为了应对汽车行业前所未有的变革，各路玩家都想尽办法探索科技与商业实现的多种可能性。
在智能驾驶技术日趋成熟的过程中，渐进与跳跃、自行车智能与车路协调、纯视觉与激光雷达等路线之争应运而生。
如今，当各路玩家投身造车浪潮时，一个新的路线分歧出现了:
车辆派和技术派谁来创造一个真正符合未来出行的全新物种？
整车派是指正在向智能化方向转型的汽车厂商，包括传统主机厂和造车新势力，属于先有整车再不断加强自动驾驶技术实力的派；技术派是指以L4自动驾驶技术为起点的科技型公司。除了马骁知行、AutoX等初创企业，还包括百度、滴滴等玩家。当这些技术型公司也开始向整车制造渗透的时候，他们就成了可以和整车派形成对立的代表——从自动驾驶技术开始，再回到整车制造。
那么问题来了，以“造车”为基础的车辆派和技校的对抗为什么会产生？哪条路能做出真正的智能汽车？让我们找出答案。
车辆派，技术派，战争开始了。
从这一切的出发点来看，整车派和技校应该分为硬件和软件。如果两者能成功融合，就能共同打造出一辆优秀的智能汽车。
这种合作并不少见。BAIC、东风和威马等原始设备制造商与不同的自动驾驶技术供应商合作，制造智能电动汽车。
毕竟造车不是只懂硬件或者软件就能实现的事情。
但现在情况似乎发生了变化:
整车集团并不愿意成为自动驾驶技术的简单载体，主机厂对技术供应商的保留也促使自动驾驶公司在一定程度上尝试向整车制造渗透。
先看全车。送到这里。当自动驾驶供应商全面强势的时候，他们对技术供应商的抵制尤其明显。
以定位为汽车增量零部件供应商的华为为例。其倡导的HI商业模式要求，想要佩戴HI品牌标识的车企必须使用华为的全栈自动驾驶解决方案。
此前，华为与BAIC联合发布的极速福克斯Alpha S华为HI版，就采用了这种合作模式。新车发布会上，本该成为主角的北汽极狐成了华为的陪衬。
对此，SAIC董事长陈虹回应:“SAIC很难接受单一供应商给我们提供整体解决方案，会变成‘他是灵魂，我是肉体’，我们接受不了。”
可见，强调硬件制造的整车派并不愿意成为承载他人“灵魂”的“躯体”。要有自己的“灵魂”，就必须提高自动驾驶技术的自主研发能力。
造车新势力中，小鹏将自主研发的XPILOT自动驾驶系统作为核心卖点之一，蔚来去年重启L4级自动驾驶自研。
至于传统的原始设备制造商，如SAIC，它也披露了其Robotaxi项目的细节。据说其Robotaxi团队将于今年10月上路。
看这里的技校。主机厂的封闭性和警惕性也在一定程度上促使自动驾驶公司滑向车辆制造的末端。
其实主动权一直都在主机厂手里。
以线控系统的改造为例。Robotaxi车型的后装改装是自动驾驶公司绕不过去的坎，大部分车辆的底层协议始终掌握在主机厂和Tier 1手中，不会轻易对外开放。
因此，自动驾驶公司要想打造更好的Robotaxi车型，就必须与车企建立更深层次的合作关系。
我认为其L4级自动驾驶技术已经达到量产节点的AutoX，我选择投资整车厂商艾柯尼克。
其CEO小熊健也将担任Alconick的首席产品官，全面负责汽车软硬件产品和技术架构的定义和研发，需要将设计和生产L4无人驾驶汽车的话语权掌握在自己手中。
与吉利合资成立汽车制造公司的百度无疑是最具活力的一家。
早在2019年，阿波罗就联手一汽红旗打造了国内首批量产的Robotaxi车型；近日，百度Apollo还与极狐合作，推出了成本降至48万的新一代Robotaxi车型Apollo Moon。
此外，马骁智行和途胜最近似乎出现在未来。
据悉，马骁智行和途胜未来也将很快加入造车行列。前者的初步规划是制造乘用车，后者将从货运面包车开始，逐步过渡到重型卡车。
上述桩桩件件都在向外界发出信号:自动驾驶技术公司不再屈居软件一角，一场围绕“Robotaxi预装量产”的行动已经慢慢开始。
车校和技校之争从此开始。
生死之战
如果把这种派系之争简单地看成是“谁能先造出真正的智能汽车”的路线分歧，那就有点像“先有鸡还是先有蛋”的哲学问题了。
但实际上，对于双方来说，这更像是一场关于汽车行业格局重塑、话语权分配，甚至生死攸关的战争。
前面说过，自动驾驶是“灵魂”和“身体”对整车的关系。主机厂已经清楚地意识到，未来自动驾驶是汽车的核心竞争力。
把自动驾驶系统交到别人手里，无异于把救命稻草交给别人。
而且与之前的燃油车时代不同，作为自动驾驶的主要载体之一，纯电动汽车的核心技术主要是电池、电机和电控，整车制造的门槛似乎已经大大降低。这从今年百度、小米、360等新玩家涌入的空前盛况就可见一斑。
传统主机厂在制造业的高壁垒和造车新势力的先发优势，很可能在短时间内被技校打破和超越。
况且，在“软件定义汽车”的时代，软件将成为汽车的核心价值。
对于主机厂来说，这是一个很好的创收方式。
目前，坚持自主研发智能技术的小鹏已经初步尝试了试水软件收费的商业模式，并获得了一定的收益。
今年1月，小鹏开始以付费服务的形式向客户提供自主研发的高级自动驾驶系统XPILOT 3.0软件。来自软件的费用正在帮助Xpeng汽车公司提高其毛利润水平。
在这种不确定、绝望的环境下，主机厂怎么可能放弃这么一块肥肉？
如果你不能放弃，那么你必须向自动驾驶公司做出姿态。
至于自动驾驶公司，其苦苦寻找的业务变现方式无非三种，即李彦宏之前为百度Apollo提供的三种商业化模式:为主机厂提供自动驾驶解决方案；制造汽车；Robotaxi操作。
其中，第一种变现方式是已经定位为自动驾驶解决方案供应商的公司的最佳选择。但又不甘心成为主机厂的“壳”，恐怕现阶段不会轻易接受。
自动驾驶公司要想化被动为主动，最好的办法就是在主机厂之前抓住用户的心智，成为消费市场的绝对优势。现在越来越多的消费者开始将自动驾驶体验作为买车的要素之一。未来，这一因素在购买决策中所占的比重会更高。
而且，能接触到用户终端的永远是汽车本身。
毕竟软件公司的技术积累还是需要硬件作为载体和输出端口才能走向大众。
对于自动驾驶公司来说，如果想要摆脱底层协议和安装后改造的束缚，那么深入到车辆制造领域，打造更适合自己软件系统的Robotaxi，为大众提供高质量的共享出行服务，是一个不错的选择。
综上所述，整车派和自动驾驶技术派的对立似乎是发展的必然。
两派谁更好谁更坏？
事实上，无论整车派和技校如何试图抓住用户的心智，他们成功的关键点在于谁能最先达到智能汽车产品与市场的契合点。
那么，哪一方胜算更大呢？目前两派各有利弊，尚难下定论。
先造整车的好处是比科技公司更快到达用户，率先给消费者留下印象，实现品牌积累。
如果技术路线循序渐进，可以通过L2级量产车采集更多的道路数据和长尾场景，反哺高级自动驾驶技术的R&D迭代。
同时，供应链管理、流程制造等工程能力是整车集团的天然优势。
但是任何事情都有两面性。
总的来说，主机厂规模庞大，不一定能专注于自动驾驶技术的研发。
传统主机厂方面，除了电动化、智能化技术的研发，短期内还是要兼顾燃油车的业务，船体大，很难转身。
就造车新势力而言，盈利能力方面仍存在挑战。一边造车，一边研发自己的技术，财政负担不会小。2019年蔚来陷入财务困境时，L4自动驾驶研发一度中断，直到去年年底才重启自研项目。
至于技校，L4自动驾驶技术是其最高壁垒，不会轻易被突破。
同时，Robotaxi直接为乘客操作的体验也可以帮助技校更好地了解用户的需求，使其自动驾驶系统向更人性化的方向进化。
另一方面，由于缺乏打造量产产品的经验，技校在工程方面可能略逊一筹。
此外，除了百度Apollo和滴滴自动驾驶有巨头做后盾，大部分自动驾驶初创企业还是靠融资发展，很难支撑造车或者铺设大规模车队的大动作。
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从目前双方的进展来看，短期内，车校和技校可能很难正面交锋。
但在风云变幻的前夜，人们不禁会想，行业洗牌后谁会被淘汰？谁会再次坐在餐桌旁？
不知道大家怎么看？
(雷锋网雷锋网(微信官方账号:雷锋网))
雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。为了应对汽车行业前所未有的变革，各路玩家都想尽办法探索科技与商业实现的多种可能性。
在智能驾驶技术日趋成熟的过程中，渐进、跳跃等路线之争……自行车智能和车路协调，纯视觉和激光雷达应运而生。
如今，当各路玩家投身造车浪潮时，一个新的路线分歧出现了:
车辆派和技术派谁来创造一个真正符合未来出行的全新物种？
整车派是指正在向智能化方向转型的汽车厂商，包括传统主机厂和造车新势力，属于先有整车再不断加强自动驾驶技术实力的派；技术派是指以L4自动驾驶技术为起点的科技型公司。除了马骁知行、AutoX等初创企业，还包括百度、滴滴等玩家。当这些技术型公司也开始向整车制造渗透的时候，他们就成了可以和整车派形成对立的代表——从自动驾驶技术开始，再回到整车制造。
那么问题来了，以“造车”为基础的车辆派和技校的对抗为什么会产生？哪条路能做出真正的智能汽车？让我们找出答案。
车辆派，技术派，战争开始了。
从这一切的出发点来看，整车派和技校应该分为硬件和软件。如果两者能成功融合，就能共同打造出一辆优秀的智能汽车。
这种合作并不少见。BAIC、东风和威马等原始设备制造商与不同的自动驾驶技术供应商合作，制造智能电动汽车。
毕竟造车不是只懂硬件或者软件就能实现的事情。
但现在情况似乎发生了变化:
整车集团并不愿意成为自动驾驶技术的简单载体，主机厂对技术供应商的保留也促使自动驾驶公司在一定程度上尝试向整车制造渗透。
先看全车。送到这里。当自动驾驶供应商全面强势的时候，他们对技术供应商的抵制尤其明显。
以定位为汽车增量零部件供应商的华为为例。其倡导的HI商业模式要求，想要佩戴HI品牌标识的车企必须使用华为的全栈自动驾驶解决方案。
此前，华为与BAIC联合发布的极速福克斯Alpha S华为HI版，就采用了这种合作模式。新车发布会上，本该成为主角的北汽极狐成了华为的陪衬。
对此，SAIC董事长陈虹回应:“SAIC很难接受单一供应商给我们提供整体解决方案，会变成‘他是灵魂，我是肉体’，我们接受不了。”
可见，强调硬件制造的整车派并不愿意成为承载他人“灵魂”的“躯体”。要有自己的“灵魂”，就必须提高自动驾驶技术的自主研发能力。
造车新势力中，小鹏将自主研发的XPILOT自动驾驶系统作为核心卖点之一，蔚来去年重启L4级自动驾驶自研。
至于传统的原始设备制造商，如SAIC，它也披露了其Robotaxi项目的细节。据说其Robotaxi团队将于今年10月上路。
看这里的技校。主机厂的封闭性和警惕性也在一定程度上促使自动驾驶公司滑向车辆制造的末端。
其实主动权一直都在主机厂手里。
以线控系统的改造为例。Robotaxi车型的后装改装是自动驾驶公司绕不过去的坎，大部分车辆的底层协议始终掌握在主机厂和Tier 1手中，不会轻易对外开放。
因此，自动驾驶公司要想打造更好的Robotaxi车型，就必须与车企建立更深层次的合作关系。
我认为其L4级自动驾驶技术已经达到量产节点的AutoX，我选择投资整车厂商艾柯尼克。
其CEO小熊健也将担任Alconick的首席产品官，全面负责汽车软硬件产品和技术架构的定义和研发，需要将设计和生产L4无人驾驶汽车的话语权掌握在自己手中。
与吉利合资成立汽车制造公司的百度无疑是最具活力的一家。
早在2019年，阿波罗就联手一汽红旗打造了国内首批量产的Robotaxi车型；近日，百度Apollo还与极狐合作，推出了成本降至48万的新一代Robotaxi车型Apollo Moon。
此外，马骁智行和途胜最近似乎出现在未来。
据悉，马骁智行和途胜未来也将很快加入造车行列。前者的初步规划是制造乘用车，后者将从货运面包车开始，逐步过渡到重型卡车。
上述桩桩件件都在向外界发出信号:自动驾驶技术公司不再屈居软件一角，一场围绕“Robotaxi预装量产”的行动已经慢慢开始。
车校和技校之争从此开始。
生死之战
如果把这种派系之争简单地看成是“谁能先造出真正的智能汽车”的路线分歧，那就有点像“先有鸡还是先有蛋”的哲学问题了。
但实际上，对于双方来说，这更像是一场关于汽车行业格局重塑、话语权分配，甚至生死攸关的战争。
前面说过，自动驾驶是“灵魂”和“身体”对整车的关系。主机厂已经清楚地意识到，未来自动驾驶是汽车的核心竞争力。
把自动驾驶系统交到别人手里，无异于把救命稻草交给别人。
而且与之前的燃油车时代不同，作为自动驾驶的主要载体之一，纯电动汽车的核心技术主要是电池、电机和电控，整车制造的门槛似乎已经大大降低。这从今年百度、小米、360等新玩家涌入的空前盛况就可见一斑。
传统主机厂在制造业的高壁垒和造车新势力的先发优势，很可能在短时间内被技校打破和超越。
况且，在“软件定义汽车”的时代，软件将成为汽车的核心价值。
对于主机厂来说，这是一个很好的创收方式。
目前，坚持自主研发智能技术的小鹏已经初步尝试了试水软件收费的商业模式，并获得了一定的收益。
今年1月，小鹏开始以付费服务的形式向客户提供自主研发的高级自动驾驶系统XPILOT 3.0软件。来自软件的费用正在帮助Xpeng汽车公司提高其毛利润水平。
在这种不确定、绝望的环境下，主机厂怎么可能放弃这么一块肥肉？
如果你不能放弃，那么你必须向自动驾驶公司做出姿态。
至于自动驾驶公司，其苦苦寻找的业务变现方式无非三种，即李彦宏之前为百度Apollo提供的三种商业化模式:为主机厂提供自动驾驶解决方案；制造汽车；Robotaxi操作。
其中，第一种变现方式是已经定位为自动驾驶解决方案供应商的公司的最佳选择。但又不甘心成为主机厂的“壳”，恐怕现阶段不会轻易接受。
自动驾驶公司要想化被动为主动，最好的办法就是在主机厂之前抓住用户的心智，成为消费市场的绝对优势。现在越来越多的消费者开始将自动驾驶体验作为买车的要素之一。未来，这一因素在购买决策中所占的比重会更高。
而且，能接触到用户终端的永远是汽车本身。
毕竟软件公司的技术积累还是需要硬件作为载体和输出端口才能走向大众。
对于自动驾驶公司来说，如果想要摆脱底层协议和安装后改造的束缚，那么深入到车辆制造领域，打造更适合自己软件系统的Robotaxi，为大众提供高质量的共享出行服务，是一个不错的选择。
综上所述，整车派和自动驾驶技术派的对立似乎是发展的必然。
两派谁更好谁更坏？
事实上，无论整车派和技校如何试图抓住用户的心智，他们成功的关键点在于谁能最先达到智能汽车产品与市场的契合点。
那么，哪一方胜算更大呢？目前两派各有利弊，尚难下定论。
先造整车的好处是比科技公司更快到达用户，率先给消费者留下印象，实现品牌积累。
如果技术路线循序渐进，可以通过L2级量产车采集更多的道路数据和长尾场景，反哺高级自动驾驶技术的R&D迭代。
同时，供应链管理、流程制造等工程能力是整车集团的天然优势。
但是任何事情都有两面性。
总的来说，主机厂规模庞大，不一定能专注于自动驾驶技术的研发。
传统主机厂方面，除了电动化、智能化技术的研发，短期内还是要兼顾燃油车的业务，船体大，很难转身。
就造车新势力而言，盈利能力方面仍存在挑战。一边造车，一边研发自己的技术，财政负担不会小。2019年蔚来陷入财务困境时，L4自动驾驶研发一度中断，直到去年年底才重启自研项目。
至于技校，L4自动驾驶技术是其最高壁垒，不会轻易被突破。
同时，Robotaxi直接为乘客操作的体验也可以帮助技校更好地了解用户的需求，使其自动驾驶系统向更人性化的方向进化。
另一方面，由于缺乏打造量产产品的经验，技校在工程方面可能略逊一筹。
此外，除了百度Apollo和滴滴自动驾驶有巨头做后盾，大部分自动驾驶初创企业还是靠融资发展，很难支撑造车或者铺设大规模车队的大动作。
标签
从目前双方的进展来看，短期内，车校和技校可能很难正面交锋。
但在风云变幻的前夜，人们不禁会想，行业洗牌后谁会被淘汰？谁会再次坐在餐桌旁？
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月20日对于许多人来说再平常不过，清晨的阳光洒满了了新的一天，人们正常工作和生活。然而对于郑州来说，前一夜的雨似乎没有半点停止的迹象。
1900/1/1 0:00:00锂电产业链缺口下，投扩产成为缓解“电池荒”的重要路径。数据预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求达406GWh，而动力电池供应预计为335GWh，缺口约18。
1900/1/1 0:00:00近日我们从相关渠道获悉，保时捷（中国）汽车销售有限公司将根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。
1900/1/1 0:00:00来源：小米官方作者丨丁唯一编辑丨王妍官宣造车100天，虽然没有实质性进展，但小米汽车的任何风吹草动始终吸引着行业的关注度。
1900/1/1 0:00:00盖世汽车讯据外媒报道，日前，汽车视觉系统解决方案供应商Foresight宣布，
1900/1/1 0:00:00盖世汽车讯据外媒报道，ExroTechnologies为其专利线圈驱动器（CoilDriver）技术推出新应用，可在不考虑电源或充电器类型的情况下，使电动汽车实现快速无缝充电，
1900/1/1 0:00:00
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