迎战智能制动窗口期，本土玩家强势赶超

在与国外巨头的汽车制动系统领域，当本土供应商没有可与跨国零部件公司媲美的品牌、口碑和几十年的技术沉淀时，是否应该参与？

在杜青科技副总经理徐松云博士看来，制胜法宝有三:一是要抓住机遇，抢占先发优势；二是选择合适的技术路线。目前来看，“脱钩”是未来趋势；第三，有良好的商业模式，即与车辆客户的深度合作。

过去三年，杜青科技确实做到了这一点。如今，凭借敏锐的市场洞察力，与母公司SAIC的紧密合作，以及市场层面开放的商业模式，杜青科技已经建立了完整的业务闭环，正在逐步打破国外零部件巨头对智能制动系统的技术垄断和封锁，在智能制动市场占据一席之地。

杜青科技副总经理徐松云博士

产业转型的加速为制动系统的发展带来了新的机遇。

制动系统作为汽车的关键部件之一，自汽车诞生以来，在保证行车安全方面发挥了重要作用。近两年来，汽车智能化、电气化的快速发展，使得制动系统在基本的安全要求之外，开始有了更多的“使命”。

比如在新能源汽车领域，如何回收制动系统消耗的能量，已经成为业界普遍关注的问题。“在电动汽车的使用过程中，并不是所有的电池能量都用来支持续航，实际上有20%左右的能量是在摩擦制动过程中以热能的形式损失掉的。如果这部分能量能够‘回填’到电池中，将对缓解里程焦虑有很大帮助。”徐松云指出。

图片来源:杜青科技

制动能量回收的概念由此而来。与快充、过充、更换电池等模式相比，制动能量回收更接近于一种“节流”策略，即车辆在滑行或制动过程中产生的能量通过电机转化为电能，储存在电池中再用于驱动，使车辆在相同的电池能量下跑得更远，消耗的能量更少。

在智能汽车领域，对制动系统的新需求主要体现在快速响应和冗余备份。“在L0-L2阶段，由于驾驶主动权仍然掌握在人类驾驶员手中，需要驾驶员主动识别和判断周围的危险，操作制动系统，因此高响应、高能力的主动制动能力非常重要。在L3-L5阶段，车辆可以部分甚至完全实现自动驾驶，因此冗余备份将是智能驾驶的基石。制动系统中任何一个系统出现故障，备份方都会紧急启动，根据需求主动制动，保证智能驾驶过程中车辆的稳定性和人员的安全。”徐松云说。

这就诞生了智能刹车系统。据了解，与传统制动系统相比，智能制动系统不仅能使制动更加安全舒适，还能主动回收能量，实现多重制动冗余，提高冗余可靠性。

EBS，图片来源:杜青科技

例如，杜青技术的电子制动助力器EBS可以在驾驶员踩下制动踏板后回收能量。与滑行再生制动相比，该方法在实际工况下大概可以提高10~20%的续航里程。在这个过程中，EBS起到主控和执行的作用，实现最大能量回收，提高续航里程。但如果EBS出现故障，车辆稳定控制系统ESC会根据需求进行后备制动，实现主动制动，保证智能驾驶时车辆的稳定性和人员的安全。

然而，虽然智能制动系统的发展对推动汽车行业的电动化和智能化转型至关重要，但目前该产品的整体普及率并不高。“在新能源汽车领域，智能制动系统的普及率不到20%，整个行业还处于起步阶段。”徐松云指出。

接下来，随着电气化和智能化改造的深入，徐松云相信智能制动系统会真正进入窗口期，逐渐成为标配。“国家已经明确，汽车电动化和智能化技术将在2035年大规模应用。另一方面……，行业的顶层设计水平正在不断强化智能制动系统的核心地位，实现自主控制的必要性预示着智能制动系统即将进入快速发展阶段。"徐松云说，"其中，到2025年，智能制动系统将大量应用，所以这个阶段对我们来说非常关键。我们必须抓紧时间扩大产品规模并在市场上推广。"

智能制动入窗，“脱钩”是未来。

虽然智能制动系统还处于发展初期，但严格来说，它并不是一项新技术，在这一领域已经有国际大公司在应用。那么，作为本土的“后起之秀”，杜青科技的EBS有什么独到之处呢？据徐松云介绍，主要原因是制动力的输入输出方式更加灵活多样。

图片来源:杜青科技

“在传统的制动系统中，当驾驶员向制动踏板施加力时，力会被一个助力器放大，从而通过摩擦来制动车辆。简而言之，驾驶员多走几步能产生多少摩擦制动力，是线性相关的。”徐松云说，“但在智能制动系统中，驾驶员的制动力实际上是施加在一个模拟器上，这个模拟器是一个传感系统，然后相关信号会传输到电子控制单元，电子控制单元会根据车辆和路面的情况来确定制动力。此时，踏板力与液压制动力不是线性关系。”

这意味着在发动机技术的智能制动系统中，踩下制动踏板只是制动力输入方式之一，实际制动摩擦力由电控单元决定，相当于一个多输入多输出的制动系统，可以实现更加节能、智能、舒适的制动。

例如，当能量被回收时，目前一种常见的方式是非解耦解决方案。基于这种解决方案，当驾驶员松开油门踏板时，系统可以回收能量，车辆将自动减速。但是能量回收是波动的和不稳定的。在实际行驶过程中，车辆经常会遇到各种工况，比如电池充满、车速不同、稳定性控制干预，或者天气太冷或太热，都会影响其能量回收。这在实际应用过程中存在很多隐患，影响驾驶舒适性。

图片来源:杜青科技

杜青技术的解决方案很好地将制动踏板与液压机构分离。当驾驶员松开油门时，车辆不会明显减速。只有踩下刹车踏板，才能回收能量，安全性更高。具体来说，这种制动系统在获得驾驶员需求后，由控制器计算分配制动需求，决定采用摩擦制动还是能量回收制动，这样就可以保证能量回收始终作为主要制动力提供者，液压作为制动力补充，从而增加电机制动的比例，提高能量回收效率。

“简而言之，当能量回收能力相对较小时，摩擦力会较大，当能量回收能力相对较大时，摩擦力会较小，这样我们就可以始终遵循能量回收能力最大化，先将能量回收能力最大化，再将剩余的制动需求分配给摩擦制动力来实现，这样既节能又安全。”徐松云说。在他看来，这样的解耦方案将是未来行业的主流趋势。

不仅如此，杜青科技还在EBS中引入了无效备份。由于模拟器与电控单元没有直接接触，正常情况下是线控制动，但如果系统出现故障，系统会自动进入直连模式，驾驶员仍然可以用力踩下制动踏板实现制动，进一步保证了系统的安全性和可靠性。

正是因为对解耦智能制动解决方案杜青科技的认可，与杜青科技有一定竞争关系的大陆集团也向其伸出了橄榄枝。在……2020年11月，两家公司达成战略合作，形成2箱方案，以更好地服务于汽车的电动化和智能化。此前大陆的智能制动解决方案主要是基于1-BOX，即ESC和智能制动系统合二为一。通过与杜青的合作，大陆集团也成为了既能做2盒又能做1盒的供应商，可以更快的推广市场，实现双赢。据悉，目前两家公司正在合作开发，年底将迎来首个量产项目。

本土玩家需要与OEM厂商强耦合才能突围。

过去很长一段时间，汽车制动系统一直被国外零部件巨头牢牢占据。现在，随着智能制动系统发展的新机遇，市场上逐渐涌现出本土玩家。据悉，自2018年正式成立以来，杜青科技仅用三年时间就与国内外多家主机厂达成合作，实现了自主智能制动系统的大规模落地。

关于杜青科技成功“出圈”的秘诀，徐松云指出，关键在于SAIC给予的协同支持，使得杜青科技在成立后迅速获得了“上车”的机会。因为一旦刹车系统等安全部件出现故障或者失效，很可能会造成严重的交通事故，比如前段时间闹得沸沸扬扬的特斯拉刹车失灵，对于汽车厂来说试错成本也是非常高的。因此，汽车制造商在选择此类零部件供应商时，往往会优先考虑跨国零部件巨头，以至于许多本土企业甚至很难获得尝试的机会。这也是为什么多年来本土供应商一直在制动系统领域自主突破，收效甚微的原因。

作为SAIC首家科技混改企业，杜青科技在全零合作中有一些天然的优势，包括提供产品落地的平台，与SAIC联合开发，共享R&D资源，让以前属于“黑箱”的部分得以打通，从而给OEM厂商更多的话语权。

“因此，对于国内零部件厂商来说，相关零部件能否搭载在OEM的量产产品上是检验一款产品成功与否的重要标准。因此，自主零部件企业需要在主机厂争取更多的配套股份，比如像国外巨头一样获得参与整车耐久性试验的机会，从而发现问题并加以解决。”徐松云说。这意味着，对于安全零部件供应商来说，只有与主机厂保持强耦合的商业模式，才能走得更稳更远。

"此外，把握智能制动系统的先发优势也很关键."在徐松云看来，智能刹车系统还处于发展初期。即使是跨国巨头在中国也刚刚开始智能制动系统的量产，市场还没有完全打开。但与此同时，随着智能电动车的快速发展，这一领域的门槛也在不断提高。所以本土玩家如果不能在一开始就积极布局，那就在这个关键的时间节点快速进入内地，抓住机会，真正把这个产品做出来。以后基本没机会了。

值得一提的是，像杜青科技这样的一流供应商，也是国产芯片突破的核心环节。换句话说，没有强大的国内OEM，就没有国内一流供应商成长的土壤。没有强大的国内一流供应商，国产芯片拿不到应用场景。杜青科技也肩负着从产业链角度为自主芯片突破的责任。

“幸运的是，三年前电动车刚刚兴起的时候，我们刚刚成立。这两年电动车开始普及，我们的产品也在慢慢批量应用。我们的节奏一直和整个市场保持一致。”徐松云说。“此外，还有一种开放的商业模式，这是我们从创立之初就确定的发展路线，即与SAIC合作打造一到两个成熟的产品，然后基于成熟的产品，杜青也获得了很多SAIC体系外的认可，实现了更大市场的落地。”

目前，杜青科技已经迈出了第一步……f市场化。据统计，截至目前，杜青科技同时运行的项目超过40个，涵盖了智能制动相关的众多产品。基于这些合作项目，预计杜青科技将很快进入业绩爆发期。

未来，随着电气化和智能化改造的逐步深入，徐松云认为，汽车制动系统将向制动方式更加多样化、冗余度更高的方向发展。因此，杜青科技将继续立足于技术创新，开发更新、更小、性能更好的产品，其中杜青科技的第三代智能制动系统有望在今年投入量产。在与国外巨头的汽车制动系统领域，当本土供应商没有可与跨国零部件公司媲美的品牌、口碑和几十年的技术沉淀时，是否应该参与？

在杜青科技副总经理徐松云博士看来，制胜法宝有三:一是要抓住机遇，抢占先发优势；二是选择合适的技术路线。目前来看，“脱钩”是未来趋势；第三，有良好的商业模式，即与车辆客户的深度合作。

过去三年，杜青科技确实做到了这一点。如今，凭借敏锐的市场洞察力，与母公司SAIC的紧密合作，以及市场层面开放的商业模式，杜青科技已经建立了完整的业务闭环，正在逐步打破国外零部件巨头对智能制动系统的技术垄断和封锁，在智能制动市场占据一席之地。

杜青科技副总经理徐松云博士

产业转型的加速为制动系统的发展带来了新的机遇。

制动系统作为汽车的关键部件之一，自汽车诞生以来，在保证行车安全方面发挥了重要作用。近两年来，汽车智能化、电气化的快速发展，使得制动系统在基本的安全要求之外，开始有了更多的“使命”。

比如在新能源汽车领域，如何回收制动系统消耗的能量，已经成为业界普遍关注的问题。“在电动汽车的使用过程中，并不是所有的电池能量都用来支持续航，实际上有20%左右的能量是在摩擦制动过程中以热能的形式损失掉的。如果这部分能量能够‘回填’到电池中，将对缓解里程焦虑有很大帮助。”徐松云指出。

图片来源:杜青科技

制动能量回收的概念由此而来。与快充、过充、更换电池等模式相比，制动能量回收更接近于一种“节流”策略，即车辆在滑行或制动过程中产生的能量通过电机转化为电能，储存在电池中再用于驱动，使车辆在相同的电池能量下跑得更远，消耗的能量更少。

在智能汽车领域，对制动系统的新需求主要体现在快速响应和冗余备份。“在L0-L2阶段，由于驾驶主动权仍然掌握在人类驾驶员手中，需要驾驶员主动识别和判断周围的危险，操作制动系统，因此高响应、高能力的主动制动能力非常重要。在L3-L5阶段，车辆可以部分甚至完全实现自动驾驶，因此冗余备份将是智能驾驶的基石。制动系统中任何一个系统出现故障，备份方都会紧急启动，根据需求主动制动，保证智能驾驶过程中车辆的稳定性和人员的安全。”徐松云说。

这就诞生了智能刹车系统。据了解，与传统制动系统相比，智能制动系统不仅能使制动更加安全舒适，还能主动回收能量，实现多重制动冗余，提高冗余可靠性。

EBS，图片来源:杜青科技

例如，杜青技术的电子制动助力器EBS可以在驾驶员踩下制动踏板后回收能量。与滑行再生制动相比，该方法在实际工况下大概可以提高10~20%的续航里程。在这个过程中，EBS起到主控和执行的作用，实现最大能量回收，提高续航里程。但如果EBS出现故障，车辆稳定控制系统ESC会根据需求进行后备制动，实现主动制动，保证智能驾驶时车辆的稳定性和人员的安全。

然而，虽然智能制动系统的发展对推动汽车行业的电气化和智能化转型至关重要，但目前该产品的整体普及率并不高。“在新能源汽车领域，智能制动系统的普及率不到20%，整个行业还处于起步阶段。”徐松云指出。

接下来，随着电气化和智能化改造的深入，徐松云相信智能制动系统会真正进入窗口期，逐渐成为标配。“国家已经明确，汽车电动化和智能化技术将在2035年大规模应用。另一方面……，行业的顶层设计水平正在不断强化智能制动系统的核心地位，实现自主控制的必要性预示着智能制动系统即将进入快速发展阶段。"徐松云说，"其中，到2025年，智能制动系统将大量应用，所以这个阶段对我们来说非常关键。我们必须抓紧时间扩大产品规模并在市场上推广。"

智能制动入窗，“脱钩”是未来。

虽然智能制动系统还处于发展初期，但严格来说，它并不是一项新技术，在这一领域已经有国际大公司在应用。那么，作为本土的“后起之秀”，杜青科技的EBS有什么独到之处呢？据徐松云介绍，主要原因是制动力的输入输出方式更加灵活多样。

图片来源:杜青科技

“在传统的制动系统中，当驾驶员向制动踏板施加力时，力会被一个助力器放大，从而通过摩擦来制动车辆。简而言之，驾驶员多走几步能产生多少摩擦制动力，是线性相关的。”徐松云说，“但在智能制动系统中，驾驶员的制动力实际上是施加在一个模拟器上，这个模拟器是一个传感系统，然后相关信号会传输到电子控制单元，电子控制单元会根据车辆和路面的情况来确定制动力。此时，踏板力与液压制动力不是线性关系。”

这意味着在发动机技术的智能制动系统中，踩下制动踏板只是制动力输入方式之一，实际制动摩擦力由电控单元决定，相当于一个多输入多输出的制动系统，可以实现更加节能、智能、舒适的制动。

例如，当能量被回收时，目前一种常见的方式是非解耦解决方案。基于这种解决方案，当驾驶员松开油门踏板时，系统可以回收能量，车辆将自动减速。但是能量回收是波动的和不稳定的。在实际行驶过程中，车辆经常会遇到各种工况，比如电池充满、车速不同、稳定性控制干预，或者天气太冷或太热，都会影响其能量回收。这在实际应用过程中存在很多隐患，影响驾驶舒适性。

图片来源:杜青科技

杜青技术的解决方案很好地将制动踏板与液压机构分离。当驾驶员松开油门时，车辆不会明显减速。只有踩下刹车踏板，才能回收能量，安全性更高。具体来说，这种制动系统在获得驾驶员需求后，由控制器计算分配制动需求，决定采用摩擦制动还是能量回收制动，这样就可以保证能量回收始终作为主要制动力提供者，液压作为制动力补充，从而增加电机制动的比例，提高能量回收效率。

“简而言之，当能量回收能力相对较小时，摩擦力会较大，当能量回收能力相对较大时，摩擦力会较小，这样我们就可以始终遵循能量回收能力最大化，先将能量回收能力最大化，再将剩余的制动需求分配给摩擦制动力来实现，这样既节能又安全。”徐松云说。在他看来，这样的解耦方案将是未来行业的主流趋势。

不仅如此，杜青科技还在EBS中引入了无效备份。由于模拟器与电控单元没有直接接触，正常情况下是线控制动，但如果系统出现故障，系统会自动进入直连模式，驾驶员仍然可以用力踩下制动踏板实现制动，进一步保证了系统的安全性和可靠性。

正是因为对解耦智能制动解决方案杜青科技的认可，与杜青科技有一定竞争关系的大陆集团也向其伸出了橄榄枝。在……2020年11月，两家公司达成战略合作，形成2箱方案，以更好地服务于汽车的电动化和智能化。此前大陆的智能制动解决方案主要是基于1-BOX，即ESC和智能制动系统合二为一。通过与杜青的合作，大陆集团也成为了既能做2盒又能做1盒的供应商，可以更快的推广市场，实现双赢。据悉，目前两家公司正在合作开发，年底将迎来首个量产项目。

本土玩家需要与OEM厂商强耦合才能突围。

过去很长一段时间，汽车制动系统一直被国外零部件巨头牢牢占据。现在，随着智能制动系统发展的新机遇，市场上逐渐涌现出本土玩家。据悉，自2018年正式成立以来，杜青科技仅用三年时间就与国内外多家主机厂达成合作，实现了自主智能制动系统的大规模落地。

关于杜青科技成功“出圈”的秘诀，徐松云指出，关键在于SAIC给予的协同支持，使得杜青科技在成立后迅速获得了“上车”的机会。因为一旦刹车系统等安全部件出现故障或者失效，很可能会造成严重的交通事故，比如前段时间闹得沸沸扬扬的特斯拉刹车失灵，对于汽车厂来说试错成本也是非常高的。因此，汽车制造商在选择此类零部件供应商时，往往会优先考虑跨国零部件巨头，以至于许多本土企业甚至很难获得尝试的机会。这也是为什么多年来本土供应商一直在制动系统领域自主突破，收效甚微的原因。

作为SAIC首家科技混改企业，杜青科技在全零合作中有一些天然的优势，包括提供产品落地的平台，与SAIC联合开发，共享R&D资源，让以前属于“黑箱”的部分得以打通，从而给OEM厂商更多的话语权。

“因此，对于国内零部件厂商来说，相关零部件能否搭载在OEM的量产产品上是检验一款产品成功与否的重要标准。因此，自主零部件企业需要在主机厂争取更多的配套股份，比如像国外巨头一样获得参与整车耐久性试验的机会，从而发现问题并加以解决。”徐松云说。这意味着，对于安全零部件供应商来说，只有与主机厂保持强耦合的商业模式，才能走得更稳更远。

"此外，把握智能制动系统的先发优势也很关键."在徐松云看来，智能刹车系统还处于发展初期。即使是跨国巨头在中国也刚刚开始智能制动系统的量产，市场还没有完全打开。但与此同时，随着智能电动车的快速发展，这一领域的门槛也在不断提高。所以本土玩家如果不能在一开始就积极布局，那就在这个关键的时间节点快速进入内地，抓住机会，真正把这个产品做出来。以后基本没机会了。

值得一提的是，像杜青科技这样的一流供应商，也是国产芯片突破的核心环节。换句话说，没有强大的国内OEM，就没有国内一流供应商成长的土壤。没有强大的国内一流供应商，国产芯片拿不到应用场景。杜青科技也肩负着从产业链角度为自主芯片突破的责任。

“幸运的是，三年前电动车刚刚兴起的时候，我们刚刚成立。这两年电动车开始普及，我们的产品也在慢慢批量应用。我们的节奏一直和整个市场保持一致。”徐松云说。“此外，还有一种开放的商业模式，这是我们从创立之初就确定的发展路线，即与SAIC合作打造一到两个成熟的产品，然后基于成熟的产品，杜青也获得了很多SAIC体系外的认可，实现了更大市场的落地。”

目前，杜青科技已经迈出了第一步……f市场化。据统计，截至目前，杜青科技同时运行的项目超过40个，涵盖了智能制动相关的众多产品。基于这些合作项目，预计杜青科技将很快进入业绩爆发期。

未来，随着电气化和智能化改造的逐步深入，徐松云认为，汽车制动系统将向制动方式更加多样化、冗余度更高的方向发展。因此，杜青科技将继续立足于技术创新，开发更新、更小、性能更好的产品，其中杜青科技的第三代智能制动系统有望在今年投入量产。

标签：发现特斯拉

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