涨价5倍算什么，这只是芯片战争的开始

“芯片荒”不仅蔓延到了汽车行业，也蔓延到了全世界。而且央视财经频道最近报道了一个德国芯片可以从3.5元涨到16.5元，一个智能科技公司只能接受“芯片价格暴涨5倍”的窘境。

其实，芯片涨价已经不是什么新闻，而是每天都在发生的事实。记者曾经得到信息，车企的芯片价格已经涨了10~20倍，所以5倍还是一个“良心价”。央视财经频道的报道，可以看作是从国家层面对几乎所有芯片相关行业的“缺芯”焦虑。

价格上涨的背后，根据高盛最新的研究报告，全球有多达169个行业在一定程度上受到芯片短缺的影响。不仅是汽车行业，钢铁产品、混凝土生产、空调制造甚至肥皂生产都受到影响。

但是，不能只看危机的A面，B面也蕴含着机会。据企业调查统计，截至2021年5月底，注册芯片企业1.57万家，同比增长230%，芯片行业仍呈现快速增长态势。事实上，自从华为被制裁后，注册的芯片公司数量开始呈井喷式增长。仅2020年，芯片企业注册数量就达到2.17万家，同比增长216%。

注册量的井喷能解决问题吗？短期内是“远水解不了近渴”。但面对“缺芯”，我们看到了行业大变革、大重组的壮观前景。身处核心缺失的“庐山”，我们被这种巨大的力量所牵引，需要跳出来思考背后的进化逻辑是什么。

一波芯片公司正在路上。

缺芯的报道层出不穷，损失有多大等等。大家都看腻了。先说点别的吧。说说芯片企业注册的井喷，也就是5个月15700多家芯片相关企业的趋势。

其实我们分析一下就知道，按照今年前两个月芯片企业的注册资本(不包括个体户)，注册资本在100万-500万元的芯片相关企业数量最多，占38%，而注册资本在100万元以下和1000万-3000万元的分别占21%和17%。只有9%的人拥有3000万元以上。

换句话说，就像自然界的海洋一样，数量最多的永远是小鱼小虾，鲸鱼和鲨鱼永远是金字塔顶端的少数。毕竟在芯片制造领域，目前中国可以和已经进入7nm工艺的TSMC、三星、格罗方德、英特尔竞争。

我们来看看目前国内汽车芯片公司的模式，基本是三种:独立的传统汽车芯片设计公司，汽车厂商自主研发芯片，汽车厂商和芯片厂商联合研发芯片。例如，Xpeng Motors、广汽集团等车企启动了自研芯片项目或成立了芯片响应团队，SAIC也投资了10家人工智能芯片公司。

然而，根据记者在今年上海车展的采访，即使是地平线，黑芝麻和芯驰科技等公司都是由TSMC制造的。只有SMIC和CRRC等少数国内企业具备芯片制造能力，根本无法满足需求。典型的例子就是华为旗下的海思。虽然已经是国内芯片设计头部企业，但一旦被制裁，难度极大。

所以，在“芯片荒”还会持续一两年的预期下，我们还是需要反思“无远虑者必有近忧”的教训。汽车公社C元写的《芯片荒，纯粹的人祸》这篇文章，可能有点激烈，但是很清晰。几个方面的共同努力导致了今天的局面。

……然而，当我们谈论自然灾害或人为灾害时，我们只看到过去和现在。重要的是以后怎么办？随着中国汽车工业在电动化、智能化领域的不断突破，芯片产业已经成为一个看得见的竞争核心和必须要攻克的山头。可以说，国内汽车芯片企业面临着巨大的机遇。问题是我们怎样才能让像TSMC这样的企业成长起来？出现了这么多芯片相关的公司当然是好事，但这里面能有“中等存储力”吗？

“缺芯”不是根本。

到了6月，缺芯的情况还是每天都在发生。所谓“芯片荒”，企业高管更是恐慌。有的高管甚至直接去芯片厂商蹲点。典型的例子就是长安汽车。在今年的股东大会上，长安汽车董事长朱华荣无意中提到，长安汽车总裁王军因为送芯片给供应商催货，无法参会，没有芯片就不吃饭。使用“绝食”的手段。

也有不缺的改进。例如，6月2日，通用汽车表示，通用北美公司向高利润卡车分配芯片，并增加卡车产量。这也是其上半年利润远超此前预期的原因之一。此外，在努力应对供应链瓶颈数月后，通用汽车在芯片采购和分销方面正变得越来越稳定。因此，通用汽车预计今年下半年半导体供应将恢复正常，这可以增加汽车产量和出货量。

在上个月的《减产390万辆，亏损7000亿，缺芯黑天鹅重创汽车行业》中，记者已经谈到了缺芯重创汽车行业的情况。咨询公司AlixPartners将全球“缺芯”提升至1100亿美元(约合人民币7145亿元)，相当于增加了80%。

但作为媒体，我们更应该深思的是，在亏损之下，我们有必要这么悲观吗？记者认为，这对于之前就为高库存头疼的车企来说，未必是坏事。这对芯片供应链上游的企业来说绝对是好事，是利润来源。我们需要更客观地看待“缺芯”。

所以“缺芯”的蝴蝶效应还在发酵，但不一定是坏事。比如在渠道终端，从近期汽车公社走访4S门店及相关媒体的报道中可以看到“无车可卖”的现状，一两个月提车已成常态。我们也注意到，渠道终端其实很乐意看到这种“紧张”的局面。

经过几个月的演变，在记者看来，这次“芯片荒”是考验全球车企实力和“与时俱进造英雄”的关键时刻，就像自然界优胜劣汰的正常竞争，但中国的芯片产业相比之下确实有点弱，需要尽快壮大。

“任何杀不死我的东西，最终都会让我变得强大。”其实所有的路人都在“飞奔”的过程中。例如，博世在德累斯顿的新晶圆厂最近正式竣工。这是博世集团130多年历史上最大的单笔投资，新工厂的投资约为10亿欧元。此外，新工厂将于9月开始生产汽车芯片，比计划提前了3个月。

4月23日，TSMC表示，公司董事会批准了28.87亿美元的资本计划，预计将在南京建设月产量4万片的28nm芯片产能，产能预计在2022年下半年逐步释放。4月12日，英特尔承诺在6到9个月内生产汽车芯片。

对了，芯片厂是大投入大产出，成本越来越贵。比如65纳米工艺，芯片厂保本投资25-30亿美元就够了。到了14纳米工艺，投资已经上升到10多亿……万亿美元，相当于美国一个核动力航母打击群的建造费用。不是任何一家芯片公司都负担得起这些投资。

但记者认为，解决“缺芯”问题的时间肯定会比原先预计的要短。“缺芯”代表着新的机遇，代表着难得的“清流”，中美争抢，日本羡慕。但问题是，中国能像“两弹一星”一样打赢芯片战吗？

筹码摊牌

清华大学集成电路研究所教授魏少军最近表示，“任何与芯片竞争的技术最终都会成为输家。”汽车行业发展到最后也是芯片赢未来的趋势。因此，中国的汽车工业更需要像CIMC这样的芯片制造商。

为什么这么说？随着汽车智能网联的趋势，自行车使用的芯片数量和价值都在上升。博世集团董事会成员哈拉尔德·克鲁格(Harald Kroeger)表示，2016年，全球每辆新车平均配备超过9个博世芯片，而到了2019年，这一数字已经上升到17个以上，短短三年时间，这一数字几乎翻了一番。

从行业的角度来看，根据车辆规格和电气化程度的不同，一辆传统燃油车一般需要100~200个半导体芯片，电动车的数量要翻倍，包括电机控制器、前驱动电机、后驱动电机等等。而一辆智能化程度高的纯电动汽车甚至需要800~1000个芯片。

所以新车上会搭载越来越多的芯片，价值越来越高的趋势基本不可逆转。中国已经是世界上最大的单一半导体市场。据统计，2020年中国使用的芯片价值为1515亿美元，占比35%。换句话说，全球生产的每三个芯片中，就有一个被中国消费掉。就连美国总统拜登也坐不住了，呼吁各大企业“勤快一点”，打一场未来的芯片战。

但我们似乎仍在回避根本问题。2月26日，工信部发布《汽车半导体供需匹配手册》，对国内产业链上游的近120家半导体企业和下游的汽车企业、零部件厂商进行调研，以加强供应链建设，加大产能配置。但这并没有从根本上解决问题。

今年两会期间，不少汽车行业的人大代表也提出了推进汽车芯片国产化、加大对汽车芯片产业支持力度等建议。

“缺芯”是汽车行业暂时的问题。其实核心在于我们的芯片产业尽快拥有自主知识产权的制造技术，不再受制于人。这也是上民族运气的事情。中国曾经在90年代末造过自己的芯片，并不落后。但遗憾的是，未能引起国家的重视，被扼杀在萌芽状态。这是很多有识之士指出的。现在，我们再一次体会到了被“卡脖子”的处境，所以不能那么淡定。

每一轮繁荣的起点，都是从最后一轮毁灭性的洗牌开始的。一个芯片涨价5倍的“一滴水”，显示了正在打响的芯片大战。“芯片荒”不仅蔓延到了汽车行业，也蔓延到了全世界。而且央视财经频道最近报道了一个德国芯片可以从3.5元涨到16.5元，一个智能科技公司只能接受“芯片价格暴涨5倍”的窘境。

其实，芯片涨价已经不是什么新闻，而是每天都在发生的事实。记者曾经得到信息，车企的芯片价格已经涨了10~20倍，所以5倍还是一个“良心价”。央视财经频道的报道，可以看作是从国家层面对几乎所有芯片相关行业的“缺芯”焦虑。

< img alt = "广汽集团长安公司，鲸，小鹏" src = "/eeimg/{Ho……I }/img/20230303212605302713/1 . jpg "/>

价格上涨的背后，根据高盛最新的研究报告，全球有多达169个行业在一定程度上受到芯片短缺的影响。不仅是汽车行业，钢铁产品、混凝土生产、空调制造甚至肥皂生产都受到影响。

但是，不能只看危机的A面，B面也蕴含着机会。据企业调查统计，截至2021年5月底，注册芯片企业1.57万家，同比增长230%，芯片行业仍呈现快速增长态势。事实上，自从华为被制裁后，注册的芯片公司数量开始呈井喷式增长。仅2020年，芯片企业注册数量就达到2.17万家，同比增长216%。

注册量的井喷能解决问题吗？短期内是“远水解不了近渴”。但面对“缺芯”，我们看到了行业大变革、大重组的壮观前景。身处核心缺失的“庐山”，我们被这种巨大的力量所牵引，需要跳出来思考背后的进化逻辑是什么。

一波芯片公司正在路上。

缺芯的报道层出不穷，损失有多大等等。大家都看腻了。先说点别的吧。说说芯片企业注册的井喷，也就是5个月15700多家芯片相关企业的趋势。

其实我们分析一下就知道，按照今年前两个月芯片企业的注册资本(不包括个体户)，注册资本在100万-500万元的芯片相关企业数量最多，占38%，而注册资本在100万元以下和1000万-3000万元的分别占21%和17%。只有9%的人拥有3000万元以上。

换句话说，就像自然界的海洋一样，数量最多的永远是小鱼小虾，鲸鱼和鲨鱼永远是金字塔顶端的少数。毕竟在芯片制造领域，目前中国可以和已经进入7nm工艺的TSMC、三星、格罗方德、英特尔竞争。

我们来看看目前国内汽车芯片公司的模式，基本是三种:独立的传统汽车芯片设计公司，汽车厂商自主研发芯片，汽车厂商和芯片厂商联合研发芯片。例如，Xpeng Motors、广汽集团等车企启动了自研芯片项目或成立了芯片响应团队，SAIC也投资了10家人工智能芯片公司。

然而，根据记者在今年上海车展的采访，即使是地平线，黑芝麻和芯驰科技等公司都是由TSMC制造的。只有SMIC和CRRC等少数国内企业具备芯片制造能力，根本无法满足需求。典型的例子就是华为旗下的海思。虽然已经是国内芯片设计头部企业，但一旦被制裁，难度极大。

所以，在“芯片荒”还会持续一两年的预期下，我们还是需要反思“无远虑者必有近忧”的教训。汽车公社C元写的《芯片荒，纯粹的人祸》这篇文章，可能有点激烈，但是很清晰。几个方面的共同努力导致了今天的局面。

然而，当我们谈论天灾或人祸时，我们只看到过去和现在。重要的是以后怎么办？随着中国汽车工业在电动化、智能化领域的不断突破，芯片产业已经成为一个看得见的竞争核心和必须要攻克的山头。可以说，国内汽车芯片企业面临着巨大的机遇。问题是我们怎样才能让像TSMC这样的企业成长起来？出现了这么多芯片相关的公司当然是好事，但这里面能有“中等存储力”吗？

“缺芯”不是根本。

到了6月，缺芯的情况还是每天都在发生。所谓“芯片荒”，企业高管答……更加恐慌。有的高管甚至直接去芯片厂商蹲点。典型的例子就是长安汽车。在今年的股东大会上，长安汽车董事长朱华荣无意中提到，长安汽车总裁王军因为送芯片给供应商催货，无法参会，没有芯片就不吃饭。使用“绝食”的手段。

也有不缺的改进。例如，6月2日，通用汽车表示，通用北美公司向高利润卡车分配芯片，并增加卡车产量。这也是其上半年利润远超此前预期的原因之一。此外，在努力应对供应链瓶颈数月后，通用汽车在芯片采购和分销方面正变得越来越稳定。因此，通用汽车预计今年下半年半导体供应将恢复正常，这可以增加汽车产量和出货量。

在上个月的《减产390万辆，亏损7000亿，缺芯黑天鹅重创汽车行业》中，记者已经谈到了缺芯重创汽车行业的情况。咨询公司AlixPartners将全球“缺芯”提升至1100亿美元(约合人民币7145亿元)，相当于增加了80%。

但作为媒体，我们更应该深思的是，在亏损之下，我们有必要这么悲观吗？记者认为，这对于之前就为高库存头疼的车企来说，未必是坏事。这对芯片供应链上游的企业来说绝对是好事，是利润来源。我们需要更客观地看待“缺芯”。

所以“缺芯”的蝴蝶效应还在发酵，但不一定是坏事。比如在渠道终端，从近期汽车公社走访4S门店及相关媒体的报道中可以看到“无车可卖”的现状，一两个月提车已成常态。我们也注意到，渠道终端其实很乐意看到这种“紧张”的局面。

经过几个月的演变，在记者看来，这次“芯片荒”是考验全球车企实力和“与时俱进造英雄”的关键时刻，就像自然界优胜劣汰的正常竞争，但中国的芯片产业相比之下确实有点弱，需要尽快壮大。

“任何杀不死我的东西，最终都会让我变得强大。”其实所有的路人都在“飞奔”的过程中。例如，博世在德累斯顿的新晶圆厂最近正式竣工。这是博世集团130多年历史上最大的单笔投资，新工厂的投资约为10亿欧元。此外，新工厂将于9月开始生产汽车芯片，比计划提前了3个月。

4月23日，TSMC表示，公司董事会批准了28.87亿美元的资本计划，预计将在南京建设月产量4万片的28nm芯片产能，产能预计在2022年下半年逐步释放。4月12日，英特尔承诺在6到9个月内生产汽车芯片。

对了，芯片厂是大投入大产出，成本越来越贵。比如65纳米工艺，芯片厂保本投资25-30亿美元就够了。到了14纳米工艺，投资已经上升到100多亿美元，相当于美国一个核动力航母打击群的建造成本。不是任何一家芯片公司都负担得起这些投资。

但记者认为，解决“缺芯”问题的时间肯定会比原先预计的要短。“缺芯”代表着新的机遇，代表着难得的“清流”，中美争抢，日本羡慕。但问题是，中国能像“两弹一星”一样打赢芯片战吗？

筹码摊牌

清华大学集成电路研究所教授魏少军最近表示，“任何与芯片竞争的技术最终都会成为输家。”汽车工业发展到底也是趋势……f筹码赢未来。因此，中国的汽车工业更需要像CIMC这样的芯片制造商。

为什么这么说？随着汽车智能网联的趋势，自行车使用的芯片数量和价值都在上升。博世集团董事会成员哈拉尔德·克鲁格(Harald Kroeger)表示，2016年，全球每辆新车平均配备超过9个博世芯片，而到了2019年，这一数字已经上升到17个以上，短短三年时间，这一数字几乎翻了一番。

从行业的角度来看，根据车辆规格和电气化程度的不同，一辆传统燃油车一般需要100~200个半导体芯片，电动车的数量要翻倍，包括电机控制器、前驱动电机、后驱动电机等等。而一辆智能化程度高的纯电动汽车甚至需要800~1000个芯片。

所以新车上会搭载越来越多的芯片，价值越来越高的趋势基本不可逆转。中国已经是世界上最大的单一半导体市场。据统计，2020年中国使用的芯片价值为1515亿美元，占比35%。换句话说，全球生产的每三个芯片中，就有一个被中国消费掉。就连美国总统拜登也坐不住了，呼吁各大企业“勤快一点”，打一场未来的芯片战。

但我们似乎仍在回避根本问题。2月26日，工信部发布《汽车半导体供需匹配手册》，对国内产业链上游的近120家半导体企业和下游的汽车企业、零部件厂商进行调研，以加强供应链建设，加大产能配置。但这并没有从根本上解决问题。

今年两会期间，不少汽车行业的人大代表也提出了推进汽车芯片国产化、加大对汽车芯片产业支持力度等建议。

“缺芯”是汽车行业暂时的问题。其实核心在于我们的芯片产业尽快拥有自主知识产权的制造技术，不再受制于人。这也是上民族运气的事情。中国曾经在90年代末造过自己的芯片，并不落后。但遗憾的是，未能引起国家的重视，被扼杀在萌芽状态。这是很多有识之士指出的。现在，我们再一次体会到了被“卡脖子”的处境，所以不能那么淡定。

每一轮繁荣的起点，都是从最后一轮毁灭性的洗牌开始的。一个芯片涨价5倍的“一滴水”，显示了正在打响的芯片大战。

标签：长安广汽集团鲸小鹏

汽车资讯热门资讯