2021WIDC在津举行 风行T5 EVO夺驾驶辅助赛金奖

继百度、小米宣布“自主造车”之后，一系列造车进入者闻讯而来，OPPO、中兴、滴滴、拉拉都被卷入了这场造车狂潮的漩涡。特斯拉的骑尘为智能电动汽车开辟了道路；蔚来、小鹏，理想的羽翼渐长，让后来者蠢蠢欲动；比亚迪推出新能源赛道，给传统车企转型信心；当代安培科技有限公司的强大地位奠定了中国新能源的基础...在天时、地利、人和的刺激下，新一轮造车狂潮已经到来。造车狂欢的背后，是汽车行业的蝶变。中国大力推广的新能源政策带动了中国电动汽车产业的发展。截至今年3月，我国新能源汽车保有量已达551万辆。其中纯电动汽车保有量为449万辆。中国已经是世界上最大的新能源市场。中国汽车制造业的成熟，本土供应链的完善，也为造车新势力提供了良好的环境，让特斯拉在中国市场如鱼得水，催生了“威威小李”等后起之秀，也给了新兴品牌更多的信心。风从哪里来？2003年，特斯拉成立的时候，就像是在这个百年汽车工业的湖里投下了一块石头，只激起了几道涟漪，但11年后，却砸到了大洋彼岸的贾跃亭。2014年，乐视集团董事长贾跃亭发布乐视“SEE计划”，正式进军汽车制造领域。后来，易车CEO和汽车之家创始人李想进入造车领域，分别创立了蔚来和车和家(后改名李)。与此同时，UC公司创始人何带领团队成立了Xpeng Motors，沃尔沃汽车全球高级副总裁、中国区董事长创办了威马汽车。当时，中国市场出现了第一波造车浪潮，拜腾、奇点、林赛、爱知、游侠、零跑、电咖(后更名为Skycar)等后来者陆续进入市场。据亿欧汽车统计，2014-2019年期间，国内造车新势力披露的融资金额超过2000亿元。但经过一系列洗牌，美好的造车泡沫终于破灭。游侠和奇点悄然从人们的视线中消失，而拜腾和林赛相继炸雷，幸存者寥寥无几。随着乐视的倒闭，乐视成了弃儿，贾跃亭转战海外，将全部精力投入FF(法拉第未来)。爱知和零跑选择低调；电咖车改头换面，以Skycar的名义回归新造车梯队。只有蔚来、小鹏和理想成功上市，成为第一波造车潮。中国造车新势力第一梯队在被市场打败后，终于熬过了淘汰赛，走上了开放之路。2020年，蔚来股价飙升，从之前的1美元股价飙升至超过60美元/股，市值一度超越大众，位列全球车企市值第三。虽然当时全球市值最大的车企特斯拉还在吃肉，但作为喝汤的小兄弟，蔚来、小鹏、理想已经跨过了生死线，告别了朝不保夕的生活。

资本市场的热情只停留在分红上。一直都是看到新人笑不闻老人哭。2021年，一直痴迷于自动驾驶的百度宣布以整车厂商的身份亮相，声称将在三年内推出新车型。随后，小米董事长雷军推出造车计划，预计10年投资100亿美元。此外，地产巨头恒大集团已经为进军汽车行业做好了铺垫。手机厂商OPPO、出行平台滴滴、货运平台拉拉也在被传要组队造车。资本市场的疯狂，引发的不仅仅是一股追逐富人的浪潮，更是对汽车行业未来的幻想。汽车作为一个产品，是一个比手机更有想象力的智能终端。智能手机的普及开启了移动互联网时代，这个契机造就了巴斯、TMD等企业。已经走上快车道的5G技术，为汽车的大型智能终端奠定了基础设施，驱动着下一个出行互联网时代的到来。作为纽带，汽车的背后是“汽车连接一切”的庞大生态。作为智能终端，汽车背后有无限可能。V2X是对汽车生态的生动描述和丰富想象。当单一的交通工具深度融入人们的生活，一个庞大的生态将以汽车为纽带，为人们的生活带来更多可能。作为载体，新一代智能电动汽车将是科技发展的缩影。不同于小手机，汽车产品是数万个零部件精密组合的产物，承载了数万家企业的技术研究成果，是精密技术的优秀应用和展示载体，是推动中国科技文旅产业的重要引擎。多年以后，泰斯拉悄悄扔下的那块石头变成了一块巨石，一下子打破了湖面的平静，形成了百年不遇的漩涡。五军对阵亿欧汽车将这场造车运动的中国参与者分成了两大主体:互联网企业和传统实体企业。传统实体企业涉足新车的初衷，大多是出于转型升级的需要。互联网公司经历了移动互联网的淘金时代，善于利用互联网手段和商业模式精准渗透到客户端，用看不见的手实现与用户的零距离接触，潜移默化地改变了人们的生活方式。衣食住行的背后，都有互联网公司的影子。互联网公司离客户端更近，但离生产端很远。互联网公司可以借机发挥自身优势，自然成为传统行业的互联网布道者，正式将触角伸向汽车制造业。在这两个科目中，亿欧汽车将其分为五大阵营，统计了参与者造车的初衷。1.互联网人二次创业的代表企业:蔚来、小鹏、ideal、FF蔚来、小鹏、ideal、FF创始人都是从互联网起家的。他们是互联网时代的受益者，深刻理解互联网时代的机遇，深信互联网将改变人们的衣食住行。互联网的快速发展激发了这些冒险家更大的野心……我们。带着互联网时代的武功秘笈和制造业的野心，他们无畏地开始了造车之旅。汽车制造业的高门槛和巨大的资金压力，让造车的互联网人备受诟病。百年汽车制造业无法容忍手无寸铁的互联网人如此挑衅，唱衰新车的声音不绝于耳。结果表明，实体行业挡不住互联网的强势渗透，互联网人动摇了汽车制造业的根基，打破了汽车行业高不可攀的门槛。2.汽车人另起炉灶:代表企业:威马汽车、高河汽车、地平线汽车、爱知汽车、哪吒汽车互联网人野蛮入侵汽车制造业，成功吸引了传统汽车人的目光。他们欣赏互联网人不怕虎的勇气，对汽车制造业了如指掌。于是，他们得到了资本的青睐，跳出了汽车行业，创立了独立的汽车品牌，成为汽车圈第一波吃螃蟹的人。3.传统车企的创新结晶，代表着新生力量的崛起:智机汽车、极氪汽车、R汽车、和创汽车、塞蕾斯、蓝兔、极狐，这些已经不能让传统车企视而不见了。汽车行业注定无法阻挡互联网的冲击，传统汽车企业也不可能坐以待毙。中国自主汽车品牌已经开始进入原力觉醒期。传统车企或自建团队，或联合多方资源打造品牌，迅速进入智能电动车的轨道，以新的身份参与这场汽车行业的百年变革，集结自身综合实力，展开创新结晶。4.平台公司业务拓展代表企业:百度、小米、滴滴、拉拉、OPPO，汽车行业转型带来了一片蓝海市场。造车门槛高，屡被外人打破。从互联网造车企业与传统造车企业的剑拔弩张，到今天的合作共赢，汽车制造业的壁垒被拆除，更多有资源有实力的造车企业涌入。百度、小米、滴滴、拉拉等公司在各自领域都有出色的表现。他们不想错过汽车市场的机会。他们组建了一个团队，联合外援推出汽车业务，试图踏上顺风车。5.实体企业转型之路代表企业:恒大、创维、中兴、零跑。当企业发展进入瓶颈期，寻找第二条增长曲线成为其重要的战略任务。面对庞大的智能汽车生态，实体企业似乎看到了希望。实体企业资金实力巨大，很容易有票造车。但资本只是造车的基础，复杂的R&D、制造、运营体系都考验着实体企业的跨界转型。然而，转型之路已经迫在眉睫，不得不走。

另外，红利期的汽车行业有巨大的虹吸效应。5月11日，360集团董事长兼CEO周表示，360将通过战略投资汽车来造车，但不会自己造车。亿欧汽车认为，360此举如同雷军投资蔚来，百度投资威马。未来是否真的会进入车内还是个未知数。华为和DJI等科技公司也出现在造车传闻中。然而，华为创始人任表示，华为不会制造汽车。面对汽车行业的红利，科技公司选择以服务商的身份参与汽车制造体系，试图以技术的手段在汽车行业深耕。造车运动再火爆，拿着造车票的还是资本大鳄。他们拥有丰富的财富，广泛的资源，熟悉的用人方式，以及对现实的洞察力……商务的cal体验，无形中加剧了造车运动的竞争强度。一进侯门，就像海安的安全质量问题一样深，是萦绕在造车新军头上的乌云。虽然处于智能电动汽车的领先地位，但特斯拉却频频陷入产品纠纷和安全漩涡。截至5月20日，特斯拉的市值比巅峰时期下降了多达三分之一。刹车失灵、安全事故频发、自动驾驶失控的争议毁了特斯拉的名声，这不仅是对特斯拉的打击，也是对造车新势力的一盆冷水。在此之前，处于造车第一梯队的蔚来、威马、小鹏、理想都发生了自燃事件，这无疑增加了消费者对电动车的疑虑。关于造车新势力的安全性和质量的争议从未停止过。汽车先行者在安全和质量的诟病中的处境，给后来者敲响了警钟。有资金造车只是第一步。如果不能妥善处理安全质量问题，严格有效筛选供应商，高度控制产品质量，造车新势力的失败是必然的。此外，动荡的供应商体系也阻碍了汽车制造新势力的步伐。目前车企最头疼的就是核心潮的缺失。2020年下半年以来，一波芯荒席卷汽车行业。今年第一季度，福特、FCA、丰田等相关汽车公司都因为核心短缺而不同程度停产。这不仅要求车企加强对供应链体系的控制，也要求车企具备应对大环境动荡和冲击的能力。深耕汽车行业多年的传统车企尚且如此，新势力造车的压力可想而知。汽车工业的改革仍处于新的探索期。在中国造车新势力面前，有一个人才问题。据中国人才研究会汽车人才专业委员会统计，2020年，ADAS的人才缺口将占50%，人工智能的人才缺口为45%。

众多参与者涌入造车赛道，必然导致这个行业竞争激烈，尤其是人才的争夺。一场人才争夺战已经在汽车行业打响，这势必会让没有汽车制造基础的中国新生力量付出更高的成本。虽然造车的准入门槛逐渐降低，但对于中国造车新势力来说，这就像是在地面上盖了一座高楼。进入者还是需要清醒的认识到，造车，进了候门就深似海。看似红利满满，实则暗流汹涌，风险无处不在。在新一轮造车运动中，涌入的人信心大，资源丰富，实力强，比以前有过之而无不及。但历史经验告诉我们，造车依然是一场残酷的淘金热。早在2000年左右，来自手机、烟酒、家电等领域的公司涉足汽车制造业。比如波导在2003年收购了原南汽新雅图公司的部分股份；云南红塔集团与一汽集团合作重组原云南蓝剑汽车公司；白酒企业五粮液集团曾收购陈欣电力公司部分股份；家电企业春兰、美的和奥克斯也分别收购了东风专用汽车公司、云南客车厂和沈阳马爽的股份。当时中国的汽车制造业处于起步阶段，跨界者涉足汽车行业的方式多以资本入股的形式，大多以失败告终。外来者进入汽车行业的热潮短暂消失。进入造车行业的参与者需要认识到汽车制造业的风险，谨慎理性地评估造车的可行性。虽然造车奖金很诱人，但是不要贪。解读中国造车新进入者竞争力的“SPC”模型虽然造车赛道特别热闹，但由于起点不同，形成了参差不齐的竞争格局。亿欧汽车运用SPC竞争力分析模型对中国新造车进入者进行分析。亿欧汽车通过了SPC竞争力分析模型的三个维度，即战略&价值观(Strategy & amp共享价值)、产品和技术驱动(产品& amp技术驱动)、客户和管理能力(客户& ampOperating)，本文对中国新进入者进行了定性和定量分析。

继百度、小米宣布“自主造车”之后，一系列造车进入者闻讯而来，OPPO、中兴、滴滴、拉拉都被卷入了这场造车狂潮的漩涡。特斯拉的骑尘为智能电动汽车开辟了道路；蔚来、小鹏，理想的羽翼渐长，让后来者蠢蠢欲动；比亚迪推出新能源赛道，给传统车企转型信心；当代安培科技有限公司的强大地位奠定了中国新能源的基础...在天时、地利、人和的刺激下，新一轮造车狂潮已经到来。造车狂欢的背后，是汽车行业的蝶变。中国大力推广的新能源政策带动了中国电动汽车产业的发展。截至今年3月，我国新能源汽车保有量已达551万辆。其中纯电动汽车保有量为449万辆。中国已经是世界上最大的新能源市场。中国汽车制造业的成熟，本土供应链的完善，也为造车新势力提供了良好的环境，让特斯拉在中国市场如鱼得水，催生了“威威小李”等后起之秀，也给了新兴品牌更多的信心。风从哪里来？2003年，特斯拉成立的时候，就像是在这个百年汽车工业的湖里投下了一块石头，只激起了几道涟漪，但11年后，却砸到了大洋彼岸的贾跃亭。2014年，乐视集团董事长贾跃亭发布乐视“SEE计划”，正式进军汽车制造领域。后来，易车CEO和汽车之家创始人李想进入造车领域，分别创立了蔚来和车和家(后更名为李)。与此同时，UC公司创始人何带领团队成立了Xpeng Motors，沃尔沃汽车全球高级副总裁、中国区董事长创办了威马汽车。当时，中国市场出现了第一波造车浪潮，拜腾、奇点、林赛、爱知、游侠、零跑、电咖(后更名为Skycar)等后来者陆续进入市场。据亿欧汽车统计，2014-2019年期间，国内造车新势力披露的融资金额超过2000亿元。但经过一系列洗牌，美好的造车泡沫终于破灭。游侠和奇点悄然从人们的视线中消失，而拜腾和林赛相继炸雷，幸存者寥寥无几。随着乐视的倒闭，乐视成了弃儿，贾跃亭转战海外，将全部精力投入FF(法拉第未来)。爱知和零跑选择低调；电咖车改头换面，以Skycar的名义回归新造车梯队。只有蔚来、小鹏和理想成功上市，成为第一波造车潮。中国造车新势力第一梯队在被市场打败后，终于熬过了淘汰赛，走上了开放之路。2020年，蔚来股价飙升，从之前的1美元股价飙升至超过60美元/股，市值一度超越大众，位列全球车企市值第三。虽然当时全球市值最大的车企特斯拉还在吃肉，但作为喝汤的小兄弟，蔚来、小鹏、理想已经跨过了生死线，告别了朝不保夕的生活。

资本市场的热情只停留在分红上。一直都是看到新人笑不闻老人哭。2021年，一直痴迷于自动驾驶的百度宣布以整车厂商的身份亮相，声称将在三年内推出新车型。随后，小米董事长雷军推出造车计划，预计10年投资100亿美元。此外，地产巨头恒大集团已经为进军汽车行业做好了铺垫。手机厂商OPPO、出行平台滴滴、货运平台拉拉也在被传要组队造车。资本市场的疯狂，引发的不仅仅是一股追逐富人的浪潮，更是对汽车行业未来的幻想。汽车作为一个产品，是一个比手机更有想象力的智能终端。智能手机的普及开启了移动互联网时代，这个契机造就了巴斯、TMD等企业。已经走上快车道的5G技术，为汽车的大型智能终端奠定了基础设施，驱动着下一个出行互联网时代的到来。作为纽带，汽车的背后是“汽车连接一切”的庞大生态。作为智能终端，汽车背后有无限可能。V2X是对汽车生态的生动描述和丰富想象。当单一的交通工具深度融入人们的生活，一个庞大的生态将以汽车为纽带，为人们的生活带来更多可能。作为载体，新一代智能电动汽车将是科技发展的缩影。不同于小手机，汽车产品是数万个零部件精密组合的产物，承载了数万家企业的技术研究成果，是精密技术的优秀应用和展示载体，是推动中国科技文旅产业的重要引擎。多年以后，泰斯拉悄悄扔下的那块石头变成了一块巨石，一下子打破了湖面的平静，形成了百年不遇的漩涡。五军对阵亿欧汽车将这场造车运动的中国参与者分成了两大主体:互联网企业和传统实体企业。传统实体企业涉足新车的初衷，大多是出于转型升级的需要。互联网公司经历了移动互联网的淘金时代，善于利用互联网手段和商业模式精准渗透到客户端，用看不见的手实现与用户的零距离接触，潜移默化地改变了人们的生活方式。衣食住行的背后，都有互联网公司的影子。互联网公司离客户端更近，但离生产端很远。互联网公司可以借机发挥自身优势，自然成为传统行业的互联网布道者，正式将触角伸向汽车制造业。在这两个科目中，亿欧汽车将其分为五大阵营，统计了参与者造车的初衷。1.互联网人二次创业的代表企业:蔚来、小鹏、ideal、FF蔚来、小鹏、ideal、FF创始人都是从互联网起家的。他们是互联网时代的受益者，深刻理解互联网时代的机遇，深信互联网将改变人们的衣食住行。互联网的快速发展激发了这些冒险家更大的野心……我们。带着互联网时代的武功秘笈和制造业的野心，他们无畏地开始了造车之旅。汽车制造业的高门槛和巨大的资金压力，让造车的互联网人备受诟病。百年汽车制造业无法容忍手无寸铁的互联网人如此挑衅，唱衰新车的声音不绝于耳。结果表明，实体行业挡不住互联网的强势渗透，互联网人动摇了汽车制造业的根基，打破了汽车行业高不可攀的门槛。2.汽车人另起炉灶:代表企业:威马汽车、高河汽车、地平线汽车、爱知汽车、哪吒汽车互联网人野蛮入侵汽车制造业，成功吸引了传统汽车人的目光。他们欣赏互联网人不怕虎的勇气，对汽车制造业了如指掌。于是，他们得到了资本的青睐，跳出了汽车行业，创立了独立的汽车品牌，成为汽车圈第一波吃螃蟹的人。3.传统车企的创新结晶，代表着新生力量的崛起:智机汽车、极氪汽车、R汽车、和创汽车、塞蕾斯、蓝兔、极狐，这些已经不能让传统车企视而不见了。汽车行业注定无法阻挡互联网的冲击，传统汽车企业也不可能坐以待毙。中国自主汽车品牌已经开始进入原力觉醒期。传统车企或自建团队，或联合多方资源打造品牌，迅速进入智能电动车的轨道，以新的身份参与这场汽车行业的百年变革，集结自身综合实力，展开创新结晶。4.平台公司业务拓展代表企业:百度、小米、滴滴、拉拉、OPPO，汽车行业转型带来了一片蓝海市场。造车门槛高，屡被外人打破。从互联网造车企业与传统造车企业的剑拔弩张，到今天的合作共赢，汽车制造业的壁垒被拆除，更多有资源有实力的造车企业涌入。百度、小米、滴滴、拉拉等公司在各自领域都有出色的表现。他们不想错过汽车市场的机会。他们组建了一个团队，联合外援推出汽车业务，试图踏上顺风车。5.实体企业转型之路代表企业:恒大、创维、中兴、零跑。当企业发展进入瓶颈期，寻找第二条增长曲线成为其重要的战略任务。面对庞大的智能汽车生态，实体企业似乎看到了希望。实体企业资金实力巨大，很容易有票造车。但资本只是造车的基础，复杂的R&D、制造、运营体系都考验着实体企业的跨界转型。然而，转型之路已经迫在眉睫，不得不走。

另外，红利期的汽车行业有巨大的虹吸效应。5月11日，360集团董事长兼CEO周表示，360将通过战略投资汽车来造车，但不会自己造车。亿欧汽车认为，360此举如同雷军投资蔚来，百度投资威马。未来是否真的会进入车内还是个未知数。华为和DJI等科技公司也出现在造车传闻中。然而，华为创始人任表示，华为不会制造汽车。面对汽车行业的红利，科技公司选择以服务商的身份参与汽车制造体系，试图以技术的手段在汽车行业深耕。造车运动再火爆，拿着造车票的还是资本大鳄。他们拥有丰富的财富，广泛的资源，熟悉的用人方式，以及对现实的洞察力……商务的cal体验，无形中加剧了造车运动的竞争强度。一进侯门，就像海安的安全质量问题一样深，是萦绕在造车新军头上的乌云。虽然处于智能电动汽车的领先地位，但特斯拉却频频陷入产品纠纷和安全漩涡。截至5月20日，特斯拉的市值比巅峰时期下降了多达三分之一。刹车失灵、安全事故频发、自动驾驶失控的争议毁了特斯拉的名声，这不仅是对特斯拉的打击，也是对造车新势力的一盆冷水。在此之前，处于造车第一梯队的蔚来、威马、小鹏、理想都发生了自燃事件，这无疑增加了消费者对电动车的疑虑。关于造车新势力的安全性和质量的争议从未停止过。汽车先行者在安全和质量的诟病中的处境，给后来者敲响了警钟。有资金造车只是第一步。如果不能妥善处理安全质量问题，严格有效筛选供应商，高度控制产品质量，造车新势力的失败是必然的。此外，动荡的供应商体系也阻碍了汽车制造新势力的步伐。目前车企最头疼的就是核心潮的缺失。2020年下半年以来，一波芯荒席卷汽车行业。今年第一季度，福特、FCA、丰田等相关汽车公司都因为核心短缺而不同程度停产。这不仅要求车企加强对供应链体系的控制，也要求车企具备应对大环境动荡和冲击的能力。深耕汽车行业多年的传统车企尚且如此，新势力造车的压力可想而知。汽车工业的改革仍处于新的探索期。在中国造车新势力面前，有一个人才问题。据中国人才研究会汽车人才专业委员会统计，2020年，ADAS的人才缺口将占50%，人工智能的人才缺口为45%。

众多参与者涌入造车赛道，必然导致这个行业竞争激烈，尤其是人才的争夺。一场人才争夺战已经在汽车行业打响，这势必会让没有汽车制造基础的中国新生力量付出更高的成本。虽然造车的准入门槛逐渐降低，但对于中国造车新势力来说，这就像是在地面上盖了一座高楼。进入者还是需要清醒的认识到，造车，进了候门就深似海。看似红利满满，实则暗流汹涌，风险无处不在。在新一轮造车运动中，涌入的人信心大，资源丰富，实力强，比以前有过之而无不及。但历史经验告诉我们，造车依然是一场残酷的淘金热。早在2000年左右，来自手机、烟酒、家电等领域的公司涉足汽车制造业。比如波导在2003年收购了原南汽新雅图公司的部分股份；云南红塔集团与一汽集团合作重组原云南蓝剑汽车公司；白酒企业五粮液集团曾收购陈欣电力公司部分股份；家电企业春兰、美的和奥克斯也分别收购了东风专用汽车公司、云南客车厂和沈阳马爽的股份。当时中国的汽车制造业处于起步阶段，跨界者涉足汽车行业的方式多以资本入股的形式，大多以失败告终。外来者进入汽车行业的热潮短暂消失。进入造车行业的参与者需要认识到汽车制造业的风险，谨慎理性地评估造车的可行性。虽然造车奖金很诱人，但是不要贪。解读中国造车新进入者竞争力的“SPC”模型虽然造车赛道特别热闹，但由于起点不同，形成了参差不齐的竞争格局。亿欧汽车运用SPC竞争力分析模型对中国新造车进入者进行分析。亿欧汽车通过了SPC竞争力分析模型的三个维度，即战略&价值观(Strategy & amp共享价值)、产品和技术驱动(产品& amp技术驱动)、客户和管理能力(客户& ampOperating)，本文对中国新进入者进行了定性和定量分析。

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