劫案、追货和3000亿热钱，巨头们被「困住」的这一年

来源:世界经济论坛

作者秦，，丁，，

编辑王艳

6月18日，前两天发生在香港的一起抢劫案在汽车行业引起轩然大波。

总价值约500万港元的14箱电子芯片在由一家物流公司运输时被三名男子抢劫。混乱中，匪徒不仅打伤了送货人员，还带着这些昂贵的芯片逃走了。

看到传统车企的工作后，第一反应就是把消息转给同事。一方面，大家惊讶于劫匪如此“与时俱进”，“连抢黄金都不抢筹码”。另一方面，也正是因为这些小小的电子零件成为了汽车市场发展的最大障碍，所以他们对芯片异常重视。

事实上，在过去很长一段时间里，当汽车缺芯成为常态事件时，恐慌也像洪水猛兽一样蔓延到汽车行业的各个角落。

“芯”是惊吓惊吓。

在刘的科幻小说《球状闪电》中，他描写了这样一个场景。因为地球受到了特别的攻击，所有电子设备的芯片都消失了，整个世界都瘫痪了。

在当今的现实世界中，汽车行业也因为一次意想不到的打击而走向“瘫痪”。

目前，车企停工已经不是新鲜事了。从大众、本田、福特，到蔚来，所有车企都因为一个小小的芯片，关掉了原本24小时轰鸣的工厂。此前声称不缺芯片的丰田公司也于近日宣布，将于下月暂停两家日本工厂的装配线生产，时间最长可达8天。

就在6月，吴凡的车厂放了一个高温假，比往年提前了近一两个月。除了例行的设备升级维护，今年提前放假还带来了芯片短缺导致产能闲置的无奈。

始作俑者是疫情的黑天鹅。由于生产线停产，车企悲观地下调了销售预期。同时，他们迎来了手机、PC和云服务的持续普及。为了应对这种需求的激增，芯片工厂将更多的产能转移到了电子设备上。但汽车销量的反弹速度超出了人们的预期，汽车行业悄然复苏，但汽车芯片还不够。

一旦平衡的供应链被打破，一时间，车企变得被动。

由于芯片不足，一汽-大众奥迪给各地加盟商的公告显示，2021年7月5日起，部分国产奥迪车型在交付时将只提供一把遥控钥匙和一个机械钥匙齿，待产能恢复后再补发第二把遥控钥匙。

消费者表示无法理解这一点。在很多车主看来，“缺芯”只是车企要“减配”、“省钱”的理由，“销量还在涨”就是最好的佐证。但一位奥迪销售人员表示，不仅少了一把钥匙，车的数量也很着急。还有的车主认为，“只要车不减，给一两把钥匙都无所谓。”

不久前，宝马宣布由于芯片短缺，部分车型降价，涉及自动驾驶辅助系统Pro、哈曼卡顿高端音响、手机无线充电、数字键等，价格也有所下调。自动驾驶汽车公司的管理层董告诉未来汽车日报，大多数减少措施仍将用于不影响使用的功能，如盲点监测。

来源:网络

更严重的是受芯片影响，直接打乱了新车发布的节奏。7月5日，由于缺芯导致零配件短缺，原定当天上市的起亚智跑Ace被临时叫停，不得不宣布推迟上市。

“芯片是现在最大的不确定性。”在沃尔沃汽车供应链部门工作的陈晓坦言，目前沃尔沃在中国的三家工厂，有两家处于停工状态，一家在集中保障生产。但即便如此，芯片的供应也无法保证，…nd工厂只能“开一天，歇一天”。

这直接导致工厂产能锐减。董发现，全球汽车受影响的产能数据每周都在变化。根据AutoForecast Solutions的最新预测，截至7月5日，全球因缺芯导致的汽车产量损失已达493.8万辆，预测年产量损失610万辆，而一周前为580万辆。

在很多业内人士看来，关机影响效率，但是没有办法。为了保证生产线的正常运转，很多车企可以说是各显神通，宁愿减产也不愿停产。

陈晓告诉未来汽车日报，很多车企都选择调整生产策略。“芯片总数固定的话，从需求侧分配，数量向盈利高的机型倾斜。”目前沃尔沃生产的车型主要是XC60。

此外，为了不让生产线闲置，芯片甚至可以“重复使用”。一位独立车企内部人士表示，为了不让生产线闲置，工人会把已经下线的汽车开到停车场，卸下芯片，然后重新装上生产线，留给下一批下线的汽车组装。已经下线的车，芯片到位后再加装。

“追逐”芯片的人

当在Tier 1公司工作的刘玉听说长城汽车董事长魏建军因为芯片不足不得不亲自出去追货时，他才真正意识到芯片的供应已经直接伤害了很多车企的命脉。

除了高层的压力，一时间，这个链条上的人几乎都在全世界找筹码。每个人都在随风而动，在有限的筹码池中撒下更大的网。

陈帆在一家美国汽车公司的采购部工作。在他的印象中，从今年年初开始工作节奏突然加快了。“2020年下半年，大家都看到了缺芯，但直到今年才意识到问题的严重性，开始大量囤货。”

一般情况下，车企不会囤积大量筹码。“芯片本身是有寿命的，存放不当或者太久都会失效。”但是面对核心的激烈缺乏，大家都想主动出击，很多车企还是选择在全球范围内扫货。

来源:Shutterstock

在车企的采购部，大部分都是国际一流的供应商，而芯片供应商和晶圆供应商是二级对接，车企不需要自己调度。但在目前芯片短缺的情况下，为了提高效率，“除了一级，车企还会通过二级甚至三级渠道直接沟通。”

压力也随着毫无进展的困境蔓延开来，不再局限于采购部门。陈帆看到公司现在从上到下都在努力抢筹码，催货成了高管的日常工作。

芯片公司比比皆是的上海，成了大家的目标。

因为很多芯片厂商都选择在上海设立销售办事处，陈晓表示，为了保证正常供货，车企高管定期拜访是常事。一家自主品牌车企的采购部员工透露，公司已经派采购员去等供应商的货。

在2020年度股东大会上，长安汽车董事长朱华荣透露，为了保证生产经营的正常进行，已经有高层领导进驻上海，与芯片厂商保持密切沟通。

董是一家汽车公司的管理人员，他也开始频繁地往返于上海，他的核心任务是“催货”。“现在Tier 1想要供应商的货，也希望主机厂能出面，这样可以施加一些压力。”

时间长了，陈帆也挖出了不少追筹的门道。在包含10个子部件的BOM(物料清单)中，每个部件都受到不同程度的影响。想要快速购买芯片，需要非常了解产品需求，快速锁定最重要的供应商。

除了多基……对于供应商，陈帆必须在内部确认不同部门的需求。“代工部门很多，一二级供应商网络也很复杂。”协调内部物流、跟踪航班动态等琐碎工作也开始涌入采购部门。

为了避免囤货导致进一步缺货，供应商需要眼尖，从众多订单中辨别出是囤货还是刚需。刘宁告诉未来汽车日报，有时我们不得不提高价格或要求更长的购买期，以筛选客户的优先事项。

在抢筹码的混战中，“黄牛”也加入了进来。一些通用芯片也有分销商出售。但在陈帆眼里，就像之前抢火车票一样，这样的筹码通常充满不确定性。“前一秒还能刷到一定量，但下单时可能突然没货了。”

这也考验买家的辨别能力。除了芯片厂商官方认可的经销商渠道，小经销商能否提供可靠的芯片还有待筛选。“虽然不一定是假货，但是如果长期在库存，买回来也用不了。”

“长期踩踏事件”

当车企缺芯的问题传导到芯片代工厂，金字塔式的供应关系开始崩塌。

通常芯片的平均生产周期是26周，提供芯片基础原材料的晶圆代工厂会根据客户需求提前分配产能。车企和代工厂之间，通过芯片设计公司、一级和二级供应商等中介，信息传递的速度远远慢于供给侧短缺的加剧。

半导体咨询行业资深人士王磊告诉未来汽车日报，打破汽车芯片供需平衡的始作俑者是疫情。“车企和芯片厂之间的供需弱平衡被打破，双方同步出现延迟，对市场出现严重误判。”

现在不仅是汽车芯片，手机、PC甚至洗衣机、电磁炉对芯片的需求都在上升，整个芯片行业都供不应求。王磊表示，“各大晶圆代工厂产能利用率已经超过95%，产能供应非常紧张。一旦供应链中断，车企很难介入。”

就像很多车企甚至按照之前的采购量恐慌性下单一样，生产端的芯片厂商也开始从上游抢做芯片的原料晶圆。

“目前晶圆产能紧张得令人难以置信，客户对产能的需求已经到了恐慌的程度。“早在去年11月，芯片代工厂立吉电董事长黄崇仁就指出了晶圆产能不足的现状。

随着芯片行业的革新，大部分汽车芯片使用的8寸晶圆已经不是芯片厂商的优先选择。

2018年，TSMC宣布将在柯南六厂旁边新建8英寸工厂，这是15年来的第一次。随后几年，全球几乎没有新的8英寸纯晶圆代工厂，许多国际半导体设备厂已经停止或减少了8英寸工厂设备的生产。

当整体市场需求持续增长，以及不确定因素的出现，8寸产能又添新忧。王磊告诉未来汽车日报，代工厂会优先考虑现有订单，保证长期客户的生产。对于很多芯片设计公司来说，很难拿到8寸晶圆的产能，也很难安排订单。

巨大的缺口下，车企不得不逼迫芯片代工厂扩大8寸产能。“目前，地方政府和企业都在积极建厂扩大产能。”杜菲告诉未来汽车日报，作为一家芯片代工厂的软件服务商，从去年芯片缺货开始，他的工作节奏比以前忙了很多，需要经常去合福、浙江等地的新工厂出差。

从国家到各大公司，芯片制造的速度都在加快。然而，由于一些国家限制其国内公司向中国出口相关设备，生产设备严重不足……nt也限制了芯片代工厂的扩张。

来源:平安证书

一个更残酷的事实是，如今的芯片代工厂都在积极扩大产能，但对于车企来说，似乎远水难解近渴。杜菲表示，从工厂打桩、设备调试、软硬件安装到芯片量产，至少需要两年时间。另一方面，新能源汽车使用的芯片量只增不减，这意味着对于车企来说，需要近两年的时间才能实现芯片的供需平衡。

华信金通创始合伙人吴权判断，国外市场是基于半导体行业的制造能力，预计芯荒的时间不会太长。“但中国的情况并非如此。面对海外供应链封锁和国内工业产能急需提升的双重负担，缺芯可能面临更长期的压力。在他看来，国内行业应该充分认识到这一点，做好打持久战的准备。

Horizon创始人余凯将目前的困境描述为“踩踏事件”。“踩踏事件是几个因素的叠加，也反映了一个时代的长期趋势。”

成千上万的军队穿过了木桥

配产减少，被芯片勒死的车企不得不选择b计划。

从2020年开始，很多车企掉头转向国内芯片厂商。多位半导体行业人士对未来汽车日报表示，很多过去难以进入车企供应链的国产芯片企业趁机捞了一票。

芯片国产替代之风越来越大。事实上，自从华为、中兴“破核”以来，国产化的呼声越来越高，很多公司都启动了芯片项目，相关芯片公司也如雨后春笋般出现。半导体从业者发现，在众多的行业会议中，投资人是最重要的。

火爆的融资场面成为行业风向转变的见证。数据显示，仅今年上半年，我国芯片半导体行业就发生了205起投融资事件，总金额高达2944.02亿元，远超2020年的1097.69亿元。

“对于企业来说，现在最宝贵的就是时间。

来源:世界经济论坛

作者秦，，丁，，

编辑王艳

6月18日，前两天发生在香港的一起抢劫案在汽车行业引起轩然大波。

总价值约500万港元的14箱电子芯片在由一家物流公司运输时被三名男子抢劫。混乱中，匪徒不仅打伤了送货人员，还带着这些昂贵的芯片逃走了。

看到传统车企的工作后，第一反应就是把消息转给同事。一方面，大家惊讶于劫匪如此“与时俱进”，“连抢黄金都不抢筹码”。另一方面，也正是因为这些小小的电子零件成为了汽车市场发展的最大障碍，所以他们对芯片异常重视。

事实上，在过去很长一段时间里，当汽车缺芯成为常态事件时，恐慌也像洪水猛兽一样蔓延到汽车行业的各个角落。

“芯”是惊吓惊吓。

在刘的科幻小说《球状闪电》中，他描写了这样一个场景。因为地球受到了特别的攻击，所有电子设备的芯片都消失了，整个世界都瘫痪了。

在当今的现实世界中，汽车行业也因为一次意想不到的打击而走向“瘫痪”。

目前，车企停工已经不是新鲜事了。从大众、本田、福特，到蔚来，所有车企都因为一个小小的芯片，关掉了原本24小时轰鸣的工厂。此前声称不缺芯片的丰田公司也于近日宣布，将于下月暂停两家日本工厂的装配线生产，时间最长可达8天。

就在6月，吴凡的车厂放了一个高温假，比往年提前了近一两个月。除了例行的设备升级维护，今年提前放假也带来了id的无奈……芯片短缺导致的产能。

始作俑者是疫情的黑天鹅。由于生产线停产，车企悲观地下调了销售预期。同时，他们迎来了手机、PC和云服务的持续普及。为了应对这种需求的激增，芯片工厂将更多的产能转移到了电子设备上。但汽车销量的反弹速度超出了人们的预期，汽车行业悄然复苏，但汽车芯片还不够。

一旦平衡的供应链被打破，一时间，车企变得被动。

由于芯片不足，一汽-大众奥迪给各地加盟商的公告显示，2021年7月5日起，部分国产奥迪车型在交付时将只提供一把遥控钥匙和一个机械钥匙齿，待产能恢复后再补发第二把遥控钥匙。

消费者表示无法理解这一点。在很多车主看来，“缺芯”只是车企要“减配”、“省钱”的理由，“销量还在涨”就是最好的佐证。但一位奥迪销售人员表示，不仅少了一把钥匙，车的数量也很着急。还有的车主认为，“只要车不减，给一两把钥匙都无所谓。”

不久前，宝马宣布由于芯片短缺，部分车型降价，涉及自动驾驶辅助系统Pro、哈曼卡顿高端音响、手机无线充电、数字键等，价格也有所下调。自动驾驶汽车公司的管理层董告诉未来汽车日报，大多数减少措施仍将用于不影响使用的功能，如盲点监测。

来源:网络

更严重的是受芯片影响，直接打乱了新车发布的节奏。7月5日，由于缺芯导致零配件短缺，原定当天上市的起亚智跑Ace被临时叫停，不得不宣布推迟上市。

“芯片是现在最大的不确定性。”在沃尔沃汽车供应链部门工作的陈晓坦言，目前沃尔沃在中国的三家工厂，有两家处于停工状态，一家在集中保障生产。但即便如此，芯片的供应也无法保证，工厂只能“开一天，歇一天”。

这直接导致工厂产能锐减。董发现，全球汽车受影响的产能数据每周都在变化。根据AutoForecast Solutions的最新预测，截至7月5日，全球因缺芯导致的汽车产量损失已达493.8万辆，预测年产量损失610万辆，而一周前为580万辆。

在很多业内人士看来，关机影响效率，但是没有办法。为了保证生产线的正常运转，很多车企可以说是各显神通，宁愿减产也不愿停产。

陈晓告诉未来汽车日报，很多车企都选择调整生产策略。“芯片总数固定的话，从需求侧分配，数量向盈利高的机型倾斜。”目前沃尔沃生产的车型主要是XC60。

此外，为了不让生产线闲置，芯片甚至可以“重复使用”。一位独立车企内部人士表示，为了不让生产线闲置，工人会把已经下线的汽车开到停车场，卸下芯片，然后重新装上生产线，留给下一批下线的汽车组装。已经下线的车，芯片到位后再加装。

“追逐”芯片的人

当在Tier 1公司工作的刘玉听说长城汽车董事长魏建军因为芯片不足不得不亲自出去追货时，他才真正意识到芯片的供应已经直接伤害了很多车企的命脉。

除了高层的压力，一时间，这个链条上的人几乎都在全世界找筹码。每个人都在随风而动，在有限的筹码池中撒下更大的网。

陈帆在一家美国汽车公司的采购部工作。在他的印象中，私人助理……从今年年初开始，工作速度突然加快了。“2020年下半年，大家都看到了缺芯，但直到今年才意识到问题的严重性，开始大量囤货。”

一般情况下，车企不会囤积大量筹码。“芯片本身是有寿命的，存放不当或者太久都会失效。”但是面对核心的激烈缺乏，大家都想主动出击，很多车企还是选择在全球范围内扫货。

来源:Shutterstock

在车企的采购部，大部分都是国际一流的供应商，而芯片供应商和晶圆供应商是二级对接，车企不需要自己调度。但在目前芯片短缺的情况下，为了提高效率，“除了一级，车企还会通过二级甚至三级渠道直接沟通。”

压力也随着毫无进展的困境蔓延开来，不再局限于采购部门。陈帆看到公司现在从上到下都在努力抢筹码，催货成了高管的日常工作。

芯片公司比比皆是的上海，成了大家的目标。

因为很多芯片厂商都选择在上海设立销售办事处，陈晓表示，为了保证正常供货，车企高管定期拜访是常事。一家自主品牌车企的采购部员工透露，公司已经派采购员去等供应商的货。

在2020年度股东大会上，长安汽车董事长朱华荣透露，为了保证生产经营的正常进行，已经有高层领导进驻上海，与芯片厂商保持密切沟通。

董是一家汽车公司的管理人员，他也开始频繁地往返于上海，他的核心任务是“催货”。“现在Tier 1想要供应商的货，也希望主机厂能出面，这样可以施加一些压力。”

时间长了，陈帆也挖出了不少追筹的门道。在包含10个子部件的BOM(物料清单)中，每个部件都受到不同程度的影响。想要快速购买芯片，需要非常了解产品需求，快速锁定最重要的供应商。

除了与供应商对接，陈帆还要在内部确认不同部门的需求。“代工部门很多，一二级供应商网络也很复杂。”协调内部物流、跟踪航班动态等琐碎工作也开始涌入采购部门。

为了避免囤货导致进一步缺货，供应商需要眼尖，从众多订单中辨别出是囤货还是刚需。刘宁告诉未来汽车日报，有时我们不得不提高价格或要求更长的购买期，以筛选客户的优先事项。

在抢筹码的混战中，“黄牛”也加入了进来。一些通用芯片也有分销商出售。但在陈帆眼里，就像之前抢火车票一样，这样的筹码通常充满不确定性。“前一秒还能刷到一定量，但下单时可能突然没货了。”

这也考验买家的辨别能力。除了芯片厂商官方认可的经销商渠道，小经销商能否提供可靠的芯片还有待筛选。“虽然不一定是假货，但是如果长期在库存，买回来也用不了。”

“长期踩踏事件”

当车企缺芯的问题传导到芯片代工厂，金字塔式的供应关系开始崩塌。

通常芯片的平均生产周期是26周，提供芯片基础原材料的晶圆代工厂会根据客户需求提前分配产能。车企和代工厂之间，通过芯片设计公司、一级和二级供应商等中介，信息传递的速度远远慢于供给侧短缺的加剧。

半导体咨询行业资深人士王磊告诉未来汽车日报，打破汽车芯片供需平衡的始作俑者是疫情。“汽车公司和芯片工厂之间微弱的供需平衡被打破，而且……双方的同步出现了延迟，对市场出现了严重的误判。"

现在不仅是汽车芯片，手机、PC甚至洗衣机、电磁炉对芯片的需求都在上升，整个芯片行业都供不应求。王磊表示，“各大晶圆代工厂产能利用率已经超过95%，产能供应非常紧张。一旦供应链中断，车企很难介入。”

就像很多车企甚至按照之前的采购量恐慌性下单一样，生产端的芯片厂商也开始从上游抢做芯片的原料晶圆。

“目前晶圆产能紧张得令人难以置信，客户对产能的需求已经到了恐慌的程度。“早在去年11月，芯片代工厂立吉电董事长黄崇仁就指出了晶圆产能不足的现状。

随着芯片行业的革新，大部分汽车芯片使用的8寸晶圆已经不是芯片厂商的优先选择。

2018年，TSMC宣布将在柯南六厂旁边新建8英寸工厂，这是15年来的第一次。随后几年，全球几乎没有新的8英寸纯晶圆代工厂，许多国际半导体设备厂已经停止或减少了8英寸工厂设备的生产。

当整体市场需求持续增长，以及不确定因素的出现，8寸产能又添新忧。王磊告诉未来汽车日报，代工厂会优先考虑现有订单，保证长期客户的生产。对于很多芯片设计公司来说，很难拿到8寸晶圆的产能，也很难安排订单。

巨大的缺口下，车企不得不逼迫芯片代工厂扩大8寸产能。“目前，地方政府和企业都在积极建厂扩大产能。”杜菲告诉未来汽车日报，作为一家芯片代工厂的软件服务商，从去年芯片缺货开始，他的工作节奏比以前忙了很多，需要经常去合福、浙江等地的新工厂出差。

从国家到各大公司，芯片制造的速度都在加快。但由于一些国家限制本国公司向中国出口相关设备，生产设备的严重不足也限制了芯片代工厂的扩张。

来源:平安证书

一个更残酷的事实是，如今的芯片代工厂都在积极扩大产能，但对于车企来说，似乎远水难解近渴。杜菲表示，从工厂打桩、设备调试、软硬件安装到芯片量产，至少需要两年时间。另一方面，新能源汽车使用的芯片量只增不减，这意味着对于车企来说，需要近两年的时间才能实现芯片的供需平衡。

华信金通创始合伙人吴权判断，国外市场是基于半导体行业的制造能力，预计芯荒的时间不会太长。“但中国的情况并非如此。面对海外供应链封锁和国内工业产能急需提升的双重负担，缺芯可能面临更长期的压力。在他看来，国内行业应该充分认识到这一点，做好打持久战的准备。

Horizon创始人余凯将目前的困境描述为“踩踏事件”。“踩踏事件是几个因素的叠加，也反映了一个时代的长期趋势。”

成千上万的军队穿过了木桥

配产减少，被芯片勒死的车企不得不选择b计划。

从2020年开始，很多车企掉头转向国内芯片厂商。多位半导体行业人士对未来汽车日报表示，很多过去难以进入车企供应链的国产芯片企业趁机捞了一票。

芯片国产替代之风越来越大。事实上，自从华为、中兴“破核”以来，国产化的呼声越来越高，很多公司都启动了芯片项目，相关芯片公司也如雨后春笋般出现。半导体从业者发现……投资者是众多行业会议中最重要的事情。

火爆的融资场面成为行业风向转变的见证。数据显示，仅今年上半年，我国芯片半导体行业就发生了205起投融资事件，总金额高达2944.02亿元，远超2020年的1097.69亿元。

“对于企业来说，现在最宝贵的就是时间。

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