当疫情已经成为全球产业发展背后的常态，在受到疫情重创的各行业生态中，似乎很难在短时间内消除过去留下的伤痛。相反，稳步复苏仍是当前最重要的经济活动。纵观近日发布各自财报的日系车企，由于包括中国在内的主要市场的疲软，即使是日产和马自达，当期的销量和利润产出也会出现不同程度的下滑。但如果比丰田好，还是可以受益于成本提升和在中国市场的良好表现，将业绩保持在固有水平之上。
对于同属一个阵营的本田来说，虽然很难复制像丰田那样稳定的局面，芯片危机造成的各种影响也在，但从整个财年的表现来看，一步步执行既定计划是成功的。5月14日，本田发布了最新的业绩报告。在过去的一个财年中，虽然其销售收入比上年减少11.8%，为13万亿1705亿日元，但其他利润指标却得到了大幅提升，即:营业利润比上年增长4.2%，达到6602亿日元；税前利润比上年增长15.7%，达到9140亿日元；归属于母公司所有者的当期利润为6574亿日元(比上年增长44.3%)。
基于这种情况，关于2021年全年的预测，本田预计销售收入为15.2万亿日元，营业利润与上年持平为6600亿日元，税前利润为8700亿日元，归属于母公司所有者的当期利润为5900亿日元。你可以说在大环境仍存在诸多风险的前提下，这样的预测是非常难以实现的，但对此，本田技术研究产业株式会社副总裁Seiji Cang仍表示，“虽然存在原材料价格高企的影响、担心半导体供应不足等因素，但通过推进产能合理化和生产效率化等有效手段，可以实现销量的增加和利润的保证。”尤其是纵观本田全球业务的得失，在分别盈利4558亿日元和2518亿日元的北美和亚洲(包括中国)的大力支持下，本田在其他市场亏损和输血失败的窘境不值一提。其在这两个主要销售区域日益强劲的表现，为本田大胆预测下一财年的业绩提供了充足的信心。
或许本田在财报中指出，很难预测新冠肺炎疫情何时在全球范围内平息，以及每个国家和地区的情况会如何发展。不过回到销量层面，根据本田公布的数据，本田乘用车部门在整个财年依然有着非常抢眼的表现，新车总销量为454.6万辆。从上面透露的利润贡献，我们可以清楚的知道，美国、日本、中国在销量上自然为本田承担了很多。在核心车型的帮助下，本田在美国销售了139万辆新车，在日本销售了61.4万辆新车，与整体市场趋势基本持平。另一方面，通过清风、CR-V、雅阁、思域等畅销产品将新能源汽车阵容扩大到主力车型的措施，本田在中国市场的销量达到创纪录的179.5万辆。
正因如此，关于2021年度合并业绩预测中的集团销量，公司特别董事竹内宏平也表示，“虽然乘用车领域存在核心短缺问题，但由于市场的复苏和新车型的投资效应，预计将增加45万辆，达到500万辆。”换句话说，在4月开始的新财年，本田的预期销量将从上一财年的455万辆增至500万辆。这意味着，在疫情早已去除的中国，必将为本田肩负起新的销售使命。回到上个月的上海车展，本田确实为中国提出了新的措施。一方面，本田品牌首款纯电动原型车本田SUV e:prototype正式迎来全球首发，基于该原型车的量产车将于2022年春季上市。另一方面，在现有车辆基础上扩充的插电式混合动力车队伍也在不断壮大。
瑞萨的“火”让本田难以解决“芯荒”。是的，与本田和日产不同，丰田在本周对下一财年给出了相对乐观的预测，坚信可以解决困扰竞争对手的芯片短缺问题。根据研究和咨询公司Markleines对汽车制造商月度产量的数据分析，丰田生产端的复苏也领先于其他制造商。另一方面，本田、中美等地区市场表现良好，但并未抵御芯片短缺带来的生产危机。早在3月份，本田就宣布，由于芯片短缺，北美部分工厂将停产一周。到了4月底，本田发言人再次表示如此……该公司在日本的工厂将于5月份停产。其中，埼玉制作所狭窄山工厂、寄居工厂、三重县铃鹿市工厂涉及的工厂将分时段停工5-6天。甚至6月份的生产经营还是要靠芯片的供应。
如果把视角放到中国，虽然根据本田的全球调整，中国市场将成为本田的重要阵地之一，已经计划增加在华工厂的产量，巩固全球最大汽车市场的地位。但芯片短缺仍在继续，本田在广东的四家整车厂和武汉的三家整车厂势必会受到芯片短缺的不同程度影响。据悉，这7家工厂中确实会有部分工厂在5-6月份停产，停产时间在2周左右。原因被认为与瑞萨电子日本工厂火灾导致生产中断有关。3月中旬，瑞萨电子位于日本Nako的N3大楼(12英寸晶圆生产线)起火。火灾产生的浓烟污染了制造半导体所需的无尘车间后，直接导致包括MCU(微控制器)、SoC(片上系统)、Analog(模拟芯片)在内的车载芯片减少了60%以上。
即使按照预计的重启时间，瑞萨电子5月份就能恢复正常运营。在此期间，作为瑞萨电子背靠的汽车厂商之一，本田也需要相应的周期来解决4月份缺芯导致的生产“窟窿”。对此，就不难理解精机仓在2021年度业绩预告中所说的“计划在全球范围内通过生产调整实现既定的6600亿日元营业利润”了。总之，无论影响全球汽车行业的芯片供应短缺是否会像业界猜测的那样持续到2022年。在这样一个不可预测的时刻，本田谨慎地仅略微提高了下一财年的预期业绩，这是可以理解的。或许屡创新高的中国市场，确实可以在保证北美市场固有份额的前提下，成为继续给本田输血的最大阵地。但鉴于电气化无法与市场保持同频共振的客观原因，本田在提高利润上高枕无忧似乎并不合适。毕竟本田很少能在2020财年结束前消除疫情带来的连锁反应。当疫情已经成为全球产业发展背后的常态，在受到疫情重创的各行业生态中，似乎很难在短时间内消除过去留下的伤痛。相反，稳步复苏仍是当前最重要的经济活动。纵观近日发布各自财报的日系车企，由于包括中国在内的主要市场的疲软，即使是日产和马自达，当期的销量和利润产出也会出现不同程度的下滑。但如果比丰田好，还是可以受益于成本提升和在中国市场的良好表现，将业绩保持在固有水平之上。
对于同属一个阵营的本田来说，虽然很难复制像丰田那样稳定的局面，芯片危机造成的各种影响也在，但从整个财年的表现来看，一步步执行既定计划是成功的。5月14日，本田发布了最新的业绩报告。在过去的一个财年中，虽然其销售收入比上年减少11.8%，为13万亿1705亿日元，但其他利润指标却得到了大幅提升，即:营业利润比上年增长4.2%，达到6602亿日元；税前利润比上年增长15.7%，达到9140亿日元；归属于母公司所有者的当期利润为6574亿日元(比上年增长44.3%)。
基于这种情况，关于2021年全年的预测，本田预计销售收入为15.2万亿日元，营业利润与上年持平为6600亿日元，税前利润为8700亿日元，归属于母公司所有者的当期利润为5900亿日元。你可以说在大环境仍存在诸多风险的前提下，这样的预测是非常难以实现的，但对此，本田技术研究产业株式会社副总裁Seiji Cang仍表示，“虽然存在原材料价格高企的影响、担心半导体供应不足等因素，但通过推进产能合理化和生产效率化等有效手段，可以实现销量的增加和利润的保证。”尤其是纵观本田全球业务的得失，在分别盈利4558亿日元和2518亿日元的北美和亚洲(包括中国)的大力支持下，本田在其他市场亏损和输血失败的窘境不值一提。其在这两个主要销售区域日益强劲的表现，为本田大胆预测下一财年的业绩提供了充足的信心。
或许本田在财报中指出，很难预测新冠肺炎疫情何时在全球范围内平息，以及每个国家和地区的情况会如何发展。不过回到销量层面，根据本田公布的数据，本田乘用车部门在整个财年依然有着非常抢眼的表现，新车总销量为454.6万辆。从上面透露的利润贡献，我们可以清楚的知道，美国、日本、中国在销量上自然为本田承担了很多。在核心车型的帮助下，本田在美国销售了139万辆新车，在日本销售了61.4万辆新车，与整体市场趋势基本持平。另一方面，通过清风、CR-V、雅阁、思域等畅销产品将新能源汽车阵容扩大到主力车型的措施，本田在中国市场的销量达到创纪录的179.5万辆。
正因如此，关于2021年度合并业绩预测中的集团销量，公司特别董事竹内宏平也表示，“虽然乘用车领域存在核心短缺问题，但由于市场的复苏和新车型的投资效应，预计将增加45万辆，达到500万辆。”换句话说，在4月开始的新财年，本田的预期销量将从上一财年的455万辆增至500万辆。这意味着，在疫情早已去除的中国，必将为本田肩负起新的销售使命。回到上个月的上海车展，本田确实为中国提出了新的措施。一方面，本田品牌首款纯电动原型车本田SUV e:prototype正式迎来全球首发，基于该原型车的量产车将于2022年春季上市。另一方面，在现有车辆基础上扩充的插电式混合动力车队伍也在不断壮大。
瑞萨的“火”让本田难以解决“芯荒”。是的，与本田和日产不同，丰田在本周对下一财年给出了相对乐观的预测，坚信可以解决困扰竞争对手的芯片短缺问题。根据研究和咨询公司Markleines对汽车制造商月度产量的数据分析，丰田生产端的复苏也领先于其他制造商。另一方面，本田、中美等地区市场表现良好，但并未抵御芯片短缺带来的生产危机。早在3月份，本田就宣布，由于芯片短缺，北美部分工厂将停产一周。到了4月底，本田发言人再次表示如此……该公司在日本的工厂将于5月份停产。其中，埼玉制作所狭窄山工厂、寄居工厂、三重县铃鹿市工厂涉及的工厂将分时段停工5-6天。甚至6月份的生产经营还是要靠芯片的供应。
如果把视角放到中国，虽然根据本田的全球调整，中国市场将成为本田的重要阵地之一，已经计划增加在华工厂的产量，巩固全球最大汽车市场的地位。但芯片短缺仍在继续，本田在广东的四家整车厂和武汉的三家整车厂势必会受到芯片短缺的不同程度影响。据悉，这7家工厂中确实会有部分工厂在5-6月份停产，停产时间在2周左右。原因被认为与瑞萨电子日本工厂火灾导致生产中断有关。3月中旬，瑞萨电子位于日本Nako的N3大楼(12英寸晶圆生产线)起火。火灾产生的浓烟污染了制造半导体所需的无尘车间后，直接导致包括MCU(微控制器)、SoC(片上系统)、Analog(模拟芯片)在内的车载芯片减少了60%以上。
即使按照预计的重启时间，瑞萨电子5月份就能恢复正常运营。在此期间，作为瑞萨电子背靠的汽车厂商之一，本田也需要相应的周期来解决4月份缺芯导致的生产“窟窿”。对此，就不难理解精机仓在2021年度业绩预告中所说的“计划在全球范围内通过生产调整实现既定的6600亿日元营业利润”了。总之，无论影响全球汽车行业的芯片供应短缺是否会像业界猜测的那样持续到2022年。在这样一个不可预测的时刻，本田谨慎地仅略微提高了下一财年的预期业绩，这是可以理解的。或许屡创新高的中国市场，确实可以在保证北美市场固有份额的前提下，成为继续给本田输血的最大阵地。但鉴于电气化无法与市场保持同频共振的客观原因，本田在提高利润上高枕无忧似乎并不合适。毕竟本田很少能在2020财年结束前消除疫情带来的连锁反应。
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