“老头”不乐了

老年代步车或低速电动车，被民间戏称为“老人乐”。以其小巧的车身，无需驾照和执照，受到了农村老年人和消费者的喜爱。其中，山东、河南、河北等北方省份是我国低速电动车销量较大的省份。

据不完全统计，全国小型低速纯电动乘用车生产企业约100家，产能超过200万辆，主要分布在山东、河南、河北、江苏、福建等地区。与此同时，中国微型低速纯电动乘用车市场快速增长，企业投资和数量快速增加。

但长期以来，低速电动车经常闯红灯、逆行、随意变道，严重影响道路交通安全。据有关部门统计，近五年我国因低速电动车引发的交通事故多达83万起，死亡1.8万人，受伤18.6万人。

关于低速电动车整改的新闻屡见不鲜，但毕竟很多治理措施一直停留在治标不治本的阶段。因此，今年3月，相关部门发布了低速电动车新标准。新规明确低速电动汽车纳入新能源汽车标准，增加了微型纯电动乘用车的定义。

这意味着低速电动车将从源头上有明确的国家标准“限制”。和广义的乘用车一样，电动车和驾驶员都有法可依。这也正式宣告，曾经野蛮生长，多年徘徊在监管灰色地带，备受争议的低速电动车即将转正。

“定制”方案

如果说3月份的文件为低速电动车定下了基调，那么6月17日，工信部就推荐性国家标准《纯电动乘用车技术要求》正式征求意见，为低速电动车做了详细的“量身定制”方案。

随着“老头乐”车型受到特定市场的追捧，低速电动车行业进入门槛低，质量和技术水平参差不齐。特别是产品质量良莠不齐，部分产品不符合制动、车身强度、碰撞等国家标准的基本要求，导致多起交通事故居高不下。

《技术条件》主要涉及两个方面，一是对原纯电动乘用车技术条件进行修订和更新，二是增加了对微型低速纯电动乘用车的技术要求。

与2012年发布的现行标准相比，新标准增加了包括外形尺寸、车辆整备质量、轮胎、电气安全、超速限值、制动性能、稳定性、动力性能和可靠性等要求，并增加了对充电接口和标志的要求。

以车身尺寸为例，新标准中的微型低速纯电动乘用车长度应不超过3500mm，宽度不超过1500mm，高度不超过1700mm。明确规定座位数为4座及以下，整车整备质量不得超过750kg，最高车速小于70 km/h。

其实这和日本流行车“K-Car”的尺寸有点类似。根据日本警察厅2000年10月发布的变更规定，K-Car的规格为长3400mm，宽1480mm，高2000mm，排量在660cc以下；其最高时速不超过100km/h，定位为城市用车。

此外，细节还包括车辆正面碰撞试验速度为40k m/h；需要加限速装置和ABS；轮胎必须是车辆轮胎；此外，必须增加低速行人警告音；只能使用磷酸亚铁锂或三元锂电池，电池性能要求应符合相关要求，500次循环后电池循环寿命应不低于初始状态的90%。

其实早在2015年9月，国务院就批复了“提升一批、规范一批、淘汰一批”的总体思路，引导产业转型升级，规范发展。2018年11月，工信部联合下发《关于加强低速电动车管理的通知》，继续督促各地组织开展专项治理工作。

相关数据显示，2018年低速电动车年销量已近160万辆，预计到2025年，低速电动车年销量将超过350万辆。与乘用车不同，低速电动车在路权、保险、驾照等方面没有明确的政策法规。相关技术指标明确，可为各级管理部门和地方政府开展清理整顿工作提供合理依据。

当然，在定义了“车”的属性之后，关于“人”的问题也随之而来，其中最重要的就是驾照。那么，“乐老头”这个特殊群体如何解决驾照问题呢？相关培训考试应该如何进行？这是在“车”之后，由此衍生的一系列问题还有待进一步探讨。

一场新的战争开始了。

当低速电动车“转正”后，相关部门可以最大限度地利用现有的机动车管理体系，无需再建设单独的管理体系，有利于加快后续的规范化管理工作。因此，增加相关技术要求，对规范微型低速纯电动乘用车的行业管理具有重要意义。

无论如何，如果今年迷你低速纯电动乘用车能够平稳过渡，那么这个细分市场也将赶上新能源汽车的快速发展。

乘联会数据显示，今年5月，新能源狭义乘用车国内销量达18.7万辆，同比增长180.1%，增速继续领跑整个乘用车市场。其中A00级车型尤为抢眼，榜单前15名中有近50%是A00级车型。

五菱洪光MINI EV、欧拉白猫/黑猫、奇瑞小蚁、长安奔奔EV等众多车型成为A00市场最火热的车型。根据工信部近期公布的343批新车，乘用车中有32个车型60个公告编号，其中11个车型19个公告编号属于微型车，占乘用车的三分之一。

市场火爆，车企眼红，但并不是所有A00电动车都能成为细分市场的佼佼者。从今年4月开始，灵宝COCO先上市，然后雷丁芒果上市。但从声量和销量来看，新品牌的机会并不多。

这一幕很像六年前低速电动车的井喷期。2015年，全国多地涌现出至少数十家生产“老人头”的低速电动车企业。其中头部企业为阅文、御捷、丽驰、时风、道爵、德雷博、福禄、比德文。

然而，在发展的后期，这些低速电动车因为质量和安全问题引起了社会的关注。因此，政府近年来也大力整顿低速电动车市场，包括市场层面的自律，导致低速电动车厂商一轮又一轮的洗牌。

其中，从产业升级来看，很多低速电动车企业开始转型，率先进入乘用车赛道。比如山东雷丁全资收购四川野马汽车；山东宝雅收购一汽吉林70.5%股权；河北宇杰自行申请生产资质；河北图灵与长城汽车合作。

但从目前这些走上正轨的车企的生存状态来看，这些车企对于大众消费者来说还是默默无闻。更让人意外的是，今年1月，领先汽车正式公布了重组方案草案。也就是说，这些渴望转型升级的低速电动车企业，他们自己的泥菩萨过江，比传统车企还要厉害。

事实上，低速电动车企业不仅需要面对传统车企的冲击，另一方面，传统车企也在疯狂介入。目前A00电动车国内细分市场的竞争对手越来越多。除了五菱，欧拉，奇瑞，长安等。，也有新的汽车制造企业，如零跑和哪吒。

战争翻开了新的篇章，进入了优胜劣汰的新游戏。机会永远留给拥有完整制造工艺和成熟先进技术研发能力的车企。虽然低速电动车升级为常规新能源车并不容易，但任何胜利的果实都是靠实力赢得的。老年代步车或低速电动车，被民间戏称为“老人乐”。以其小巧的车身，无需驾照和执照，受到了农村老年人和消费者的喜爱。其中，山东、河南、河北等北方省份是我国低速电动车销量较大的省份。

据不完全统计，全国小型低速纯电动乘用车生产企业约100家，产能超过200万辆，主要分布在山东、河南、河北、江苏、福建等地区。与此同时，中国微型低速纯电动乘用车市场快速增长，企业投资和数量快速增加。

但长期以来，低速电动车经常闯红灯、逆行、随意变道，严重影响道路交通安全。据有关部门统计，近五年我国因低速电动车引发的交通事故多达83万起，死亡1.8万人，受伤18.6万人。

关于低速电动车整改的新闻屡见不鲜，但毕竟很多治理措施一直停留在治标不治本的阶段。因此，今年3月，相关部门发布了低速电动车新标准。新规明确低速电动汽车纳入新能源汽车标准，增加了微型纯电动乘用车的定义。

这意味着低速电动车将从源头上有明确的国家标准“限制”。和广义的乘用车一样，电动车和驾驶员都有法可依。这也正式宣告，曾经野蛮生长，多年徘徊在监管灰色地带，备受争议的低速电动车即将转正。

“定制”方案

如果说3月份的文件为低速电动车定下了基调，那么6月17日，工信部就推荐性国家标准《纯电动乘用车技术要求》正式征求意见，为低速电动车做了详细的“量身定制”方案。

随着“老头乐”车型受到特定市场的追捧，低速电动车行业进入门槛低，质量和技术水平参差不齐。特别是产品质量良莠不齐，部分产品不符合制动、车身强度、碰撞等国家标准的基本要求，导致多起交通事故居高不下。

《技术条件》主要涉及两个方面，一是对原纯电动乘用车技术条件进行修订和更新，二是增加了对微型低速纯电动乘用车的技术要求。

与2012年发布的现行标准相比，新标准增加了包括外形尺寸、车辆整备质量、轮胎、电气安全、超速限值、制动性能、稳定性、动力性能和可靠性在内的要求，并增加了……充电接口和标志的要求。

以车身尺寸为例，新标准中的微型低速纯电动乘用车长度应不超过3500mm，宽度不超过1500mm，高度不超过1700mm。明确规定座位数为4座及以下，整车整备质量不得超过750kg，最高车速小于70 km/h。

其实这和日本流行车“K-Car”的尺寸有点类似。根据日本警察厅2000年10月发布的变更规定，K-Car的规格为长3400mm，宽1480mm，高2000mm，排量在660cc以下；其最高时速不超过100km/h，定位为城市用车。

此外，细节还包括车辆正面碰撞试验速度为40k m/h；需要加限速装置和ABS；轮胎必须是车辆轮胎；此外，必须增加低速行人警告音；只能使用磷酸亚铁锂或三元锂电池，电池性能要求应符合相关要求，500次循环后电池循环寿命应不低于初始状态的90%。

其实早在2015年9月，国务院就批复了“提升一批、规范一批、淘汰一批”的总体思路，引导产业转型升级，规范发展。2018年11月，工信部联合下发《关于加强低速电动车管理的通知》，继续督促各地组织开展专项治理工作。

相关数据显示，2018年低速电动车年销量已近160万辆，预计到2025年，低速电动车年销量将超过350万辆。与乘用车不同，低速电动车在路权、保险、驾照等方面没有明确的政策法规。相关技术指标明确，可为各级管理部门和地方政府开展清理整顿工作提供合理依据。

当然，在定义了“车”的属性之后，关于“人”的问题也随之而来，其中最重要的就是驾照。那么，“乐老头”这个特殊群体如何解决驾照问题呢？相关培训考试应该如何进行？这是在“车”之后，由此衍生的一系列问题还有待进一步探讨。

一场新的战争开始了。

当低速电动车“转正”后，相关部门可以最大限度地利用现有的机动车管理体系，无需再建设单独的管理体系，有利于加快后续的规范化管理工作。因此，增加相关技术要求，对规范微型低速纯电动乘用车的行业管理具有重要意义。

无论如何，如果今年迷你低速纯电动乘用车能够平稳过渡，那么这个细分市场也将赶上新能源汽车的快速发展。

乘联会数据显示，今年5月，新能源狭义乘用车国内销量达18.7万辆，同比增长180.1%，增速继续领跑整个乘用车市场。其中A00级车型尤为抢眼，榜单前15名中有近50%是A00级车型。

五菱洪光MINI EV、欧拉白猫/黑猫、奇瑞小蚁、长安奔奔EV等众多车型成为A00市场最火热的车型。根据工信部近期公布的343批新车，乘用车中有32个车型60个公告编号，其中11个车型19个公告编号属于微型车，占乘用车的三分之一。

市场火爆，车企眼红，但并不是所有A00电动车都能成为细分市场的佼佼者。从今年4月开始，灵宝COCO先上市，然后雷丁芒果上市。但从声量和销量来看，新品牌的机会并不多。

这一幕很像六年前低速电动车的井喷期。2015年，全国多地涌现出至少数十家生产“老人头”的低速电动车企业。其中头部企业为阅文、御捷、丽驰、时风、道爵、德雷博、福禄、比德文。

然而，在发展的后期，这些低速电动车因为质量和安全问题引起了社会的关注。因此，政府近年来也大力整顿低速电动车市场，包括市场层面的自律，导致低速电动车厂商一轮又一轮的洗牌。

其中，从产业升级来看，很多低速电动车企业开始转型，率先进入乘用车赛道。比如山东雷丁全资收购四川野马汽车；山东宝雅收购一汽吉林70.5%股权；河北宇杰自行申请生产资质；河北图灵与长城汽车合作。

但从目前这些走上正轨的车企的生存状态来看，这些车企对于大众消费者来说还是默默无闻。更让人意外的是，今年1月，领先汽车正式公布了重组方案草案。也就是说，这些渴望转型升级的低速电动车企业，他们自己的泥菩萨过江，比传统车企还要厉害。

事实上，低速电动车企业不仅需要面对传统车企的冲击，另一方面，传统车企也在疯狂介入。目前A00电动车国内细分市场的竞争对手越来越多。除了五菱，欧拉，奇瑞，长安等。，也有新的汽车制造企业，如零跑和哪吒。

战争翻开了新的篇章，进入了优胜劣汰的新游戏。机会永远留给拥有完整制造工艺和成熟先进技术研发能力的车企。虽然低速电动车升级为常规新能源车并不容易，但任何胜利的果实都是靠实力赢得的。

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