

再者，在数据方面，我们有大量的Robotaxi车队，在路况最复杂的深圳南山区开车采集数据。高质量的数据可以通过一系列尖端传感器和分辨率最高的传感器收集。

另外，里程不重要，重要的是与环境的互动。

在深圳南山区开车100米，会发现很多行人和车辆。如果你在其他城市的郊区开车，行驶距离可能比我们长几倍，但是你遇到的车辆和行人没有我们多。

这些数据对于自动驾驶系统的预测是非常重要的训练数据。我们在深圳南山区到处都有很多交互场景，一天收集的数据非常密集。通过南山区多年的积累，这也是我们非常强大的优势。

新知家:从最终思维来看，如果技术解决不了刚需，那可能就是伪需求。L4级自动驾驶真的是伪需求吗？

小熊健:相反，作为最后一批使用过辅助驾驶功能的用户，我坚信辅助驾驶是一个伪需求。

在辅助驾驶汽车中，驾驶员需要……决定是否开车。另外，司机不能睡觉、发短信、看电影等。，和传统汽车没什么区别。辅助驾驶是伪需求，无人驾驶是真的强需求。

首先，目前合规驱动的供给不足。如果考察滴滴的租车，目前滴滴70%以上的租车都是非法的，因为他们缺少三证租车的车牌。

其次，比如深圳晚上9点，是很多人下班打车的集中时间。排队可能要一两个小时，打车非常困难，司机运力不足。

Robotaxi可以解决驾驶员能力不足的问题，这恰恰说明无人驾驶可以比辅助驾驶多创造几个数量级的价值。

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