长安张杰：“新汽车，新生态”下的整车软件平台协同发展

2021年6月17日至19日，由中国汽车工业协会主办的第十一届中国汽车论坛在嘉定举行。站在新五年的起点上，本届论坛以“新起点、新战略格局——推动汽车产业高质量发展”为主题，设置“一次闭门峰会+一次会议论坛+两次中外论坛+12场主题论坛”，全方位汇聚政府领导、全球汽车企业领袖、汽车行业精英，共商汽车产业强市大计，落实国家提出的“二氧化碳排放峰值、碳中和”战略目标要求，助力打造。其中，长安汽车软件技术公司总经理Jason在6月19日上午举行的“创造软件定义汽车新生态”主题论坛上发表演讲。以下为现场演讲:

尊敬的女士们，先生们，尊敬的来宾们，早上好！非常感谢组委会的邀请。很高兴参加这个论坛。今天我分享的主题是:“新车，新生态”下的车载软件平台协同发展。首先我们可以看到其他嘉宾都在说汽车行业发展很快，现在是深化调整加速转型重塑格局的时期。我们可以看到，自主品牌和合资品牌一直在各个细节市场上并肩作战，竞争非常激烈，马太效应突出。此外，十四五规划和“二氧化碳排放峰值，碳中和”的目标对汽车产业提出了非常高的要求，指明了新的方向，促进了电动化、智能化、网联化的进一步发展。与此同时，我们看到电动汽车已经进入市场驱动阶段。前几年电动车To B市场份额很大，现在数据显示To C份额从去年的82%增长到88.2%，整个电动车市场非常繁荣。此外，智能化和网络化程度不断加深。以长安为例，去年我们兑现了新车100%联网的承诺。在新一轮科技革命的驱动下，汽车产业不断与大数据、云计算、人工智能等领域融合，一个以“软件定义汽车”为特征的新型汽车产业正在加速形成。在供给端和需求端的双重驱动下，未来的汽车产业将不再是传统的制造业，而是新兴的高科技产业。前段时间重庆市政府唐市长来长安考察。他没有问产能，而是问软件、团队规模、用的是哪些型号。我们可以看到政府领导对软件的态度非常明显。未来，汽车产品将不再是传统的交通工具，而是大型移动智能空间、数据采集载体、储能单元和高计算能力中心。软件定义汽车时代，打造车载软件平台逐渐成为共识。各大车企和科技公司在选择上各有侧重。特斯拉、华为等自建全栈核心技术研发能力，从芯片、EE架构、操作系统、核心算法到云端，实现端到端闭环。然而，大多数企业在一个或几个层面上建立自己的核心竞争力，而其他企业则通过产业协同来应对新模式的挑战。面对汽车行业新格局，作为传统汽车企业的长安汽车如何才能在行业内立于不败之地？我来说说长安的思维。基于对新形势新格局的预测，早在2017年，长安汽车就启动了第三次创业创新计划，坚定不移地向智能低碳出行科技公司转型。在公司“北斗舒天”智能战略指引下，2019年12月，长安成立软件技术公司，致力于快速打造长安汽车软件核心竞争力，早日实现软件定义汽车。这两年我们搭建了自己的车载软件平台VSP1.0 5层架构，已经安装在很多车型上，未来还会安装在整个系统中。L2:车辆操作系统层。目前，量产软件涉及两大系统，即基础软件系统CSAR和驾驶舱操作系统CCOS。基础软件系统CSAR构建了轻量级的SOA架构，统一了驾驶舱、车辆控制、驾驶区控制器的基础软件。软件复用率超过60%，开发效率提升40%。驾驶舱操作系统CCOS完成了全新硬件平台的适配和开发，向下标准化HAL层接口，向上标准化应用层接口，实现了硬件和生态的分离。今年3月UNI-K车启动时间4.7秒，操作流畅度提升200%，整体体验有质的提升。L3:车辆功能应用层。现在量产的软件涉及驾驶舱、车辆控制、驾驶、电源和热管理五个板块。在甲板上……节，我们开发了五屏联动、舒适大气、AI智能助手等功能；在汽车控制模块中，除了灯、门、窗等的基本功能控制。，我们还和手机厂商合作开发了无感进入——不用掏出手机就可以直接打开车门，或者拿出手机，但是打开汽车不需要解锁进入应用，只要拿出手机摇一摇就可以了。这些“黑科技”都是和手机厂商共同开发的成果。驾驶区段、高速辅助驾驶、远程移车等应用和算法都安装在UNI-K上，客人可以实实在在地上车。L4是整车的OTA层。最新的UNI-K OTA软件版本覆盖15个ECU，OTA Master将车身域控制器从驾驶舱域控制器移出，支持AB升级，OTA升级的故障率从千分之一提高到了千分之一。支持差分算法，车辆升级时间20分钟。支持线下、预约、远程等多种升级方式，持续优化用户OTA体验。L5是云端大数据层。覆盖欧尚、新能源、凯诚四大品牌乘用车，实时在线用户超过140万。该图可以概括为三大核心系统:VCS智能车联系统、VDS智能数据系统和CAMS生态及开发者服务平台。该平台目前已具备300万辆汽车在云端管理和服务车辆的能力，构建了车辆数据采集、存储、管理和使用的闭环架构，以及生态服务的开放平台，为数字化生态产品创新和软件实现奠定了基础。最后提出一些产业生态的建议，供大家参考。面对当前的竞争格局，如何形成新的共赢发展模式？长安汽车为构建汽车产业新生态做出了贡献。但是，要想把这个生态建设好，我觉得软件定义汽车产业链上的任何一方，如果想一个人包揽所有，都会面临很大的风险。其实各方各有利弊，都充满了希望和挑战。传统车企:我们的优势在于我们完整的上下游产业链和成熟的生产体系能力，尤其是我们在汽车行业多年的经验和积累，以及我们对汽车的理解和深刻认识。在新的产业格局下，传统车企也面临挑战。比如在高技术积累和人才结构上没有优势，传统车企必须有一个革命性的转型，构建新的技术能力，加速高科技生态要素的整合。传统Tier1:专注汽车行业多年，有成熟的研发体系，与车厂有良好的客户关系。但在行业的变革下，高科技面临挑战，系统开放的速度和力度并不占优。因此，我们建议将传统的Tier1从传统的供应零部件组装转变为车辆软件平台的分层核心技术，加快建立车辆的跨领域核心技术。新兴Tier2:这些科技公司往往在软件、算法、大数据等领域有很深的积累。，顺应“软件定义汽车”的行业变革，合作灵活，拥有大量高科技人才。但这些公司大多属于初创型公司，在现金流、供应链上下游关系等方面都会面临较大的风险。因此，新兴的Tier2应该看到传统汽车行业的复杂性，利用自身优势与传统Tier1或车厂联手，利用好优秀资源，提高效率，降低风险，探索新的合作模式。大学:优势在于前沿的技术研究和低廉的人力成本。在新的产业格局下，无论是技术成熟度还是专职人员都有很大的挑战。因此，我们提出联合申请国家、地方或企业项目，由车厂提供开发和测试环境，包括资金，共同攻关重大技术项目，共享知识产权。最后，总的来说，产业链上的各方都有自己不可替代的行业优势，而……e也是急需补充的短板。因此，为了创造汽车工业更加美好的未来，产业链各方应进一步取长补短，融合发展，共同拥抱中国汽车工业改革的新时代！科技长安，智能伙伴，谢谢！2021年6月17日至19日，由中国汽车工业协会主办的第十一届中国汽车论坛在嘉定举行。站在新五年的起点上，本届论坛以“新起点、新战略格局——推动汽车产业高质量发展”为主题，设置“一次闭门峰会+一次会议论坛+两次中外论坛+12场主题论坛”，全方位汇聚政府领导、全球汽车企业领袖、汽车行业精英，共商汽车产业强市大计，落实国家提出的“二氧化碳排放峰值、碳中和”战略目标要求，助力打造。其中，长安汽车软件技术公司总经理Jason在6月19日上午举行的“创造软件定义汽车新生态”主题论坛上发表演讲。以下为现场演讲:

尊敬的女士们，先生们，尊敬的来宾们，早上好！非常感谢组委会的邀请。很高兴参加这个论坛。今天我分享的主题是:“新车，新生态”下的车载软件平台协同发展。首先我们可以看到其他嘉宾都在说汽车行业发展很快，现在是深化调整加速转型重塑格局的时期。我们可以看到，自主品牌和合资品牌一直在各个细节市场上并肩作战，竞争非常激烈，马太效应突出。此外，十四五规划和“二氧化碳排放峰值，碳中和”的目标对汽车产业提出了非常高的要求，指明了新的方向，促进了电动化、智能化、网联化的进一步发展。与此同时，我们看到电动汽车已经进入市场驱动阶段。前几年电动车To B市场份额很大，现在数据显示To C份额从去年的82%增长到88.2%，整个电动车市场非常繁荣。此外，智能化和网络化程度不断加深。以长安为例，去年我们兑现了新车100%联网的承诺。在新一轮科技革命的驱动下，汽车产业不断与大数据、云计算、人工智能等领域融合，一个以“软件定义汽车”为特征的新型汽车产业正在加速形成。在供给端和需求端的双重驱动下，未来的汽车产业将不再是传统的制造业，而是新兴的高科技产业。前段时间重庆市政府唐市长来长安考察。他没有问产能，而是问软件、团队规模、用的是哪些型号。我们可以看到政府领导对软件的态度非常明显。未来，汽车产品将不再是传统的交通工具，而是大型移动智能空间、数据采集载体、储能单元和高计算能力中心。软件定义汽车时代，打造车载软件平台逐渐成为共识。各大车企和科技公司在选择上各有侧重。特斯拉、华为等自建全栈核心技术研发能力，从芯片、EE架构、操作系统、核心算法到云端，实现端到端闭环。然而，大多数企业在一个或几个层面上建立自己的核心竞争力，而其他企业则通过产业协同来应对新模式的挑战。面对汽车行业新格局，作为传统汽车企业的长安汽车如何才能在行业内立于不败之地？我来说说长安的思维。基于对新形势新格局的预测，早在2017年，长安汽车就启动了第三次创业创新计划，坚定不移地向智能低碳出行科技公司转型。在公司“北斗舒天”智能战略指引下，2019年12月，长安成立软件技术公司，致力于快速打造长安汽车软件核心竞争力，早日实现软件定义汽车。这两年我们搭建了自己的车载软件平台VSP1.0 5层架构，已经安装在很多车型上，未来还会安装在整个系统中。L2:车辆操作系统层。目前，量产软件涉及两大系统，即基础软件系统CSAR和驾驶舱操作系统CCOS。基础软件系统CSAR构建了轻量级的SOA架构，统一了驾驶舱、车辆控制、驾驶区控制器的基础软件。软件复用率超过60%，开发效率提升40%。驾驶舱操作系统CCOS完成了全新硬件平台的适配和开发，向下标准化HAL层接口，向上标准化应用层接口，实现了硬件和生态的分离。今年3月UNI-K车启动时间4.7秒，操作流畅度提升200%，整体体验有质的提升。L3:车辆功能应用层。现在量产的软件涉及驾驶舱、车辆控制、驾驶、电源和热管理五个板块。在甲板上……节，我们开发了五屏联动、舒适大气、AI智能助手等功能；在汽车控制模块中，除了灯、门、窗等的基本功能控制。，我们还和手机厂商合作开发了无感进入——不用掏出手机就可以直接打开车门，或者拿出手机，但是打开汽车不需要解锁进入应用，只要拿出手机摇一摇就可以了。这些“黑科技”都是和手机厂商共同开发的成果。驾驶区段、高速辅助驾驶、远程移车等应用和算法都安装在UNI-K上，客人可以实实在在地上车。L4是整车的OTA层。最新的UNI-K OTA软件版本覆盖15个ECU，OTA Master将车身域控制器从驾驶舱域控制器移出，支持AB升级，OTA升级的故障率从千分之一提高到了千分之一。支持差分算法，车辆升级时间20分钟。支持线下、预约、远程等多种升级方式，持续优化用户OTA体验。L5是云端大数据层。覆盖欧尚、新能源、凯诚四大品牌乘用车，实时在线用户超过140万。该图可以概括为三大核心系统:VCS智能车联系统、VDS智能数据系统和CAMS生态及开发者服务平台。该平台目前已具备300万辆汽车在云端管理和服务车辆的能力，构建了车辆数据采集、存储、管理和使用的闭环架构，以及生态服务的开放平台，为数字化生态产品创新和软件实现奠定了基础。最后提出一些产业生态的建议，供大家参考。面对当前的竞争格局，如何形成新的共赢发展模式？长安汽车为构建汽车产业新生态做出了贡献。但是，要想把这个生态建设好，我觉得软件定义汽车产业链上的任何一方，如果想一个人包揽所有，都会面临很大的风险。其实各方各有利弊，都充满了希望和挑战。传统车企:我们的优势在于我们完整的上下游产业链和成熟的生产体系能力，尤其是我们在汽车行业多年的经验和积累，以及我们对汽车的理解和深刻认识。在新的产业格局下，传统车企也面临挑战。比如在高技术积累和人才结构上没有优势，传统车企必须有一个革命性的转型，构建新的技术能力，加速高科技生态要素的整合。传统Tier1:专注汽车行业多年，有成熟的研发体系，与车厂有良好的客户关系。但在行业的变革下，高科技面临挑战，系统开放的速度和力度并不占优。因此，我们建议将传统的Tier1从传统的供应零部件组装转变为车辆软件平台的分层核心技术，加快建立车辆的跨领域核心技术。新兴Tier2:这些科技公司往往在软件、算法、大数据等领域有很深的积累。，顺应“软件定义汽车”的行业变革，合作灵活，拥有大量高科技人才。但这些公司大多属于初创型公司，在现金流、供应链上下游关系等方面都会面临较大的风险。因此，新兴的Tier2应该看到传统汽车行业的复杂性，利用自身优势与传统Tier1或车厂联手，利用好优秀资源，提高效率，降低风险，探索新的合作模式。大学:优势在于前沿的技术研究和低廉的人力成本。在新的产业格局下，无论是技术成熟度还是专职人员都有很大的挑战。因此，我们提出联合申请国家、地方或企业项目，由车厂提供开发和测试环境，包括资金，共同攻关重大技术项目，共享知识产权。最后，总的来说，产业链上的各方都有自己不可替代的行业优势，而……e也是急需补充的短板。因此，为了创造汽车工业更加美好的未来，产业链各方应进一步取长补短，融合发展，共同拥抱中国汽车工业改革的新时代！科技长安，智能伙伴，谢谢！

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