中金：汽车行业估值体系正在发生变更

摘要

在2007年至2020年的延伸时间维度下，中国汽车工业经历了入世后合资企业供不应求的辉煌，经历了自主汽车企业从无到有的繁荣，最终在2018年达到汽车销量的巅峰。同时，在汽车行业大变革时期，对电动化、智能化、网联化、共享多赛道提出了不同的设计开发需求，盈利模式从单车销售转变为占有费，在移动互联网上带来合作伙伴和竞争对手。作为汽车行业十年展望系列的开篇，我们认为汽车行业的估值体系正在发生变化:硬件和制造业的利润将保持在合理但较低的水平，软件和服务的利润将成为新时代的估值之锚。但我们和市场最大的不同是，自动驾驶收费可能不会持续太久，汽车企业的盈利模式会转向“通道费”。

制造业注重利润，但汽车行业的盈利能力持续下降。在中国汽车工业十几年的高速发展中，销量上去了，但净资产收益率却持续下降，这反映了在行业价格体系下移、多轨R&D同步投入、销售渠道多元化、争取品牌向上突破、固定资产加速折旧、人才向高端转型等多重力量下，企业盈利能力受到侵蚀。不仅仅是国内，从全球范围来看，过去五年大部分车企都处于单车利润较低的状态。展望未来，我们认为硬件嵌入已成趋势，但涨价空间有限，行业制造端利润将长期处于低位。

在新的估值体系下，软件利润和服务收入是锚。长期以来，汽车行业都是依靠新车硬件来盈利，但最近汽车软件收费带来了收入结构的变化，盈利模式从新车销售转变为所有权收费。一般软件SaaS公司一般营销费用比例较大(> 40%)，反映边际获客成本较高；而车载软件收费具有很强的排他性，导致客户获取成本(CAC)低、客户留存率高、客户终身价值(LTV)高、估值较高。

自动驾驶收费可能不会持续太久，车企的盈利模式已经转向“通道费”。我们预计头部车企能力不一，但落地产品会趋同，长期的自动驾驶会成为“基础设施”，失去充电能力。2020年手机行业产值约4500亿美元，移动互联网公司市值近6万亿美元。总体来说，内容的价值高于硬件。同样，随着自动驾驶的落地，司机和乘客的注意力从车内转移到车外，这也带来了价值链的转移，提供车载娱乐、消费和内容的企业可能更有价值。车企的收费模式最终发展到类似手机，依靠生态而不是自己的软件来盈利，在提供服务的过程中收取“通道费”。

危险

汽车销售低于预期；自动驾驶的发展比预想的要慢。

主体

制造业注重利润，但汽车行业的盈利能力持续下降。

在2007年至2019年的延展时间维度下，中国汽车工业经历了入世后合资企业供不应求的辉煌，经历了自主汽车企业从无到有的繁荣，最终在2018年达到汽车销量的巅峰。

同时，在汽车产业大变革时期，对电动化、智能化、网联化、共享化多轨提出了不同的设计开发要求，迫使整车企业打破原来“五年一换、三年一换”的发展节奏，不得不在燃油车销量的基础上并行加大投入，以争取在行业转型期保持竞争力。

虽然销量持续上升，但我们观察到中国汽车企业的ROE在下降，这在一定程度上反映了在行业价格体系下移、多轨R&D同步投入、销售渠道多元化、争取品牌向上突破、固定资产加速折旧、人才向高端转型等多重力量下，企业盈利能力的阶段性侵蚀。

多轨并行，车企负重前行，行业盈利能力减弱。

负重一:多条赛道并行，车企加大研发力度。在很短的时间内，掌门的自主品牌发布了纯电动、插电式混合动力、油电混合动力等众多产品。，弥补了内外饰设计、自动驾驶、智能网联等领域的短板。比如上汽通用五菱MINI EV，凭借出色的设计和极高的性价比成为现象级产品。比亚迪2021年发布的混动技术DM-i，采用插电式专用教学发动机、EHS电动混动系统、动力刀片电池等。达到工况下秦加DM- 3.8L/ 100 km的油耗；长城发布的WEY品牌旗舰SUV“摩卡”搭载了高通8155座舱芯片、激光雷达和L3域控制器。新势力蔚来、理想、小鹏轻装上阵，投入大量研发，率先在行业领先的人机交互设计和高级辅助驾驶方面取得领先。

随着产品的加速落地，2016-2020年间上述头部车企累计R&D投入达到800亿元，传统车企R&D费用占比5%-8%。

图表:一线自主品牌继续大举投资R&D (2020年)

资料来源:CICC研究部公司公告。

图表:近年来，头部的自主车企并行发布了丰富的电动化产品，弥补了在自动驾驶和智能网联方面的短板。

来源:公司官网、搜狐汽车、CICC研究部。

负重二:寻求差异化营销，营销费用难以控制。营销和售后的数字化转型是减少经销商依赖，直接建立客户联系的新尝试，不仅有利于增量市场销售，也有利于存量市场服务。越来越多的传统车企推出了自己的手机app，开设直营2S店，在Tik Tok等平台上以年轻用户的思维与新生代目标群体进行互动，既实现了额外流量的转化，也增加了相应的营销费用。新势力成立之初，高举大旗，把品牌放在第一位，用优质服务维持客户粘性。总的来说，除了李之外，费用普遍较高。从2016年到2020年，一线自主企业在营销费用上的投入已经超过2000亿元，传统汽车企业的营销费用占比7%-12%。

图表:一线自主品牌销售管理费用持续高企。

资料来源:CICC研究部公司公告。

图表:多数车企销售管理费用占收入的比例有所上升。

资料来源:CICC研究部公司公告。

负荷三:自主企业由“小而精”向“大而全”转变，增加了车企的负担。随着低端SUV的红利逐渐消退，整车企业正在三个方向寻求突破:1)从城市SUV向轿车、皮卡、越野SUV等品类拓展；2)提升品牌调性，从产品利润转向品牌溢价；3)以中国为制造中心，拓展海外市场。其中，品类扩张和品牌提升成为自主企业的共识，合资企业股比放开后，将中国视为低成本制造中心成为合资企业的共识。

图表:长城汽车推出欧拉电动车、皮卡、坦克系列越野车等产品，实现品类拓展(实柱为车型发售时间)。

资料来源:CICC研究部公司公告。

图表:自主品牌不断尝试高端化

来源:公司官网、搜狐汽车、CICC研究部。

图表:比亚迪逐渐实现品牌向上。

来源:公司官网、搜狐汽车、CICC研究部。

承重四:新赛道增加资本支出，传统生产线面临固定资产减值风险。2018年起，中国乘用车产销开始下滑，各大车企控制资本支出，2020年同比下降21%。但绝对投资额仍处于高位，用于扩大新车型产能和新建三大动力系统产能。但与此同时，传统发动机生产线、老车型专属资产、传统动力设备、模具等设备在传统车型更新换代时也可能面临固定资产减值的可能。比如长安汽车在2020年做了一些固定资产减值准备。

图表:车企资本支出:虽然严格控制，但总体处于高位。

资料来源:CICC研究部公司公告。

图表:固定资产:与传统属性相关的固定资产未来将面临提前计提减值准备的风险。

资料来源:CICC研究部公司公告。

承重五:员工薪酬刚性，高端人才进一步增加企业员工负担。从另一个角度看，虽然企业面临盈利压力，但支付给员工的薪酬比例一直在不断增加。2010年，员工薪酬占比在7%左右，2019年继续提升至9%。我们认为，这说明大部分整车企业社会责任感较强，不能根据行业景气程度灵活调整员工规模，使得员工薪酬支出相对刚性；也反映出为适应行业“新四化”(电动化、网联化、智能化、共享化)，汽车企业的人才结构正在走向高端:从制造走向自主研发，从机械设计走向软件开发。这些无疑增加了企业的负担。

图表:自主车企工资支出之和比较高。

资料来源:CICC研究部公司公告。

图表:大部分车企薪酬占收入的比例有所上升。

0

资料来源:CICC研究部公司公告。

制造业重在利润，但行业利润高峰已经过去。从12年中国车企ROE和员工薪酬比例来看，2010年行业达到21% roe，企业负担并不重。但由于上述负面因素，行业整体ROE持续下滑，盈利高峰已过。从全球范围来看，过去五年大部分车企都处于单车利润较低的状态。在豪华车企中，奔驰、宝马、奥迪普遍保持了高于其他主流品牌的盈利能力，长期单车利润超过2万元。美系品牌自行车净利润维持在8000元左右，韩系品牌在4000-7000元水平。只有大众(包括奥迪)即使在行业增速放缓的情况下，依然能够表现出强大的运营能力，体现了平台化带来的更好的成本控制能力和成本降低空间。

图表:2007-2019年12年间中国汽车行业平均净资产收益率和员工薪酬比的变化轨迹。

1

资料来源:CICC研究部公司公告。

图表:全球车企普遍处于单车利润低的状态。

2

资料来源:CICC研究部公司公告。

硬件嵌入已成趋势，预计整车制造端利润将长期维持低位。

虽然行业已经经历了利润中心的下移，但我们预计汽车制造商可能会在未来很长一段时间内继续保持较低的制造利润。

硬件嵌入成为趋势，增加了整车的材料成本。在特斯拉等领先企业的推动下，车企开始意识到软件和服务收费的重要性，借助嵌入式硬件提升感知、计算和执行能力。虽然短期软件不足以完全开发硬件能力，但车企期望通过OTA远程升级来延迟这样的收入。激光雷达、大量高清摄像头、大功率芯片的投入，增加了整车的材料成本。广汽蔚来公布了旗下和创007车型的材料成本，并宣布硬件综合利润率不会高于1%，成为典型。摘要

在2007年至2020年的延伸时间维度下，中国汽车工业经历了入世后合资企业供不应求的辉煌，经历了自主汽车企业从无到有的繁荣，最终在2018年达到汽车销量的巅峰。同时，在汽车行业大变革时期，对电动化、智能化、网联化、共享多赛道提出了不同的设计开发需求，盈利模式从单车销售转变为占有费，在移动互联网上带来合作伙伴和竞争对手。作为汽车行业十年展望系列的开篇，我们认为汽车行业的估值体系正在发生变化:硬件和制造业的利润将保持在合理但较低的水平，软件和服务的利润将成为新时代的估值之锚。但我们和市场最大的不同是，自动驾驶收费可能不会持续太久，汽车企业的盈利模式会转向“通道费”。

制造业专注于利润，但是利润……汽车工业的稳定性继续下降。在中国汽车工业十几年的高速发展中，销量上去了，但净资产收益率却持续下降，这反映了在行业价格体系下移、多轨R&D同步投入、销售渠道多元化、争取品牌向上突破、固定资产加速折旧、人才向高端转型等多重力量下，企业盈利能力受到侵蚀。不仅仅是国内，从全球范围来看，过去五年大部分车企都处于单车利润较低的状态。展望未来，我们认为硬件嵌入已成趋势，但涨价空间有限，行业制造端利润将长期处于低位。

在新的估值体系下，软件利润和服务收入是锚。长期以来，汽车行业都是依靠新车硬件来盈利，但最近汽车软件收费带来了收入结构的变化，盈利模式从新车销售转变为所有权收费。一般软件SaaS公司一般营销费用比例较大(> 40%)，反映边际获客成本较高；而车载软件收费具有很强的排他性，导致客户获取成本(CAC)低、客户留存率高、客户终身价值(LTV)高、估值较高。

自动驾驶收费可能不会持续太久，车企的盈利模式已经转向“通道费”。我们预计头部车企能力不一，但落地产品会趋同，长期的自动驾驶会成为“基础设施”，失去充电能力。2020年手机行业产值约4500亿美元，移动互联网公司市值近6万亿美元。总体来说，内容的价值高于硬件。同样，随着自动驾驶的落地，司机和乘客的注意力从车内转移到车外，这也带来了价值链的转移，提供车载娱乐、消费和内容的企业可能更有价值。车企的收费模式最终发展到类似手机，依靠生态而不是自己的软件来盈利，在提供服务的过程中收取“通道费”。

危险

汽车销售低于预期；自动驾驶的发展比预想的要慢。

主体

制造业注重利润，但汽车行业的盈利能力持续下降。

在2007年至2019年的延展时间维度下，中国汽车工业经历了入世后合资企业供不应求的辉煌，经历了自主汽车企业从无到有的繁荣，最终在2018年达到汽车销量的巅峰。

同时，在汽车产业大变革时期，对电动化、智能化、网联化、共享化多轨提出了不同的设计开发要求，迫使整车企业打破原来“五年一换、三年一换”的发展节奏，不得不在燃油车销量的基础上并行加大投入，以争取在行业转型期保持竞争力。

虽然销量持续上升，但我们观察到中国汽车企业的ROE在下降，这在一定程度上反映了在行业价格体系下移、多轨R&D同步投入、销售渠道多元化、争取品牌向上突破、固定资产加速折旧、人才向高端转型等多重力量下，企业盈利能力的阶段性侵蚀。

多轨并行，车企负重前行，行业盈利能力减弱。

负重一:多条赛道并行，车企加大研发力度。在很短的时间内，掌门的自主品牌发布了纯电动、插电式混合动力、油电混合动力等众多产品。，弥补了内外饰设计、自动驾驶、智能网联等领域的短板。比如上汽通用五菱MINI EV，凭借出色的设计和极高的性价比成为现象级产品。比亚迪2021年发布的混动技术DM-i，采用插电式专用教学发动机、EHS电动混动系统、动力刀片电池等。达到工况下秦加DM- 3.8L/ 100 km的油耗；长城发布的WEY品牌旗舰SUV“摩卡”搭载了高通8155座舱芯片、激光雷达和L3域控制器。新势力蔚来、理想、小鹏轻装上阵，投入大量研发，率先在行业领先的人机交互设计和高级辅助驾驶方面取得领先。

随着产品的加速落地，2016-2020年间上述头部车企累计R&D投入达到800亿元，传统车企R&D费用占比5%-8%。

图表:一线自主品牌继续大举投资R&D (2020年)

资料来源:CICC研究部公司公告。

图表:近年来，头部的自主车企并行发布了丰富的电动化产品，弥补了在自动驾驶和智能网联方面的短板。

来源:公司官网、搜狐汽车、CICC研究部。

负重二:寻求差异化营销，营销费用难以控制。营销和售后的数字化转型是减少经销商依赖，直接建立客户联系的新尝试，不仅有利于增量市场销售，也有利于存量市场服务。越来越多的传统车企推出了自己的手机app，开设直营2S店，在Tik Tok等平台上以年轻用户的思维与新生代目标群体进行互动，既实现了额外流量的转化，也增加了相应的营销费用。新势力成立之初，高举大旗，把品牌放在第一位，用优质服务维持客户粘性。总的来说，除了李之外，费用普遍较高。从2016年到2020年，一线自主企业在营销费用上的投入已经超过2000亿元，传统汽车企业的营销费用占比7%-12%。

图表:一线自主品牌销售管理费用持续高企。

资料来源:CICC研究部公司公告。

图表:多数车企销售管理费用占收入的比例有所上升。

资料来源:CICC研究部公司公告。

负荷三:自主企业由“小而精”向“大而全”转变，增加了车企的负担。随着低端SUV的红利逐渐消退，整车企业正在三个方向寻求突破:1)从城市SUV向轿车、皮卡、越野SUV等品类拓展；2)提升品牌调性，从产品利润转向品牌溢价；3)以中国为制造中心，拓展海外市场。其中，品类扩张和品牌提升成为自主企业的共识，合资企业股比放开后，将中国视为低成本制造中心成为合资企业的共识。

图表:长城汽车推出欧拉电动车、皮卡、坦克系列越野车等产品，实现品类拓展(实柱为车型发售时间)。

资料来源:CICC研究部公司公告。

图表:自主品牌不断尝试高端化

来源:公司官网、搜狐汽车、CICC研究部。

图表:比亚迪逐渐实现品牌向上。

来源:公司官网、搜狐汽车、CICC研究部。

承重四:新赛道增加资本支出，传统生产线面临固定资产减值风险。2018年起，中国乘用车产销开始下滑，各大车企控制资本支出，2020年同比下降21%。但绝对投资额仍处于高位，用于扩大新车型产能和新建三大动力系统产能。但与此同时，传统发动机生产线、老车型专属资产、传统动力设备、模具等设备在传统车型更新换代时也可能面临固定资产减值的可能。比如长安汽车在2020年做了一些固定资产减值准备。

图表:车企资本支出:虽然严格控制，但总体处于高位。

资料来源:CICC研究部公司公告。

图表:固定资产:与传统属性相关的固定资产未来将面临提前计提减值准备的风险。

资料来源:CICC研究部公司公告。

承重五:员工薪酬刚性，高端人才进一步增加企业员工负担。从另一个角度看，虽然企业面临盈利压力，但支付给员工的薪酬比例一直在不断增加。2010年，员工薪酬占比在7%左右，2019年继续提升至9%。我们认为，这说明大部分整车企业社会责任感较强，不能根据行业景气程度灵活调整员工规模，使得员工薪酬支出相对刚性；也反映出为适应行业“新四化”(电动化、网联化、智能化、共享化)，汽车企业的人才结构正在走向高端:从制造走向自主研发，从机械设计走向软件开发。这些无疑增加了企业的负担。

图表:自主车企工资支出之和比较高。

资料来源:CICC研究部公司公告。

图表:大部分车企薪酬占收入的比例有所上升。

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资料来源:CICC研究部公司公告。

制造业重在利润，但行业利润高峰已经过去。从12年中国车企ROE和员工薪酬比例来看，2010年行业达到21% roe，企业负担并不重。但由于上述负面因素，行业整体ROE持续下滑，盈利高峰已过。从全球范围来看，过去五年大部分车企都处于单车利润较低的状态。在豪华车企中，奔驰、宝马、奥迪普遍保持了高于其他主流品牌的盈利能力，长期单车利润超过2万元。美系品牌自行车净利润维持在8000元左右，韩系品牌在4000-7000元水平。只有大众(包括奥迪)即使在行业增速放缓的情况下，依然能够表现出强大的运营能力，体现了平台化带来的更好的成本控制能力和成本降低空间。

图表:2007-2019年12年间中国汽车行业平均净资产收益率和员工薪酬比的变化轨迹。

1

资料来源:CICC研究部公司公告。

图表:全球车企普遍处于单车利润低的状态。

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资料来源:CICC研究部公司公告。

硬件嵌入已成趋势，预计整车制造端利润将长期维持低位。

虽然行业已经经历了利润中心的下移，但我们预计汽车制造商可能会在未来很长一段时间内继续保持较低的制造利润。

硬件嵌入成为趋势，增加了整车的材料成本。在特斯拉等领先企业的推动下，车企开始意识到软件和服务收费的重要性，借助嵌入式硬件提升感知、计算和执行能力。虽然短期软件不足以完全开发硬件能力，但车企期望通过OTA远程升级来延迟这样的收入。激光雷达、大量高清摄像头、大功率芯片的投入，增加了整车的材料成本。广汽蔚来公布了旗下和创007车型的材料成本，并宣布硬件综合利润率不会高于1%，成为典型。图表:广汽蔚来BOM清单，材料成本高。

6

资料来源:CICC研究部公司公告。

图表:硬件堆叠和硬件嵌入已经成为主流做法。

7

来源:公司官网、搜狐汽车、CICC研究部。

自主品牌价格上移，但豪华车价格体系下行；涨价空间有限，长期制造业利润预计较低。中国汽车市场价格体系呈现自主品牌、合资品牌、豪华品牌的三明治式分布。以前自主品牌整体价格低，豪华品牌在上面，合资品牌是承上启下。但随着自主品牌的上升趋势和豪华品牌的下沉，合资公司的市场份额被蚕食。2013-2020年，自主品牌价格体系已经到了15-20万元的价格区间，而BBA作为入门级车型已经跌入20-25万元的价格区间。与此同时，美、法、韩等车企的国内市场份额从2014年的14.1%/4.0%/9.6%下降到2020年的9.0%/0.3%/3.6%。自动驾驶汽车硬件中嵌入的产品大多定位高端，但考虑到持续下移的豪华车价格体系，我们预计整体涨价空间有限，因此制造端的利润可能长期维持在较低水平。

图表:美、法、韩等车企市场份额下降。

8

资料来源:旅游协会，CICC研究部。

图表:自主品牌价格上移，但豪华车价格继续下降，新品牌提价空间不大。

9

来源:公司官网、搜狐汽车、CICC研究部。

在新的估值体系下，软件利润和服务收入是锚。

从新车销售到所有权费用，SaaS模式改变了收入结构。

长期以来，汽车行业依靠制造和销售新车来盈利。但如果使用一些客户粘性高的服务，或者按照时限收费，会带来行业收入结构的变化，从依靠新车销售的利润，到在更大的市场上收费。特斯拉、蔚来汽车、Xpeng汽车在自动驾驶方面的尝试就是典型的例子:

特斯拉目前按照软件买断收费，软件利润以60%渗透率超过戴姆勒。特斯拉目前的软件销售是按照一次性买断收费的。在过去的五年里，特斯拉在研发上投入了近70亿美元。我们假设10年是自动驾驶的整个周期。如果特斯拉在自动驾驶上的投资达到500亿人民币，那么高级别的自动驾驶费用就是1万美元或者6.4万美元。在40%的软件渗透率下，单辆新车可以贡献近万元的单车利润，已经超过了大部分整车企业的硬件利润。在60%的渗透率下，单车软件的利润贡献约为2.8万元，与戴姆勒高峰期的单车盈利能力相当。同样，小鹏推出了XPilot 3.0系统，收费2万元(一次性付清)或3.6万元(分三年付清)。

图表:以特斯拉为例，如果一次性买断软件，在40%的购买率下(基于2021年的假设)，单车软件的利润将超过大部分车企硬件的利润。

0

来源:公司官方网站，CICC研究部。

蔚来开发软件SaaS订阅模式，降低早期用户门槛，增加用户便利性。蔚来汽车创新性地推出了自动驾驶的订阅模式，按月支付自动驾驶相关的租金。服务费每月680元，大大降低了用户采用自动驾驶的门槛，降低了获客难度。如果一辆单车订阅6年，可以提供近2万元的单车利润，和宝马单车硬件的利润差不多。SaaS模式也增加了用户的便利性，使得提供“按需”自动驾驶成为可能，长途出行较多的节假日可能成为自动驾驶分时预订的高峰。

图表:以NIO为例，每月租金680元，6年换车周期可贡献近2.2万元(基于2021年的假设)。

1

来源:公司官方网站，研究部……CICC入口。

车载软件比普通的SaaS公司更有价值，因为它的专属费用和高用户保留率。

我们要强调的是，车载软件的收费能力应该比普通商业软件SaaS公司更有价值。

软件SaaS公司一般有很大比例的销售和管理费用，这反映了很高的边际获客成本。主流SaaS公司SG & amp；a的营收占比超过40%，其中很大比例的销售支出在于获客成本；正常化后，海外头部SaaS公司的销售和管理费用约占43%，是最大的费用构成；因此，SaaS公司经常采用PS估值法来应对短期无利润的现状。

图表:主流软件服务公司毛利率高，净利率低，暗示边际获客成本高(2019)。

2

资料来源:CICC研究部公司公告。

图表:海外总部SaaS公司稳态费用结构

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资料来源:CICC研究部公司公告。

车载软件收费具有很强的排他性，导致客户获取成本(CAC)低、客户留存率高、客户终身价值(LTV)高。如果引入用户终身价值的概念来考察车载软件的利润，基于车载硬件的软件服务(如ADAS自动驾驶功能)具有与硬件结合的特点，因此具有很强的排他性:在车辆采购过程中已经完成获客过程，后续获客成本较低，仅依赖于车载软件本身给消费者带来的增值，因此获客成本CAC较低。此外，车辆的平均使用寿命高达10年，因此一旦客户开始对车载软件产生粘性，消费周期更长，因此从用户的终身价值(LTV)更高。

我们引入LTV(用户终身价值)/CAC(获客成本)的比值来横向比较大部分上市软件公司，将LTV/CAC按照[0，1]，[1，3]，[3，5]，[5，∞]分为四个区域:未盈利希望区，挣扎区，健康发展希望区，黄金区。我们发现大多数优秀的SaaS公司都在[1，5]的区间内，汽车行业的叫车软件，得益于非常高的生命周期价值和非常低的获客成本，会落在最左边的黄金区间内。

图表:主要海外SaaS公司的LTV/CAC比率，汽车软件的价值落在黄金区域。

4

资料来源:公司公告，彭博信息，CICC研究部。

服务生态打通全客户体验，增加客户粘性并实现。

以前车企主要负责整车制造，较少涉及销售、维修、出行服务、分时租赁、二手车回收、车联、软件服务等下游环节。在从新车销售向汽车拥有费转变的背景下，整车企业更愿意通过传统经销商与用户建立直接联系。因此，我们注意到，一些企业已经开始从电动车销售、能源补充服务等角度打通客户体验，努力增强粘性，实现长期变现。

图表:以前一些下游服务环节由经销商等第三方完成，现在有向车企集中的趋势。

5

资料来源:CICC研究部。

自动驾驶收费可能不会持续太久，车企的盈利模式已经转向“通道费”

自动驾驶能力趋同后，可能成为“基础设施”，失去充电能力。

虽然我们认为短期车辆盈利模式正在从硬件转向软件，但从长期来看，通过车载软件收费的模式可能不会长久。

目前，特斯拉等车企在自动驾驶软件能力上明显领先于同行，抓住了驾驶过程中的痛点，使得差异化充电成为可能；但从长远来看，如果头部企业能够在一些结构化道路(高速公路、公园、码头等)上实现类似高水平的自动驾驶能力。)，但他们短时间内无法落地高水平的自动驾驶由于城市地区法律法规的开放性，服务在落地形式上趋于同质化。自动驾驶能力存在差异，但落地产品趋同，形成头部车企的囚徒困境，自动驾驶软件可能失去充电能力。

图表:自动驾驶服务落地后可能会收敛，或者失去充电能力。

6

资料来源:CICC研究部。

更大的市场从车内转向车外，车企盈利模式转向“渠道费”

苹果靠生态而不是自己的软件盈利，内容的价值高于硬件本身。以苹果为例，苹果不是从自己的机载软件(相机、摄影、地图、音乐软件、电子钱包等功能免费)中盈利，而是收取“渠道费”(在iTunes购买的音乐、在AppStore购买的软件和在app内购买的软件)。这背后反映的是，当服务趋同时(很多手机品牌都可以实现上述功能)，最终会变成免费，这和最近自动驾驶软件的收费能力颇为相似。2020年手机行业产值约4500亿美元，移动互联网公司市值近6万亿美元。总的来说，内容的价值高于硬件本身。

汽车的价值链从内向外转移，盈利模式也变成了“渠道费”。同样，2020年汽车行业产值约为1.8万亿美元。我们认为，在实现高水平自动驾驶的同时，司机和乘客的注意力将从内部转移到外部，这也将带来价值链的转移。其中，提供车载娱乐、消费和内容的企业可能更有价值，汽车企业的收费模式也将从目前销售新车的盈利，中期转向差异化的基于硬件的软件收费(自动驾驶)，最终发展到提供服务的过程。

图表:苹果历年收入构成

7

资料来源:CICC研究部公司公告。

图表:苹果服务费占比(2020年)

8

资料来源:CICC研究部公司公告。

图表:自动驾驶服务落地后可能会收敛，或者失去充电能力。

9

注:主要互联网公司包括谷歌、亚马逊、脸书、网飞、阿里巴巴、腾讯、美团、JD.COM、百度、网易和拼多多。截至2020年12月31日的市值；

资料来源:IDC，中国汽车工业协会，彭博信息，CICC研究部。

重塑后的汽车产业评估框架由三部分组成:硬件、软件和服务。

综上所述，新体系下的整车板块估值由三部分组成:自行车硬件、自行车软件和自行车服务:

硬件估值受制于硬件利润下降，估值倍数相对稳定。正如我们试图在图14中揭示的那样，我们认为，由于嵌入式硬件等原因，车辆制造端的盈利能力在过去十多年的下降后，将继续处于低利润率状态。但市场普遍给予合资车企较低的估值倍数，以反映合资股比放开后可持续商业模式的不确定性；独立企业估值更高，头部企业可超过20xp/e图表:广汽蔚来BOM表，材料成本高。

6

资料来源:CICC研究部公司公告。

图表:硬件堆叠和硬件嵌入已经成为主流做法。

7

来源:公司官网、搜狐汽车、CICC研究部。

自主品牌价格上移，但豪华车价格体系下行；涨价空间有限，长期制造业利润预计较低。中国汽车市场价格体系呈现自主品牌、合资品牌、豪华品牌的三明治式分布。以前自主品牌整体价格低，豪华品牌在上面，合资品牌是承上启下。但随着自主品牌的上升趋势和豪华品牌的下沉，合资公司的市场份额被蚕食。2013-2020年，自主品牌价格体系已经到了15-20万元的价格区间，而BBA作为入门级车型已经跌入20-25万元的价格区间。与此同时，美、法、韩等车企的国内市场份额从2014年的14.1%/4.0%/9.6%下降到2020年的9.0%/0.3%/3.6%。自动驾驶汽车硬件中嵌入的产品大多定位高端，但考虑到持续下移的豪华车价格体系，我们预计整体涨价空间有限，因此制造端的利润可能长期维持在较低水平。

图表:美、法、韩等车企市场份额下降。

8

资料来源:旅游协会，CICC研究部。

图表:自主品牌价格上移，但豪华车价格继续下降，新品牌提价空间不大。

9

来源:公司官网、搜狐汽车、CICC研究部。

在新的估值体系下，软件利润和服务收入是锚。

从新车销售到所有权费用，SaaS模式改变了收入结构。

长期以来，汽车行业依靠制造和销售新车来盈利。但如果使用一些客户粘性高的服务，或者按照时限收费，会带来行业收入结构的变化，从依靠新车销售的利润，到在更大的市场上收费。特斯拉、蔚来汽车、Xpeng汽车在自动驾驶方面的尝试就是典型的例子:

特斯拉目前按照软件买断收费，软件利润以60%渗透率超过戴姆勒。特斯拉目前的软件销售是按照一次性买断收费的。在过去的五年里，特斯拉在研发上投入了近70亿美元。我们假设10年是自动驾驶的整个周期。如果特斯拉在自动驾驶上的投资达到500亿人民币，那么高级别的自动驾驶费用就是1万美元或者6.4万美元。在40%的软件渗透率下，单辆新车可以贡献近万元的单车利润，已经超过了大部分整车企业的硬件利润。在60%的渗透率下，单车软件的利润贡献约为2.8万元，与戴姆勒高峰期的单车盈利能力相当。同样，小鹏推出了XPilot 3.0系统，收费2万元(一次性付清)或3.6万元(分三年付清)。

图表:以特斯拉为例，如果一次性买断软件，在40%的购买率下(基于2021年的假设)，单车软件的利润将超过大部分车企硬件的利润。

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来源:公司官方网站，CICC研究部。

蔚来开发软件SaaS订阅模式，降低早期用户门槛，增加用户便利性。蔚来汽车创新性地推出了自动驾驶的订阅模式，按月支付自动驾驶相关的租金。服务费每月680元，大大降低了用户采用自动驾驶的门槛，降低了获客难度。如果一辆单车订阅6年，可以提供近2万元的单车利润，和宝马单车硬件的利润差不多。SaaS模式也增加了用户的便利性，使得提供“按需”自动驾驶成为可能，长途出行较多的节假日可能成为自动驾驶分时预订的高峰。

图表:以NIO为例，每月租金680元，6年换车周期可贡献近2.2万元(基于2021年的假设)。

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来源:公司官方网站，研究部……CICC入口。

车载软件比普通的SaaS公司更有价值，因为它的专属费用和高用户保留率。

我们要强调的是，车载软件的收费能力应该比普通商业软件SaaS公司更有价值。

软件SaaS公司一般有很大比例的销售和管理费用，这反映了很高的边际获客成本。主流SaaS公司SG & amp；a的营收占比超过40%，其中很大比例的销售支出在于获客成本；正常化后，海外头部SaaS公司的销售和管理费用约占43%，是最大的费用构成；因此，SaaS公司经常采用PS估值法来应对短期无利润的现状。

图表:主流软件服务公司毛利率高，净利率低，暗示边际获客成本高(2019)。

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资料来源:CICC研究部公司公告。

图表:海外总部SaaS公司稳态费用结构

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资料来源:CICC研究部公司公告。

车载软件收费具有很强的排他性，导致客户获取成本(CAC)低、客户留存率高、客户终身价值(LTV)高。如果引入用户终身价值的概念来考察车载软件的利润，基于车载硬件的软件服务(如ADAS自动驾驶功能)具有与硬件结合的特点，因此具有很强的排他性:在车辆采购过程中已经完成获客过程，后续获客成本较低，仅依赖于车载软件本身给消费者带来的增值，因此获客成本CAC较低。此外，车辆的平均使用寿命高达10年，因此一旦客户开始对车载软件产生粘性，消费周期更长，因此从用户的终身价值(LTV)更高。

我们引入LTV(用户终身价值)/CAC(获客成本)的比值来横向比较大部分上市软件公司，将LTV/CAC按照[0，1]，[1，3]，[3，5]，[5，∞]分为四个区域:未盈利希望区，挣扎区，健康发展希望区，黄金区。我们发现大多数优秀的SaaS公司都在[1，5]的区间内，汽车行业的叫车软件，得益于非常高的生命周期价值和非常低的获客成本，会落在最左边的黄金区间内。

图表:主要海外SaaS公司的LTV/CAC比率，汽车软件的价值落在黄金区域。

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资料来源:公司公告，彭博信息，CICC研究部。

服务生态打通全客户体验，增加客户粘性并实现。

以前车企主要负责整车制造，较少涉及销售、维修、出行服务、分时租赁、二手车回收、车联、软件服务等下游环节。在从新车销售向汽车拥有费转变的背景下，整车企业更愿意通过传统经销商与用户建立直接联系。因此，我们注意到，一些企业已经开始从电动车销售、能源补充服务等角度打通客户体验，努力增强粘性，实现长期变现。

图表:以前一些下游服务环节由经销商等第三方完成，现在有向车企集中的趋势。

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资料来源:CICC研究部。

自动驾驶收费可能不会持续太久，车企的盈利模式已经转向“通道费”

自动驾驶能力趋同后，可能成为“基础设施”，失去充电能力。

虽然我们认为短期车辆盈利模式正在从硬件转向软件，但从长期来看，通过车载软件收费的模式可能不会长久。

目前，特斯拉等车企在自动驾驶软件能力上明显领先于同行，抓住了驾驶过程中的痛点，使得差异化充电成为可能；但从长远来看，如果头部企业能够在一些结构化道路(高速公路、公园、码头等)上实现类似高水平的自动驾驶能力。)，但他们短时间内无法落地高水平的自动驾驶由于城市地区法律法规的开放性，服务在落地形式上趋于同质化。自动驾驶能力存在差异，但落地产品趋同，形成头部车企的囚徒困境，自动驾驶软件可能失去充电能力。

图表:自动驾驶服务落地后可能会收敛，或者失去充电能力。

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资料来源:CICC研究部。

更大的市场从车内转向车外，车企盈利模式转向“渠道费”

苹果靠生态而不是自己的软件盈利，内容的价值高于硬件本身。以苹果为例，苹果不是从自己的机载软件(相机、摄影、地图、音乐软件、电子钱包等功能免费)中盈利，而是收取“渠道费”(在iTunes购买的音乐、在AppStore购买的软件和在app内购买的软件)。这背后反映的是，当服务趋同时(很多手机品牌都可以实现上述功能)，最终会变成免费，这和最近自动驾驶软件的收费能力颇为相似。2020年手机行业产值约4500亿美元，移动互联网公司市值近6万亿美元。总的来说，内容的价值高于硬件本身。

汽车的价值链从内向外转移，盈利模式也变成了“渠道费”。同样，2020年汽车行业产值约为1.8万亿美元。我们认为，在实现高水平自动驾驶的同时，司机和乘客的注意力将从内部转移到外部，这也将带来价值链的转移。其中，提供车载娱乐、消费和内容的企业可能更有价值，汽车企业的收费模式也将从目前销售新车的盈利，中期转向差异化的基于硬件的软件收费(自动驾驶)，最终发展到提供服务的过程。

图表:苹果历年收入构成

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资料来源:CICC研究部公司公告。

图表:苹果服务费占比(2020年)

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资料来源:CICC研究部公司公告。

图表:自动驾驶服务落地后可能会收敛，或者失去充电能力。

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注:主要互联网公司包括谷歌、亚马逊、脸书、网飞、阿里巴巴、腾讯、美团、JD.COM、百度、网易和拼多多。截至2020年12月31日的市值；

资料来源:IDC，中国汽车工业协会，彭博信息，CICC研究部。

重塑后的汽车产业评估框架由三部分组成:硬件、软件和服务。

综上所述，新体系下的整车板块估值由三部分组成:自行车硬件、自行车软件和自行车服务:

硬件估值受制于硬件利润下降，估值倍数相对稳定。正如我们试图在图14中揭示的那样，我们认为，由于嵌入式硬件等原因，车辆制造端的盈利能力在过去十多年的下降后，将继续处于低利润率状态。但市场普遍给予合资车企较低的估值倍数，以反映合资股比放开后可持续商业模式的不确定性；独立企业估值更高，头部企业可以超过20xp/e，由于芯片短缺，生产受阻，部分车企近期选择通过降低配置来降低对车载芯片的依赖，以此来挽救销量。例如，日产的数千辆汽车不再配备导航系统，雷诺也停止在其Arkana SUV车型的方向盘后面提供超大数字显示屏。

在过去，汽车用户并不认同车企降低配置的做法，因为在大多数人看来，降低配置通常意味着车企在为用户创造低于预期的体验。不过，从Gaspar最近发布的一项关于车企减配的行业调查结果来看，行业的态度已经发生了变化。

超过半数的与会者赞同车企在特殊时期、特殊做法下的短期配减。

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本次行业调查共有1500多人参与，其中超过50%的人赞同车企减少配置的做法。行业没有理由改变车企减少配置的态度。通过这次调查，加斯帕尔发现，参与者之所以认同车企的缩减，主要是因为车企的缩减与之前的情况有所不同。

一方面是背景不同。如文章开头所述，这一次车企的减持主要发生在芯片短缺的特殊背景下。

现在，芯片广泛应用于汽车，涉及监控发动机性能，管理转向或自动车窗，以及停车和娱乐系统的传感器。这意味着一旦芯片短缺，就会影响很多汽车零部件的生产，进而影响整车的交付。这也是今年车企频频减产的重要原因。

盖世汽车表示，自去年12月初汽车行业芯片短缺问题开始凸显以来，全球多家汽车公司和工厂纷纷减产甚至停产。从过去的两个月来看，情况似乎越来越糟。

最近，由于芯片短缺，三菱汽车将在5月份削减全球多达1.6万辆汽车的产量。基于这一计划，该公司从3月到5月因缺芯损失了近3万辆汽车。据外媒报道，福特5月初向员工宣布，由于芯片短缺加剧，公司将延长几家北美工厂的停工时间。该公司还警告称，芯片短缺将加剧，预计其第二季度产量将削减一半，2021年将损失110万辆汽车。

此外，日产等公司也宣布了减产计划，而大众和Stellantis等公司则警告称，其生产线可能会受到半导体危机的进一步影响。据国外媒体报道，咨询公司AlixPartners表示，半导体芯片的全球短缺将导致汽车制造商在2021年的收入损失达到1100亿美元，超过此前610亿美元的预测。该公司预计，这将影响390万辆汽车的生产。

缺芯对车企影响的严重性可见一斑，这似乎让减配的举动更容易被接受。在本次调查中，不少参与者认为车企降配是“特殊时期的特殊做法，可以理解”。一位业内人士告诉Gaspar，面对核心短缺危机，车企通过减少配置，最大限度地利用有限的芯片库存，尽可能保证更多车辆的交付，是合理的。

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另一方面，涉及的范围和处理方式不同。从现有的案例来看，车企拆零件的范围与之前有所不同，处理方式也更加公开透明。

回过头来看，有的车企会减少舒适性配置，有的车企会减少功能性配置，有的甚至在核心机械硬件甚至安全配置上做手脚，比如用廉价轮胎，去ESP，减少a……袋，且未安装胎压监测。从这个情况来看，车企的减少针对的是一些与芯片相关的智能部件，这些部件似乎对车辆的整体性能影响不大，比如车载导航等等。

具体来说，日产决定暂时放弃部分汽车中的车载导航功能，数千辆配备导航的汽车将不再拥有这一车载导航系统。Stellantis还通过使用其更基本的Ram Classic卡车的零件(不需要芯片)来保持更昂贵的Ram Classic皮卡的生产。

更重要的是，以往很多车企都是背着车用户在暗中操作，但这一次，车企显然不打算瞒着车用户，不仅公开降低配置措施，还在降低配置的同时降价。

据央视财经报道，在韩国，由于汽车芯片供应中断和生产中断的压力，一些车企最近推出了配置减少、价格更低的简化车型来维持生产。比如现代和起亚会生产一些缩减的车辆，不再为车辆提供一些功能配置，以减少对汽车芯片的依赖，这些缩减的车辆的市场价格也会降低。

基于以上，汽车用户对配置降低的阻力大大降低。如上图所示，本次调查结果还显示，参与者之所以认同车企减少配置的做法，不仅是考虑到核心缺乏的背景，更是为了“在降价的同时减少配置，公开透明”，“主要减少一些智能配置，对车辆整体性能影响不大”，“一些配置已经小得不能再减了”。

70%的参与者表示，车企超配现象长期可行。

在核心短缺危机的特殊背景下，车企短期内减少配置是可行的。需要指出的是，不仅是在缺芯的时刻，更长远来看，车企也可能会考虑减量。

如今，除了外观、价格、动力，智能配置也成为汽车消费者买车时的一大影响因素。正因如此，汽车厂商掀起了一场汽车配置的大比拼，汽车上出现了各式各样的智能配置。不可否认，这让如今的车辆更具科技感，但值得注意的是，部分车企似乎陷入了配置过多的误区。

本次调查中，近七成的参与者认为车企智能配置增加过多。的确，在“别人有，我们也应该有”的心态驱动下，一些车企过度追求“更多”的配置，但对于汽车用户来说，一些花哨的配置并不实用。

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从本次调查结果来看，面对“哪些智能配置可以降？”在这个问题上，只有2%的参与者认为汽车的现有配置是不可或缺的，其余参与者认为汽车中有可以减少的配置。比如多媒体配置(比如车载导航，后座娱乐系统等。)、舒适的智能照明系统(如室内环境光等。)、室内空调系统(如香薰器、车载空气净化器等。)等等。

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可见，减少分配未必是坏事，相反，可能是优化用户体验的一种方式。当然，无论是目前还是此后很长一段时间，问题的关键在于车企是否愿意也能够合理降低配置，以真正满足用户需求。

据业内人士透露，目前部分车企的减配范围和方式比以前更加合理，但同时也不排除部分车企单纯是想通过减配来降低成本，不仅是在看得见的地方，还有部分用车人看不见的地方。例如，在以前的案例中，一些车型通过降低高比例来降低成本……强度钢，导致这些车型的安全性大打折扣。

根据本次调查结果，部分参与者并不赞同车企减少配置的做法，一定程度上是因为对车辆安全性能的担忧。此外，在他们看来，配置的减少也会影响用车体验。有与会者表示，买车就是针对这些智能配置。

这也从侧面说明，如果车企能够合理减少配置，去掉鸡肋配置，提升用车体验，汽车用户可能很难不同意这种做法。当然，相对于“永久性”减少，通过后期改装就能恢复功能的减少可能更容易被汽车用户接受。

通用汽车公司4月中旬宣布，该公司将生产一批轻型全尺寸2021皮卡，不带燃油管理模块。没有这个模块，新通用皮卡的性能和安全性不会受到影响，但在里程上，预计每升燃油将少跑425米，价格将降低300元以上。同时，这种缩小设计的发动机，即使芯片恢复，也不会重新改装。

有人认为，虽然通用的减配行为是合理的，但如果能通过后期改装恢复其功能，将会赢得更多汽车用户的选择。当然，这更多是为了迎合用车者的心理需求。其实他们未必真的选择修改。由于芯片短缺，生产受阻，一些车企最近选择通过降低配置来减少对车载芯片的依赖，以此来挽救销量。例如，日产的数千辆汽车不再配备导航系统，雷诺也停止在其Arkana SUV车型的方向盘后面提供超大数字显示屏。

在过去，汽车用户并不认同车企降低配置的做法，因为在大多数人看来，降低配置通常意味着车企在为用户创造低于预期的体验。不过，从Gaspar最近发布的一项关于车企减配的行业调查结果来看，行业的态度已经发生了变化。

超过半数的与会者赞同车企在特殊时期、特殊做法下的短期配减。

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本次行业调查共有1500多人参与，其中超过50%的人赞同车企减少配置的做法。行业没有理由改变车企减少配置的态度。通过这次调查，加斯帕尔发现，参与者之所以认同车企的缩减，主要是因为车企的缩减与之前的情况有所不同。

一方面是背景不同。如文章开头所述，这一次车企的减持主要发生在芯片短缺的特殊背景下。

现在，芯片广泛应用于汽车，涉及监控发动机性能，管理转向或自动车窗，以及停车和娱乐系统的传感器。这意味着一旦芯片短缺，就会影响很多汽车零部件的生产，进而影响整车的交付。这也是今年车企频频减产的重要原因。

盖世汽车表示，自去年12月初汽车行业芯片短缺问题开始凸显以来，全球多家汽车公司和工厂纷纷减产甚至停产。从过去的两个月来看，情况似乎越来越糟。

最近，由于芯片短缺，三菱汽车将在5月份削减全球多达1.6万辆汽车的产量。基于这一计划，该公司从3月到5月因缺芯损失了近3万辆汽车。据外媒报道，福特5月初向员工宣布，由于芯片短缺加剧，公司将延长几家北美工厂的停工时间。该公司还警告称，芯片短缺将加剧，预计其第二季度产量将削减一半，2021年将损失110万辆汽车。

此外，日产等公司也宣布了减产计划，而大众汽车和Stellantis等公司则警告称，它们的生产线可能会……受到半导体危机的进一步影响。据国外媒体报道，咨询公司AlixPartners表示，半导体芯片的全球短缺将导致汽车制造商在2021年的收入损失达到1100亿美元，超过此前610亿美元的预测。该公司预计，这将影响390万辆汽车的生产。

缺芯对车企影响的严重性可见一斑，这似乎让减配的举动更容易被接受。在本次调查中，不少参与者认为车企降配是“特殊时期的特殊做法，可以理解”。一位业内人士告诉Gaspar，面对核心短缺危机，车企通过减少配置，最大限度地利用有限的芯片库存，尽可能保证更多车辆的交付，是合理的。

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另一方面，涉及的范围和处理方式不同。从现有的案例来看，车企拆零件的范围与之前有所不同，处理方式也更加公开透明。

回过头来看，有的车企会减少舒适性配置，有的车企会减少功能性配置，有的甚至在核心机械硬件甚至安全配置上做手脚，比如用廉价轮胎，去ESP，减少安全气囊，不装胎压监测。从这个情况来看，车企的减少针对的是一些与芯片相关的智能部件，这些部件似乎对车辆的整体性能影响不大，比如车载导航等等。

具体来说，日产决定暂时放弃部分汽车中的车载导航功能，数千辆配备导航的汽车将不再拥有这一车载导航系统。Stellantis还通过使用其更基本的Ram Classic卡车的零件(不需要芯片)来保持更昂贵的Ram Classic皮卡的生产。

更重要的是，以往很多车企都是背着车用户在暗中操作，但这一次，车企显然不打算瞒着车用户，不仅公开降低配置措施，还在降低配置的同时降价。

据央视财经报道，在韩国，由于汽车芯片供应中断和生产中断的压力，一些车企最近推出了配置减少、价格更低的简化车型来维持生产。比如现代和起亚会生产一些缩减的车辆，不再为车辆提供一些功能配置，以减少对汽车芯片的依赖，这些缩减的车辆的市场价格也会降低。

基于以上，汽车用户对配置降低的阻力大大降低。如上图所示，本次调查结果还显示，参与者之所以认同车企减少配置的做法，不仅是考虑到核心缺乏的背景，更是为了“在降价的同时减少配置，公开透明”，“主要减少一些智能配置，对车辆整体性能影响不大”，“一些配置已经小得不能再减了”。

70%的参与者表示，车企超配现象长期可行。

在核心短缺危机的特殊背景下，车企短期内减少配置是可行的。需要指出的是，不仅是在缺芯的时刻，更长远来看，车企也可能会考虑减量。

如今，除了外观、价格、动力，智能配置也成为汽车消费者买车时的一大影响因素。正因如此，汽车厂商掀起了一场汽车配置的大比拼，汽车上出现了各式各样的智能配置。不可否认，这让如今的车辆更具科技感，但值得注意的是，部分车企似乎陷入了配置过多的误区。

本次调查中，近七成的参与者认为车企智能配置增加过多。的确，在“别人有，我们也应该有”的心态驱动下，一些车企过度追求“更多”的配置，但对于汽车用户来说，一些花哨的配置并不实用。

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从本次调查结果来看，面对“哪些智能配置可以降？”在这个问题上，只有2%的参与者认为汽车的现有配置是不可或缺的，其余参与者认为汽车中有可以减少的配置。比如多媒体配置(比如车载导航，后座娱乐系统等。)、舒适的智能照明系统(如室内环境光等。)、室内空调系统(如香薰器、车载空气净化器等。)等等。

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可见，减少分配未必是坏事，相反，可能是优化用户体验的一种方式。当然，无论是目前还是此后很长一段时间，问题的关键在于车企是否愿意也能够合理降低配置，以真正满足用户需求。

据业内人士透露，目前部分车企的减配范围和方式比以前更加合理，但同时也不排除部分车企单纯是想通过减配来降低成本，不仅是在看得见的地方，还有部分用车人看不见的地方。比如在之前的案例中，有些车型通过降低高强度钢的比例来降低成本，导致这些车型的安全性大打折扣。

根据本次调查结果，部分参与者并不赞同车企减少配置的做法，一定程度上是因为对车辆安全性能的担忧。此外，在他们看来，配置的减少也会影响用车体验。有与会者表示，买车就是针对这些智能配置。

这也从侧面说明，如果车企能够合理减少配置，去掉鸡肋配置，提升用车体验，汽车用户可能很难不同意这种做法。当然，相对于“永久性”减少，通过后期改装就能恢复功能的减少可能更容易被汽车用户接受。

通用汽车公司4月中旬宣布，该公司将生产一批轻型全尺寸2021皮卡，不带燃油管理模块。没有这个模块，新通用皮卡的性能和安全性不会受到影响，但在里程上，预计每升燃油将少跑425米，价格将降低300元以上。同时，这种缩小设计的发动机，即使芯片恢复，也不会重新改装。

有人认为，虽然通用的减配行为是合理的，但如果能通过后期改装恢复其功能，将会赢得更多汽车用户的选择。当然，这更多是为了迎合用车者的心理需求。其实他们未必真的选择修改。

标签：特斯拉蔚来小鹏奥迪宝马

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