在最“阴间”的奥运上，日本秀起了氢能源肌肉

怎样才能超越北京奥运会开幕式？这是在2008年难忘的夏天之后，世界抱着的一种略带怀疑的期望。

然而，无论是以紧凑精致著称的2012年伦敦奥运会，还是开局狼狈但最终顺利举办的2016年里约奥运会，都没能超越。

那么，原定于2020年的东京奥运会呢？

毕竟，2016里约奥运会闭幕式上那令人惊叹的“东京八分钟”，再加上日本政府承诺的“迄今为止最绿色的奥运会”，曾经让世界充满期待。

2016年里约奥运会闭幕式上，日本前首相安倍晋三在《东京八分钟》节目中以马里奥的身份亮相。将东京奥运会举办成“迄今为止最绿色的奥运会”是安倍时代做出的承诺。

然而，随着2020年全球疫情在新冠肺炎爆发，以及疫情在其他国家达到高峰，这一期望似乎过于奢望。

但正所谓“不能传世，不足以复辟邪气！”

当7月19日“人头气球”飘过东京上空的时候，被推迟一年的东京奥运会注定以另一种方式永远载入史册！

恍惚中，这是伊藤润二和恐怖漫画中的情节，在现实中成了实体...

之后，无论是奇怪的巨型娃娃；

依然是克苏鲁十足的开幕式表演。如果仅仅是为了让世界记住自己，那么东京奥组委可以说是以与北京奥组委相反的方式做到了！

好吧，看了那么多“黑社会”的场面，没人敢否认这个奥运会令人难忘的事实。

那么“最绿色的奥运会”除了回收电子垃圾做成的一堆堆奖牌，还有什么承诺呢？

0

据说从废弃电子设备中回收的贵金属制成的奖牌，廉价感十足。

是啊！以氢为能源的奥运村。

日本政府和日本企业拿出苦心积累多年的氢能技术，建设了一个示范性的氢能奥运社区。

世界上第一个氢能社区

早在2015年7月，从国际奥委会手中接过2020年奥运会主办权的日本政府，已经开始计划借助东京奥运会的舞台，向世界展示其独特的氢能技术。

那么，如何才能实现这个想法呢？很简单——为东京奥运会建造一个完全依靠氢能源的奥运村。

1

东京奥运村位于青海的人工岛上，是世界上第一个基本使用氢能源的社区，包括氢动力公交车/汽车渡轮和氢动力小型客车，用于对外交流。

按照最初的计划，这个距离东京银座仅2公里的氢能社区将在奥运会期间容纳多达1.7万名来自世界各地的运动员和教练。

为了实现这一倡议，日本政府精心编制了一大笔预算，从零开始建设氢动力奥运村的基础设施。专门建立了多个氢气供应站，铺设了专用管道，确保氢气输送到奥运村住宿区、餐饮区和体育设施区。

在奥运村，所有建筑设施内将有一个特殊的燃料电池室，用于转化输送的氢气，并为整个建筑提供电力和热水。

在奥运会期间，往返于奥运村、各个场馆和东京主要奥林匹克体育场的专用巴士也使用氢气作为燃料。为了支持这些氢动力汽车，东京奥组委还专门为其预算并建造了加氢站。

2

位于青海人工岛上的加氢站。丰田专为奥运会制造的氢燃料电池巴士SORA和小型氢客车Mirai未来组合正在补充燃料。

总之，利用这次难得的奥运机会，依靠日本掌握的世界领先的氢气生产、储存和运输技术。向世界展示了一个以氢为能源的未来世界模型——这是日本政府赋予本届奥运会的最大意义。

日本的氢能技术链

自20世纪80年代以来，日本国内企业在氢能利用领域积累了近40年的成果，掌握了大量独特技术，持有数万项专利。

目前，其氢能利用系统已经完成了从制备、运输、储存到最终消费的全过程。可以说，某种程度上已经掌握了用氢气替代传统化石能源的整个技术链条。

日本的氢能战略主要分为制备、储存、运输和使用三个环节。

第一步是准备方法。

传统的制氢工艺是利用石油、煤炭、天然气等化石能源制氢，或者尝试收集其他工业生产中作为副产品产生的氢气。

3

石化制氢是目前世界上制氢的主要方式。

这样得到的氢气，如果用于工业生产，基本够用。但是如果要把这种氢气投入到能源领域，供给远远不能满足需求。

因此，日本的氢资源供应战略采取内外并举的态度，即建立以海外供氢为基础的制氢和国内利用可再生能源为两个重点共同推进。

4

位于日本福岛县的氢能研究站拥有世界上最大的可再生能源制氢工厂。

2019年10月，全球最大的氢气生产国……工厂，日本福岛氢能研究站，已建成并进入运营阶段。制氢厂通过附近的20兆瓦光伏电池阵列发电，通过电解产生氢气。

研究站的设计生产能力为每小时1200标准立方米氢气。在生产过程中，二氧化碳的净排放量为零。

第二步，储运。

作为地球上最易燃和最轻的元素，氢气的运输和储存，无论是气态还是液态，都充满了危险。

除了常规的高压储运，氢能载体的开发是日本政府鼓励和支持的重点，重点是三个主要方向:液化氢的安全运输、液态有机化合物储运氢、氨储运氢。

5

2019年，由日本川崎重工建造的世界首艘液氢运输船成功下水。

目前，日本在氢能无害化运输和储存领域取得重大突破。2019年3月，日本JXTG能源公司、千代田化学建设公司和东京大学与澳大利亚昆士兰科技大学合作，成功验证了在澳大利亚低成本生产有机氢化物，然后长途运输到日本再提取氢气的技术。

第三步是使用氢气。

在氢能的体系中，其本质是作为其他能源转化后的中间载体而存在的。

总的来说，把传统的内燃机改成氢燃料是消耗氢能源最简单方便的方式。不过，氢气直接燃烧虽然不会产生温室气体，但还是会产生大量的氮氧化物。

6

氢燃料电池/氢内燃机动力汽车可以采用这种“油加注”的方式补充氢气，但“油”的接口远比燃油复杂。

因此，目前日本企业最重要的能源转换手段就是利用氢燃料电池将氢和氧发电，从而更高效地利用。这也是东京奥运会社区住宅和车辆能源供应的主要方式。

日本的氢能战略

“日本人总是点错科技的树”，这是近年来中国网络社区流传的一句著名口号。

在新能源汽车领域，坚持氢能，走氢燃料电池路线，而不是像中国、美国、欧盟等主要经济体那样选择纯电，似乎是日本“好”断技术树的最新“证明”。

7

目前，日本的“错误技术树”已经成为中国网络社区对日本的主要刻板印象之一。当然，日本人也确实做出了很多像这种脑洞大开却毫无意义的创作。

事实上，日本在汽车能源中选择氢能，甚至将氢视为化石燃料枯竭后的替代能源，都有其合理性，绝不是很多人简单联想的战略“弯路”。本质上，这是日本政府和企业在充分考虑自身条件，进行必要的权衡后被迫做出的妥协选择。

首先要考虑的当然是资源供给水平。

日本的纯电动汽车起步时间晚于美国，与中国相比并没有太大优势。几十年来，各个领域的投入和积累都不足。

8

稀土永磁体，新一代永磁电机的关键部件。由于制造时需要添加钐、钕等稀土元素，这是日本无法有效控制的资源，最终被战略性放弃。

此外，新一代的per……采用稀土永磁体的永磁电机，具有稀土永磁体的高磁能积和高矫顽力(特别是高内禀矫顽力)，具有体积小、重量轻、效率高等诸多优点，目前已成为新一代电动汽车的核心部件。但是，稀土永磁体的生产必须使用稀土矿物。这些矿产不仅日本不产，而且世界主要产能都被中国控制。

在日本看来，如果选择纯电动车路线，日本势必会被别人控制，尤其是中国人。这是不可接受的。

其次，是地理环境的限制。怎样才能超越北京奥运会开幕式？这是在2008年难忘的夏天之后，世界抱着的一种略带怀疑的期望。

然而，无论是以紧凑精致著称的2012年伦敦奥运会，还是开局狼狈但最终顺利举办的2016年里约奥运会，都没能超越。

那么，原定于2020年的东京奥运会呢？

毕竟，2016里约奥运会闭幕式上那令人惊叹的“东京八分钟”，再加上日本政府承诺的“迄今为止最绿色的奥运会”，曾经让世界充满期待。

2016年里约奥运会闭幕式上，日本前首相安倍晋三在《东京八分钟》节目中以马里奥的身份亮相。将东京奥运会举办成“迄今为止最绿色的奥运会”是安倍时代做出的承诺。

然而，随着2020年全球疫情在新冠肺炎爆发，以及疫情在其他国家达到高峰，这一期望似乎过于奢望。

但正所谓“不能传世，不足以复辟邪气！”

当7月19日“人头气球”飘过东京上空的时候，被推迟一年的东京奥运会注定以另一种方式永远载入史册！

恍惚中，这是伊藤润二和恐怖漫画中的情节，在现实中成了实体...

之后，无论是奇怪的巨型娃娃；

依然是克苏鲁十足的开幕式表演。如果仅仅是为了让世界记住自己，那么东京奥组委可以说是以与北京奥组委相反的方式做到了！

好吧，看了那么多“黑社会”的场面，没人敢否认这个奥运会令人难忘的事实。

那么“最绿色的奥运会”除了回收电子垃圾做成的一堆堆奖牌，还有什么承诺呢？

0

据说从废弃电子设备中回收的贵金属制成的奖牌，廉价感十足。

是啊！以氢为能源的奥运村。

日本政府和日本企业拿出苦心积累多年的氢能技术，建设了一个示范性的氢能奥运社区。

世界上第一个氢能社区

早在2015年7月，从国际奥委会手中接过2020年奥运会主办权的日本政府，已经开始计划借助东京奥运会的舞台，向世界展示其独特的氢能技术。

那么，如何才能实现这个想法呢？很简单——为东京奥运会建造一个完全依靠氢能源的奥运村。

1

东京奥运村位于青海的人工岛上，是世界上第一个基本使用氢能源的社区，包括氢动力公交车/汽车渡轮和氢动力小型客车，用于对外交流。

按照最初的计划，这个距离东京银座仅2公里的氢能社区将在奥运会期间容纳多达1.7万名来自世界各地的运动员和教练。

为了实现这一倡议，日本政府精心编制了一大笔预算，从零开始建设氢动力奥运村的基础设施。专门建立了多个氢气供应站，铺设了专用管道，确保氢气输送到奥运村住宿区、餐饮区和体育设施区。

在奥运村，所有建筑设施内将有一个特殊的燃料电池室，用于转化输送的氢气，并为整个建筑提供电力和热水。

在奥运会期间，往返于奥运村、各个场馆和东京主要奥林匹克体育场的专用巴士也使用氢气作为燃料。为了支持这些氢动力汽车，东京奥组委还专门为其预算并建造了加氢站。

2

位于青海人工岛上的加氢站。丰田专为奥运会制造的氢燃料电池巴士SORA和小型氢客车Mirai未来组合正在补充燃料。

总之，利用这次难得的奥运机会，依靠日本掌握的世界领先的氢气生产、储存和运输技术。向世界展示了一个以氢为能源的未来世界模型——这是日本政府赋予本届奥运会的最大意义。

日本的氢能技术链

自20世纪80年代以来，日本国内企业在氢能利用领域积累了近40年的成果，掌握了大量独特技术，持有数万项专利。

目前，其氢能利用系统已经完成了从制备、运输、储存到最终消费的全过程。可以说，某种程度上已经掌握了用氢气替代传统化石能源的整个技术链条。

日本的氢能战略主要分为制备、储存、运输和使用三个环节。

第一步是准备方法。

传统的制氢工艺是利用石油、煤炭、天然气等化石能源制氢，或者尝试收集其他工业生产中作为副产品产生的氢气。

3

石化制氢是目前世界上制氢的主要方式。

这样得到的氢气，如果用于工业生产，基本够用。但是如果要把这种氢气投入到能源领域，供给远远不能满足需求。

因此，日本的氢资源供应战略采取内外并举的态度，即建立以海外供氢为基础的制氢和国内利用可再生能源为两个重点共同推进。

4

位于日本福岛县的氢能研究站拥有世界上最大的可再生能源制氢工厂。

2019年10月，全球最大的氢气生产国……工厂，日本福岛氢能研究站，已建成并进入运营阶段。制氢厂通过附近的20兆瓦光伏电池阵列发电，通过电解产生氢气。

研究站的设计生产能力为每小时1200标准立方米氢气。在生产过程中，二氧化碳的净排放量为零。

第二步，储运。

作为地球上最易燃和最轻的元素，氢气的运输和储存，无论是气态还是液态，都充满了危险。

除了常规的高压储运，氢能载体的开发是日本政府鼓励和支持的重点，重点是三个主要方向:液化氢的安全运输、液态有机化合物储运氢、氨储运氢。

5

2019年，由日本川崎重工建造的世界首艘液氢运输船成功下水。

目前，日本在氢能无害化运输和储存领域取得重大突破。2019年3月，日本JXTG能源公司、千代田化学建设公司和东京大学与澳大利亚昆士兰科技大学合作，成功验证了在澳大利亚低成本生产有机氢化物，然后长途运输到日本再提取氢气的技术。

第三步是使用氢气。

在氢能的体系中，其本质是作为其他能源转化后的中间载体而存在的。

总的来说，把传统的内燃机改成氢燃料是消耗氢能源最简单方便的方式。不过，氢气直接燃烧虽然不会产生温室气体，但还是会产生大量的氮氧化物。

6

氢燃料电池/氢内燃机动力汽车可以采用这种“油加注”的方式补充氢气，但“油”的接口远比燃油复杂。

因此，目前日本企业最重要的能源转换手段就是利用氢燃料电池将氢和氧发电，从而更高效地利用。这也是东京奥运会社区住宅和车辆能源供应的主要方式。

日本的氢能战略

“日本人总是点错科技的树”，这是近年来中国网络社区流传的一句著名口号。

在新能源汽车领域，坚持氢能，走氢燃料电池路线，而不是像中国、美国、欧盟等主要经济体那样选择纯电，似乎是日本“好”断技术树的最新“证明”。

7

目前，日本的“错误技术树”已经成为中国网络社区对日本的主要刻板印象之一。当然，日本人也确实做出了很多像这种脑洞大开却毫无意义的创作。

事实上，日本在汽车能源中选择氢能，甚至将氢视为化石燃料枯竭后的替代能源，都有其合理性，绝不是很多人简单联想的战略“弯路”。本质上，这是日本政府和企业在充分考虑自身条件，进行必要的权衡后被迫做出的妥协选择。

首先要考虑的当然是资源供给水平。

日本的纯电动汽车起步时间晚于美国，与中国相比并没有太大优势。几十年来，各个领域的投入和积累都不足。

8

稀土永磁体，新一代永磁电机的关键部件。由于制造时需要添加钐、钕等稀土元素，这是日本无法有效控制的资源，最终被战略性放弃。

此外，新一代的per……采用稀土永磁体的永磁电机，具有稀土永磁体的高磁能积和高矫顽力(特别是高内禀矫顽力)，具有体积小、重量轻、效率高等诸多优点，目前已成为新一代电动汽车的核心部件。但是，稀土永磁体的生产必须使用稀土矿物。这些矿产不仅日本不产，而且世界主要产能都被中国控制。

在日本看来，如果选择纯电动车路线，日本势必会被别人控制，尤其是中国人。这是不可接受的。

其次，是地理环境的限制。8

日本不是一个温暖的国家，低温性能差的动力锂电池也不是很适合日本的环境。

日本列岛的纬度比较高。虽然有洋流的加持，但年平均气温还是比较低的，全国有相当一部分地区全年冬季时间长。锂离子电池作为纯电动汽车的主要动力来源，因其低温特性而广受诟病。

如果上述资源供给属于“地理位置”，地理环境可以用“有利条件”来形容，那么第三个问题就在于“人与人之间的和谐”。

第二次世界大战后形成的国际秩序中的日本，从20世纪70年代开始成为世界主要经济大国之一。然而，战后的世界秩序结构雅尔塔体系限制了日本的军事和崛起，迫使其成为美国事实上的附庸。

9

阿部桑的著名照片。对于日本来说，有一些问题是现有架构下无法解决的。

无论在国际还是在技术规范领域，一个附庸怎么可能有主导地位？所以，无论是美国还是欧洲，都不会根据自身特点来考虑日本的新能源体系。至于中国，几十年来坚持走自己的路。

在日本政府的计划中，东京奥运会将是日本向世界推广其氢能计划的最后一个舞台。某种程度上可以称之为一种“上国家运气”的行动。然而，这一天并没有到来。在突如其来的疫情下，奥运会被迫推迟了整整一年。

然而，即使2020年新冠肺炎疫情没有发生，东京奥运会是否能按原计划如期举行，氢能早就不存在了。

0

特斯拉上海临港超级工厂左侧可以看到其密集的新车停放区。中国庞大的电动车产业和完备的配套产业是特斯拉2019年救赎的关键。

从2010年开始，中国对新能源汽车的补贴政策，已经催生了一个全球规模最大、全产业链遍布中国的纯电动汽车产业圈。随着2021年欧盟将强制执行第二阶段碳排放标准，纯电动汽车正在得到推广，成为不可动摇的历史洪流。

残酷的现实是，纯电动汽车的时代已经到来，在东京奥运会之前，一个展示氢实力优越性的舞台，已经与日本共建。

好在中国作为世界新能源汽车全产业链上独一无二的国家，即使选择了纯电路线路，也没有排斥氢能。

根据国家发改委对中国汽车工业做出的规划，包括氢能在内的其他能源方案将被视为独立于小型客车的各类商用新能源汽车的替代方案之一。虽然是商用车的替代，但由于中国体量巨大，仍然是一个千万级需求的广阔市场，足以让日本苦心经营的氢能系统从绝望中重新回到世界。

2020年11月2日，国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》明确指出，我国将努力实现……经过15年的发展，燃料电池汽车已投入实际应用。中国汽车工程学会修订编制的《节能与新能源汽车2.0技术路线图》明确，2025年燃料电池汽车保有量要达到10万辆，2035年达到100万辆。

1

氢能被国家发改委视为新能源汽车体系的重要补充，但一些关键技术国内仍有欠缺。

然而，为了支持这一规模的燃料电池汽车，加氢站的数量需要在2030年前至少达到4000个。截至2021年3月底，中国已建成131座加氢站，其中运营108座，在建65座，规划122座。如果2030年数量达到4000架，中国未来10年平均需要建造387架。

数量暂且搁置，但就技术而言，我国示范加氢站和燃料电池客车车载供氢系统仍处于35MPa压力的技术水平，核心设备主要依赖进口...

虽然最“黑社会”的奥运会注定无法让世界倒向日本的氢能战略，但一条“难以想象的路”实际上已经铺开在日本面前。8

日本不是一个温暖的国家，低温性能差的动力锂电池也不是很适合日本的环境。

日本列岛的纬度比较高。虽然有洋流的加持，但年平均气温还是比较低的，全国有相当一部分地区全年冬季时间长。锂离子电池作为纯电动汽车的主要动力来源，因其低温特性而广受诟病。

如果上述资源供给属于“地理位置”，地理环境可以用“有利条件”来形容，那么第三个问题就在于“人与人之间的和谐”。

第二次世界大战后形成的国际秩序中的日本，从20世纪70年代开始成为世界主要经济大国之一。然而，战后的世界秩序结构雅尔塔体系限制了日本的军事和崛起，迫使其成为美国事实上的附庸。

9

阿部桑的著名照片。对于日本来说，有一些问题是现有架构下无法解决的。

无论在国际还是在技术规范领域，一个附庸怎么可能有主导地位？所以，无论是美国还是欧洲，都不会根据自身特点来考虑日本的新能源体系。至于中国，几十年来坚持走自己的路。

在日本政府的计划中，东京奥运会将是日本向世界推广其氢能计划的最后一个舞台。某种程度上可以称之为一种“上国家运气”的行动。然而，这一天并没有到来。在突如其来的疫情下，奥运会被迫推迟了整整一年。

然而，即使2020年新冠肺炎疫情没有发生，东京奥运会是否能按原计划如期举行，氢能早就不存在了。

0

特斯拉上海临港超级工厂左侧可以看到其密集的新车停放区。中国庞大的电动车产业和完备的配套产业是特斯拉2019年救赎的关键。

从2010年开始，中国对新能源汽车的补贴政策，已经催生了一个全球规模最大、全产业链遍布中国的纯电动汽车产业圈。随着2021年欧盟将强制执行第二阶段碳排放标准，纯电动汽车正在得到推广，成为不可动摇的历史洪流。

残酷的现实是，纯电动汽车的时代已经到来，在东京奥运会之前，一个展示氢实力优越性的舞台，已经与日本共建。

幸运的是，中国作为全球新能源汽车全产业链上独一无二的国家，甚至没有排斥氢能……虽然它选择了纯电路线路。

根据国家发改委对中国汽车工业做出的规划，包括氢能在内的其他能源方案将被视为独立于小型客车的各类商用新能源汽车的替代方案之一。虽然是商用车的替代，但由于中国体量巨大，仍然是一个千万级需求的广阔市场，足以让日本苦心经营的氢能系统从绝望中重新回到世界。

2020年11月2日，国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》明确指出，我国将经过15年的发展，力争实现燃料电池汽车的商业化应用。中国汽车工程学会修订编制的《节能与新能源汽车2.0技术路线图》明确，2025年燃料电池汽车保有量要达到10万辆，2035年达到100万辆。

1

氢能被国家发改委视为新能源汽车体系的重要补充，但一些关键技术国内仍有欠缺。

然而，为了支持这一规模的燃料电池汽车，加氢站的数量需要在2030年前至少达到4000个。截至2021年3月底，中国已建成131座加氢站，其中运营108座，在建65座，规划122座。如果2030年数量达到4000架，中国未来10年平均需要建造387架。

数量暂且搁置，但就技术而言，我国示范加氢站和燃料电池客车车载供氢系统仍处于35MPa压力的技术水平，核心设备主要依赖进口...

虽然最“黑社会”的奥运会注定无法让世界倒向日本的氢能战略，但一条“难以想象的路”实际上已经铺开在日本面前。

标签：北京世纪特斯拉丰田优越

汽车资讯热门资讯