吴宣仪入职哈弗赤兔，流量明星能托起消费者的购买欲吗？

无论对于比亚迪还是新能源产业的发展，比亚迪实现100万销量都是一件难得的喜事。此后，中国市场也出现了累计新能源销量突破100万辆的车企，这也是继特斯拉之后，全球第二家取得这一成绩的公司。

站在百万销量的重要节点上，我们需要庆祝，需要保持冷静。还有机会继续捍卫新能源汽车领军者的誓言吗？

在新能源市场快速发展的大背景下，百万台的销量只是一个开始。再加上智能化的快速发展，除了逐渐站稳脚跟的蔚来、小鹏，华为、OPPO、美的也加入了造车大潮。面对这样一个不确定的未来，刚刚实现百万辆销量的比亚迪应该更多的思考如何保持自己的优势，如何更快的达到下一个一百万辆。

在第100万辆新能源下线仪式上，比亚迪也给出了自己的答案，在加速DM-i车型普及的同时进军海外市场。和蔚来一样，比亚迪乘用车出海的第一站是挪威。根据计划，比亚迪将于今年年底在挪威交付1500辆唐电动汽车。

一个刚刚踏上10万辆的台阶，100万辆的体系已经形成。“新旧势力”蔚来和比亚迪即将登上世界舞台，让世界人民看到中国新能源的发展成就。

“百万霸王”比亚迪

比亚迪作为新能源汽车领域的领导者，在中国新能源汽车发展史上占有重要地位。从2003年比亚迪收购秦川汽车开始，王传福就坦言想开拓电动车市场。2004年，比亚迪在北京车展上正式展出了纯电动概念车ET，这是新能源汽车首次在中国举办的国际车展上亮相。

理想是丰满的，现实是脊梁。虽然当时王传福一心制造新能源汽车，但由于刚刚进入汽车市场的市场环境和合资品牌的涌入，王传福的“电动车梦”直到2008年才真正与消费者见面。

比亚迪F3 DM在2008年正式下线，这也正是当初大众DM-i系统的样子，但当时新能源汽车的氛围还没有形成，F3 DM的售价接近17万元，直接导致新车的市场表现不及预期。

2010年，比亚迪正式推出e6纯电动汽车。据悉，为了向市场推广这种模式，比亚迪当时招募了一批出租车司机，车是免费开的，可以在比亚迪园区免费充电，让车在深圳街头跑。如今10年过去了，深圳的出租车早已换成了比亚迪e6，成为了深圳一道亮丽的风景线。

比亚迪真正进入民营新能源汽车市场是从2013年底秦DM上市开始，紧接着是2014年“542”战略的推出。百公里加速5秒内的口号，4轮驱动，百公里2L内油耗，与日益成熟的新能源补贴政策相得益彰，比亚迪迅速成为国内新能源市场的领头羊。

接下来的事情众所周知。在补贴政策的支持下，比亚迪迅速推出了一系列王朝车型，并聘请艾格等设计师开始了由内而外的转型，同时也获得了越来越多消费者的认可。2018年，比亚迪正式铺开30万辆新能源汽车，2021年5月，新能源汽车销量达到百万辆。

在比亚迪快速成长的道路上，追求极致性能的“542”战略、追求极致安全的刀片电池以及去年正式推出的DM-i系统意义重大，极大地推动了新能源市场在更快、更安全、更节能等几个方向的拓展。从这个角度来说，比亚迪极大地推动了中国新能源市场的发展。

从领导者到……洛勒

毫无疑问，比亚迪在新能源市场拥有绝对的影响力。相关数据显示，截至2020年底，我国新能源汽车保有量已达492万辆。其中90多万是比亚迪车型，占比近20%。

乘联会数据显示，今年4月国内新能源乘用车零售量16.3万辆，同比增长192.8%。根据比亚迪公布的销量数据，4月新能源乘用车销量约为2.5万辆。按照这个比例，比亚迪仍然占据新能源市场15%的份额。

虽然在造车新势力逐渐崛起，传统车企转向拥抱新能源的市场背景下，比亚迪的影响力有所下降，甚至在风头和气势上吸引了更多消费者的关注，这不仅仅是比亚迪自身布局的结果，企业架构也极大影响了比亚迪的发展。

就在百万辆新能源汽车下线的前两天，比亚迪发表声明称，由于产能限制，购买DM-i系列车型需要3个月左右的时间。这已经不是比亚迪第一次做出这样的表态了。早在去年韩上市时，消费者就等了半年多，比亚迪不得不通过发“积分”来安抚消费者。

为什么比亚迪经常出现这种状态？

在记者看来，这与比亚迪的顶层设计有很大关系。以现在比较流行的DM-i系列机型为例。在车型上市之前，比亚迪应该已经通过市场调研预测了它们的市场表现，并根据这种表现制定生产策略，将产销时间控制在一定范围内。但可能是因为芯片，或者是对自己的产品和市场缺乏信心，成为了发展过程中的羁绊。

按照很多车企的风格，应该是一款车接着一款车精耕细作，比亚迪也经常出一系列的车托盘。这次DM-i车型的上市是“三箭齐发”，秦、宋、唐三款DM-i车型的上市，不仅对生产阶段的产能分配造成了较大的冲击，也对各车型的扩散造成了不利影响。

在比亚迪的发展史上，这种状态不止一次出现过。

在当前竞争激烈的时代，比亚迪的“幸福烦恼”很大程度上说明了消费者对新车的认可度很高，但不可否认的是，这种状态也会促使部分准车主掉头选择其他品牌。从这个角度来说，加强生产管理，加快刀片电池和新车型的生产，是比亚迪的必修课。

除了加强生产管理，在记者看来，目前的表现并不是比亚迪的真正实力，复杂的命名体系，爆款产品的持久性低，技术实力无法形成强大的号召力，很大程度上限制了消费者对比亚迪的了解。

比如宋系列，比亚迪旗下拥有宋经典、宋Pro、宋PLUS、宋Max等车型，每款车型基本涵盖燃油、电动、混动三大动力系统，在混动系统上分为DM-P和DM-i。如此复杂的状态让消费者很难选择适合自己的车型。同时王朝系列的汉、秦、宋等新能源产品实力不错，阶段性销量和热度尚可，但一直没有形成持续的爆款矩阵，对比亚迪品牌建设也相当不利。

早起赶了个晚集，这可能是很多人对比亚迪新能源最大的印象。从早期的新能源策划者到最初的引领者，再到现在的新动力之下，比亚迪已经退化为跟随者。在比亚迪下一个百万辆的战役中，王传福还有机会扳回一局吗？无论对于比亚迪还是新能源产业的发展，比亚迪实现100万销量都是一件难得的喜事。此后，中国市场也出现了累计新能源销量突破100万辆的车企，这也是继特斯拉之后，全球第二家取得这一成绩的公司。

站在百万销量的重要节点上，我们需要庆祝，需要保持冷静。还有机会继续吗……捍卫新能源汽车领军者的誓言？

在新能源市场快速发展的大背景下，百万台的销量只是一个开始。再加上智能化的快速发展，除了逐渐站稳脚跟的蔚来、小鹏，华为、OPPO、美的也加入了造车大潮。面对这样一个不确定的未来，刚刚实现百万辆销量的比亚迪应该更多的思考如何保持自己的优势，如何更快的达到下一个一百万辆。

在第100万辆新能源下线仪式上，比亚迪也给出了自己的答案，在加速DM-i车型普及的同时进军海外市场。和蔚来一样，比亚迪乘用车出海的第一站是挪威。根据计划，比亚迪将于今年年底在挪威交付1500辆唐电动汽车。

一个刚刚踏上10万辆的台阶，100万辆的体系已经形成。“新旧势力”蔚来和比亚迪即将登上世界舞台，让世界人民看到中国新能源的发展成就。

“百万霸王”比亚迪

比亚迪作为新能源汽车领域的领导者，在中国新能源汽车发展史上占有重要地位。从2003年比亚迪收购秦川汽车开始，王传福就坦言想开拓电动车市场。2004年，比亚迪在北京车展上正式展出了纯电动概念车ET，这是新能源汽车首次在中国举办的国际车展上亮相。

理想是丰满的，现实是脊梁。虽然当时王传福一心制造新能源汽车，但由于刚刚进入汽车市场的市场环境和合资品牌的涌入，王传福的“电动车梦”直到2008年才真正与消费者见面。

比亚迪F3 DM在2008年正式下线，这也正是当初大众DM-i系统的样子，但当时新能源汽车的氛围还没有形成，F3 DM的售价接近17万元，直接导致新车的市场表现不及预期。

2010年，比亚迪正式推出e6纯电动汽车。据悉，为了向市场推广这种模式，比亚迪当时招募了一批出租车司机，车是免费开的，可以在比亚迪园区免费充电，让车在深圳街头跑。如今10年过去了，深圳的出租车早已换成了比亚迪e6，成为了深圳一道亮丽的风景线。

比亚迪真正进入民营新能源汽车市场是从2013年底秦DM上市开始，紧接着是2014年“542”战略的推出。百公里加速5秒内的口号，4轮驱动，百公里2L内油耗，与日益成熟的新能源补贴政策相得益彰，比亚迪迅速成为国内新能源市场的领头羊。

接下来的事情众所周知。在补贴政策的支持下，比亚迪迅速推出了一系列王朝车型，并聘请艾格等设计师开始了由内而外的转型，同时也获得了越来越多消费者的认可。2018年，比亚迪正式铺开30万辆新能源汽车，2021年5月，新能源汽车销量达到百万辆。

在比亚迪快速成长的道路上，追求极致性能的“542”战略、追求极致安全的刀片电池以及去年正式推出的DM-i系统意义重大，极大地推动了新能源市场在更快、更安全、更节能等几个方向的拓展。从这个角度来说，比亚迪极大地推动了中国新能源市场的发展。

从领导者到追随者

毫无疑问，比亚迪在新能源市场拥有绝对的影响力。相关数据显示，截至2020年底，我国新能源汽车保有量已达492万辆。其中90多万是比亚迪车型，占比近20%。

乘联会数据显示，今年4月国内新能源乘用车零售量16.3万辆，同比增长192.8%。根据销售数据……比亚迪发布，4月新能源乘用车销量约2.5万辆。按照这个比例，比亚迪仍然占据新能源市场15%的份额。

虽然在造车新势力逐渐崛起，传统车企转向拥抱新能源的市场背景下，比亚迪的影响力有所下降，甚至在风头和气势上吸引了更多消费者的关注，这不仅仅是比亚迪自身布局的结果，企业架构也极大影响了比亚迪的发展。

就在百万辆新能源汽车下线的前两天，比亚迪发表声明称，由于产能限制，购买DM-i系列车型需要3个月左右的时间。这已经不是比亚迪第一次做出这样的表态了。早在去年韩上市时，消费者就等了半年多，比亚迪不得不通过发“积分”来安抚消费者。

为什么比亚迪经常出现这种状态？

在记者看来，这与比亚迪的顶层设计有很大关系。以现在比较流行的DM-i系列机型为例。在车型上市之前，比亚迪应该已经通过市场调研预测了它们的市场表现，并根据这种表现制定生产策略，将产销时间控制在一定范围内。但可能是因为芯片，或者是对自己的产品和市场缺乏信心，成为了发展过程中的羁绊。

按照很多车企的风格，应该是一款车接着一款车精耕细作，比亚迪也经常出一系列的车托盘。这次DM-i车型的上市是“三箭齐发”，秦、宋、唐三款DM-i车型的上市，不仅对生产阶段的产能分配造成了较大的冲击，也对各车型的扩散造成了不利影响。

在比亚迪的发展史上，这种状态不止一次出现过。

在当前竞争激烈的时代，比亚迪的“幸福烦恼”很大程度上说明了消费者对新车的认可度很高，但不可否认的是，这种状态也会促使部分准车主掉头选择其他品牌。从这个角度来说，加强生产管理，加快刀片电池和新车型的生产，是比亚迪的必修课。

除了加强生产管理，在记者看来，目前的表现并不是比亚迪的真正实力，复杂的命名体系，爆款产品的持久性低，技术实力无法形成强大的号召力，很大程度上限制了消费者对比亚迪的了解。

比如宋系列，比亚迪旗下拥有宋经典、宋Pro、宋PLUS、宋Max等车型，每款车型基本涵盖燃油、电动、混动三大动力系统，在混动系统上分为DM-P和DM-i。如此复杂的状态让消费者很难选择适合自己的车型。同时王朝系列的汉、秦、宋等新能源产品实力不错，阶段性销量和热度尚可，但一直没有形成持续的爆款矩阵，对比亚迪品牌建设也相当不利。

早起赶了个晚集，这可能是很多人对比亚迪新能源最大的印象。从早期的新能源策划者到最初的引领者，再到现在的新动力之下，比亚迪已经退化为跟随者。在比亚迪下一个百万辆的战役中，王传福还有机会扳回一局吗？

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