从奇点到智点，野蛮造车几时休？

从奇点到智点，沈的造车梦会不会留下一地鸡毛，或者干脆变道重启。

随着近日混乱的信息输出，对于这个曾经与李斌、何肖鹏等人并肩进入智能电动车市场的男人来说。我想这就是外界能给出的所有问题了。看到太多造车势力被市场击退，局被陆续揭开，这些选择第二次进入新能源市场的新造车企业，除了垂涎资本的力量，似乎想不出还有什么其他原因，能让他们如此执着。

新能源产业发展的红利如此之大，大家一次又一次的趋之若鹜。过去法诺集团拿钱勾搭未来汽车起死回生，现在却不可避免地出现了奇点商用车项目易主、另立山头的“壮举”。

近日有消息称，专注于智能新能源物流车发展的智电汽车宣布完成a轮10亿元融资。此轮由鲁恒资本领投，株州SDIC集团和动力谷注入的资金用于平台建设、产品研发、交付质量控制、补充流动资金。

表面上看，沈不在支点汽车实际控制人名单中，支点汽车的发展轨迹不会受到奇点的影响。但要让外界看好后者的未来，是不现实的。奇点汽车的死亡只是工业混乱期的一个缩影，但同门智能汽车能否在商用车领域混下去，还有太多的未知数。

我不是奇点，你能相信吗？

在目前的节点上，无论沈如何回避智能车和奇异车之间的联系。从时间线的安排来看，“没有奇点，没有智慧点”是摆在人们面前的事实。

企业调查显示，智电汽车全称为湖南智电智能新能源汽车有限公司，只是一家成立于2018年7月，提供整车设计研发、零部件制造及相关生态服务的新能源商用车运营商。奇点汽车的发展路径也不尽相同。

早在去年8月，奇点汽车创始人沈海军就退出了智电汽车高层团队；而掌握奇点汽车实体的智车友行科技(上海)有限公司，也将其持有的智电汽车80%的股份释放至15%。

到今年4月，在持有智电汽车的股东中，找不到沈和奇点汽车。相反，此轮融资的领投方包括株州鲁恒智典投资合伙企业(有限公司)、白娜科创投资管理(上海)有限公司和河南陈星大海企业管理合伙企业(有限合伙)。

但是，故事之间总有因果关系。不久后，奇点汽车涉及的案件分别是新城汽车工业有限公司申请执行奇点汽车合同纠纷案和于滨汽车科技(上海)有限公司申请执行奇点汽车技术开发合同案。作为公司的法定代表人，沈不得不面对法院对其多项高消费和非必要消费行为的限制。

这意味着什么？意味着铜陵市铜关区人民法院和铜陵中院签发的这一纸禁止令，不仅将奇点汽车的资金困境暴露在公众面前，更是直接“爆”出了沈在两家公司之间屡屡跳槽的原因。

或许全面拥抱新能源商用车市场的智能汽车，在摆脱了奇点的束缚后，会获得新的动力。另一方面，错过成长期的奇点汽车显然无力做多余的项目规划，“僵而不死”四个大字被搬上了大众屏幕。

换句话说，自从沈以这种方式重新出现在公众面前，古风就已经被判了死刑。那么，换道重启，就是沈继续造车梦的唯一出路了。这时候，智能汽车无疑是捷径。

面对外界质疑，沈将以“智电汽车是独立商用车项目，与奇点无关”的声明进行回复。但这毕竟掩盖不了智电汽车的人生经历。

回到2018年，鉴于黄早期对奇点汽车“商旅兼顾”的发展路径，奇点汽车在乘用车市场嗅到血腥味后宣布进军新能源商用车市场，并计划投资50亿元在湖南株洲高新区新马工业园建设商用车基地。

你说这一刻无限接近智电汽车成立时间是巧合？但从奇点汽车同年10月开工建设的商用车生产基地和智电汽车的项目基地也位于株洲新马工业园的信息来看，想认为两者之间有联系真的太难了。

这是有原因的。

还记得奇点汽车成立初期，面对如火如荼的新能源汽车造车潮流，沈海军信誓旦旦地抛出，“智能化、新能源化是汽车发展的必然方向。谁更有前瞻性，谁就能弯道超车，成为行业的改革者。”

我们先不要猜测这次只拿到10亿元融资的智电汽车会不会在造车的道路上制造“孤独”。但至少，对于一家试图在新能源商用车领域有所作为的创业公司来说，10亿元的输血是杯水车薪。想要在短时间内造势，期待下一批“天使”的到来，会非常困难。

回到奇点汽车，根据现有数据，从2015年开始，奇点汽车已经经历了包括天使轮、ABC轮、战略投资在内的六轮融资。除了奇虎360，联想之星，郝云资本，铜陵市政府……安徽的t，投资方还有伊藤忠商事，2019年10月参与投资。总投资保守估计为170亿元。

从融资规模来看，奇点汽车早已跻身行业“中流砥柱”之列，但从实际产量来看，却不能不与此前已经绝迹的林赛、博骏等归为一类。

2016年，奇点汽车计划在安徽铜陵建设智能汽车工厂，总投资80亿元，年产能20万辆。2018年，沈海寅甚至放出豪言，未来5年将投资150亿元，建设奇点汽车全球R&D中心和年产20万辆汽车的工厂。加上智电汽车总部原规划在湖南株洲的新能源商用车生产基地，当时的奇点汽车可谓是人人有份的巨大“蛋糕”。

但根据后来反馈的信息，由于资金迟迟不能到位，奇点汽车甚至转向和北汽昌河走的是“江淮-蔚来”的贴牌模式，上述之类的大项目在本质上难免得不到推进。

更神奇的是，奇点汽车在产品落地层面的骚操作也比那差。2016年，也就是品牌发布的同年，奇点汽车公布了奇点iS6智能SUV车型。但5年后的今天，这款iS6仍处于试产状态，没有任何迹象表明可以投入量产。

当然，在这期间，融资170亿元的奇点汽车并不只有iS6车型。在2019年上海车展上，奇点获得了丰田的丰田eQ技术授权，推出了一款面向城市代步车市场的微型电动车iC3。同时，沈还发布了奇点汽车的未来规划，包括“大车+小车”、“四轮+两轮”、“乘用车+商用”。

不可否认，面对与传统汽车市场的博弈，沈当时就想到了双赢。换句话说，他想用自己的努力撼动整个行业的发展轨迹，但众所周知，2019年是造车新势力最艰难的一年。

业界的观点是，如果当年还没有推出量产车，被市场淘汰只是时间问题。放到奇点汽车上，自然就成立了。沈的造车梦，从iS6量产的一次次“跳票”中注定失败。而且我也相信，再强，比如奇点汽车在上海世纪汇的体验店，也不再有任何意义。

借商用车市场没那么容易。

至此，明眼人都看得出来，经过五年的市场洗牌，沈和他的奇点汽车已经成为在新势力造车1.0时代倒下的典型案例。在这样的背景下，智电汽车扮演承接奇点剩余业务的角色也就无可厚非了。

但从沈以“智能汽车”的名义将奇点汽车的发展留给现在的当权者的举动，相比被全网声讨的和被当使的Saleen brand，还是能看到一些生机，但还是那句话，中国新能源产业的发展远比想象中的神奇。机会无处不在，危机却无处不在。乘用车市场如此，商用车领域又如何独善其身？

根据智电汽车的公开信息，其将利用本轮融资筹集的资金，围绕三个平台进行产品落地，分别是以载重0.5吨的小型面包车为代表的IT500系列、IT1000系列智能电动皮卡和IT1500系列轻卡车型。

先不说这样的规划与奇点汽车2018年透露的商用车规划有多一致。支点汽车的商用车板块可以专注于物流领域，如inter……ty配送，短距离连接，这至少是目前中国新能源商用车厂商能够达成的共识。

从奇点汽车到智能汽车，赛道的转变似乎已经彻底告别了过去的那些，而沈的明显退出，或许会给后者留下足够的发展空间。未来，智电汽车只会和一些发展逻辑扎实的传统车企竞争。但现实是否如其所愿，此刻又有谁能下定论呢？

的确，在中国的商用车市场，造车更多的是依靠地方政府合理的产业规划和国家产业政策的支持。现阶段，智电汽车完全可以依靠这两方面来打造自己商用车业务的雏形。但和乘用车市场类似，商用车造车的逻辑不会独立存在，同样来自于上下游需求的合理匹配。

也就是说，虽然对于智电汽车来说，进入新能源商用车市场是大部队避免和“硬性”的最佳选择。面对如此小的细分市场，我想问一下，还未出成果的智电汽车能靠什么优势“续命”，所谓的智能化还是定制化？

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特别是定制在商用车市场的意义，现阶段更像是一个噱头。因为商用车的大小尺寸都有严格的标准，产品的主车架和结构是不能改变的。即使高度定制的产品能给驻扎在此的造车势力一些优势，但如果不能按规定登上车辆公告，也是徒劳。

再者，在一个小市场，如何控制成本，保证生产规模也是一个大问题。

要知道，近年来，我国新能源商用车产销量呈逐年下降趋势。2020年分别完成12万辆和12.1万辆的产销。其中，新能源卡车仅占34.74%。但4万辆的总量，几乎已经被奇瑞商用车、吉利商用车、重庆瑞驰新能源“保底”了。从奇点到智点，沈的造车梦会不会留下一地鸡毛，或者干脆变道重启。

随着近日混乱的信息输出，对于这个曾经与李斌、何肖鹏等人并肩进入智能电动车市场的男人来说。我想这就是外界能给出的所有问题了。看到太多造车势力被市场击退，局被陆续揭开，这些选择第二次进入新能源市场的新造车企业，除了垂涎资本的力量，似乎想不出还有什么其他原因，能让他们如此执着。

新能源产业发展的红利如此之大，大家一次又一次的趋之若鹜。过去法诺集团拿钱勾搭未来汽车起死回生，现在却不可避免地出现了奇点商用车项目易主、另立山头的“壮举”。

近日有消息称，专注于智能新能源物流车发展的智电汽车宣布完成a轮10亿元融资。此轮由鲁恒资本领投，株州SDIC集团和动力谷注入的资金用于平台建设、产品研发、交付质量控制、补充流动资金。

表面上看，沈不在支点汽车实际控制人名单中，支点汽车的发展轨迹不会受到奇点的影响。但要让外界看好后者的未来，是不现实的。奇点汽车的死亡只是工业混乱期的一个缩影，但同门智能汽车能否mixe还有太多的未知数……在商用车领域。

我不是奇点，你能相信吗？

在目前的节点上，无论沈如何回避智能车和奇异车之间的联系。从时间线的安排来看，“没有奇点，没有智慧点”是摆在人们面前的事实。

企业调查显示，智电汽车全称为湖南智电智能新能源汽车有限公司，只是一家成立于2018年7月，提供整车设计研发、零部件制造及相关生态服务的新能源商用车运营商。奇点汽车的发展路径也不尽相同。

早在去年8月，奇点汽车创始人沈海军就退出了智电汽车高层团队；而掌握奇点汽车实体的智车友行科技(上海)有限公司，也将其持有的智电汽车80%的股份释放至15%。

到今年4月，在持有智电汽车的股东中，找不到沈和奇点汽车。相反，此轮融资的领投方包括株州鲁恒智典投资合伙企业(有限公司)、白娜科创投资管理(上海)有限公司和河南陈星大海企业管理合伙企业(有限合伙)。

但是，故事之间总有因果关系。不久后，奇点汽车涉及的案件分别是新城汽车工业有限公司申请执行奇点汽车合同纠纷案和于滨汽车科技(上海)有限公司申请执行奇点汽车技术开发合同案。作为公司的法定代表人，沈不得不面对法院对其多项高消费和非必要消费行为的限制。

这意味着什么？意味着铜陵市铜关区人民法院和铜陵中院签发的这一纸禁止令，不仅将奇点汽车的资金困境暴露在公众面前，更是直接“爆”出了沈在两家公司之间屡屡跳槽的原因。

或许全面拥抱新能源商用车市场的智能汽车，在摆脱了奇点的束缚后，会获得新的动力。另一方面，错过成长期的奇点汽车显然无力做多余的项目规划，“僵而不死”四个大字被搬上了大众屏幕。

换句话说，自从沈以这种方式重新出现在公众面前，古风就已经被判了死刑。那么，换道重启，就是沈继续造车梦的唯一出路了。这时候，智能汽车无疑是捷径。

面对外界质疑，沈将以“智电汽车是独立商用车项目，与奇点无关”的声明进行回复。但这毕竟掩盖不了智电汽车的人生经历。

回到2018年，鉴于黄早期对奇点汽车“商旅兼顾”的发展路径，奇点汽车在乘用车市场嗅到血腥味后宣布进军新能源商用车市场，并计划投资50亿元在湖南株洲高新区新马工业园建设商用车基地。

你说这一刻无限接近智电汽车成立时间是巧合？但从奇点汽车同年10月开工建设的商用车生产基地和智电汽车的项目基地也位于株洲新马工业园的信息来看，想认为两者之间有联系真的太难了。

这是有原因的。

还记得奇点汽车成立初期，面对如火如荼的新能源汽车造车潮流，沈海军信誓旦旦地抛出，“智能化、新能源化是汽车发展的必然方向。谁更有前瞻性，谁就能弯道超车，成为行业的改革者。”

我们先不要猜测这次只拿到10亿元融资的智电汽车会不会在造车的道路上制造“孤独”。但至少，对于一家试图在新能源商用车领域有所作为的创业公司来说，10亿元的输血是杯水车薪。想要在短时间内造势，期待下一批“天使”的到来，会非常困难。

回到奇点汽车，根据现有数据，从2015年开始，奇点汽车已经经历了包括天使轮、ABC轮、战略投资在内的六轮融资。除了奇虎360，联想之星，郝云资本，铜陵市政府……安徽的t，投资方还有伊藤忠商事，2019年10月参与投资。总投资保守估计为170亿元。

从融资规模来看，奇点汽车早已跻身行业“中流砥柱”之列，但从实际产量来看，却不能不与此前已经绝迹的林赛、博骏等归为一类。

2016年，奇点汽车计划在安徽铜陵建设智能汽车工厂，总投资80亿元，年产能20万辆。2018年，沈海寅甚至放出豪言，未来5年将投资150亿元，建设奇点汽车全球R&D中心和年产20万辆汽车的工厂。加上智电汽车总部原规划在湖南株洲的新能源商用车生产基地，当时的奇点汽车可谓是人人有份的巨大“蛋糕”。

但根据后来反馈的信息，由于资金迟迟不能到位，奇点汽车甚至转向和北汽昌河走的是“江淮-蔚来”的贴牌模式，上述之类的大项目在本质上难免得不到推进。

更神奇的是，奇点汽车在产品落地层面的骚操作也比那差。2016年，也就是品牌发布的同年，奇点汽车公布了奇点iS6智能SUV车型。但5年后的今天，这款iS6仍处于试产状态，没有任何迹象表明可以投入量产。

当然，在这期间，融资170亿元的奇点汽车并不只有iS6车型。在2019年上海车展上，奇点获得了丰田的丰田eQ技术授权，推出了一款面向城市代步车市场的微型电动车iC3。同时，沈还发布了奇点汽车的未来规划，包括“大车+小车”、“四轮+两轮”、“乘用车+商用”。

不可否认，面对与传统汽车市场的博弈，沈当时就想到了双赢。换句话说，他想用自己的努力撼动整个行业的发展轨迹，但众所周知，2019年是造车新势力最艰难的一年。

业界的观点是，如果当年还没有推出量产车，被市场淘汰只是时间问题。放到奇点汽车上，自然就成立了。沈的造车梦，从iS6量产的一次次“跳票”中注定失败。而且我也相信，再强，比如奇点汽车在上海世纪汇的体验店，也不再有任何意义。

借商用车市场没那么容易。

至此，明眼人都看得出来，经过五年的市场洗牌，沈和他的奇点汽车已经成为在新势力造车1.0时代倒下的典型案例。在这样的背景下，智电汽车扮演承接奇点剩余业务的角色也就无可厚非了。

但从沈以“智能汽车”的名义将奇点汽车的发展留给现在的当权者的举动，相比被全网声讨的和被当使的Saleen brand，还是能看到一些生机，但还是那句话，中国新能源产业的发展远比想象中的神奇。机会无处不在，危机却无处不在。乘用车市场如此，商用车领域又如何独善其身？

根据智电汽车的公开信息，其将利用本轮融资筹集的资金，围绕三个平台进行产品落地，分别是以载重0.5吨的小型面包车为代表的IT500系列、IT1000系列智能电动皮卡和IT1500系列轻卡车型。

先不说这样的规划与奇点汽车2018年透露的商用车规划有多一致。支点汽车的商用车板块可以专注于物流领域，如inter……ty配送，短距离连接，这至少是目前中国新能源商用车厂商能够达成的共识。

从奇点汽车到智能汽车，赛道的转变似乎已经彻底告别了过去的那些，而沈的明显退出，或许会给后者留下足够的发展空间。未来，智电汽车只会和一些发展逻辑扎实的传统车企竞争。但现实是否如其所愿，此刻又有谁能下定论呢？

的确，在中国的商用车市场，造车更多的是依靠地方政府合理的产业规划和国家产业政策的支持。现阶段，智电汽车完全可以依靠这两方面来打造自己商用车业务的雏形。但和乘用车市场类似，商用车造车的逻辑不会独立存在，同样来自于上下游需求的合理匹配。

也就是说，虽然对于智电汽车来说，进入新能源商用车市场是大部队避免和“硬性”的最佳选择。面对如此小的细分市场，我想问一下，还未出成果的智电汽车能靠什么优势“续命”，所谓的智能化还是定制化？

0

特别是定制在商用车市场的意义，现阶段更像是一个噱头。因为商用车的大小尺寸都有严格的标准，产品的主车架和结构是不能改变的。即使高度定制的产品能给驻扎在此的造车势力一些优势，但如果不能按规定登上车辆公告，也是徒劳。

再者，在一个小市场，如何控制成本，保证生产规模也是一个大问题。

要知道，近年来，我国新能源商用车产销量呈逐年下降趋势。2020年分别完成12万辆和12.1万辆的产销。其中，新能源卡车仅占34.74%。但4万辆的总量，几乎已经被奇瑞商用车、吉利商用车、重庆瑞驰新能源“保底”了。2

而且，随着我国新能源商用车发展的主要方向，仍然在纯电和氢燃料技术之间摇摆不定，押宝纯电物流市场未必是一个完美的选择。在这样的前提下，“突现”就像做白日梦。

就此而言，“造车要尊重市场规律，回归制造本质”，无论是目前的奇点汽车还是智能汽车，其实都是发展的铁律。都是千年狐，为什么玩连载？所以今天不管是谁，如果还停留在资金层面，市场的泛滥最终会给这些投机者以沉重的打击。2

而且，随着我国新能源商用车发展的主要方向，仍然在纯电和氢燃料技术之间摇摆不定，押宝纯电物流市场未必是一个完美的选择。在这样的前提下，“突现”就像做白日梦。

就此而言，“造车要尊重市场规律，回归制造本质”，无论是目前的奇点汽车还是智能汽车，其实都是发展的铁律。都是千年狐，为什么玩连载？所以今天不管是谁，如果还停留在资金层面，市场的泛滥最终会给这些投机者以沉重的打击。

标签：智点汽车丰田北汽昌河世纪黄海

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