股东大会还没多久，股东们痛苦时的情绪还没消散。当然，股价和销量并没有明显增长。正是在这样的企业发展背景下，SAIC选择走向新的轨道，开始建设“新SAIC”。众所周知，现在SAIC的生活并不容易。销量暴跌，股价下跌，舆论下跌，让股东们在大会上接连炮轰。因此，SAIC作为汽车行业的领头羊，在外资疯狂涌入、新生力量不断壮大、自身发展停滞的时代，转换轨道是必然的。
但所谓革命，意味着利益的重新分配，组织结构的改变，技术专利的突破，利益和资源的分配等。这些都是企业革命的基础，否则就是口号空洞的假革命。所以这里不讨论“以人为本”和“创新深远”这两个官方词汇。如果广告语换成车企，就说得通了。这不是市场想看到的，也不是作者想表达的。我们更关心的问题是，具有自身国企属性的SAIC，面对时代的变迁，面对市场的动荡，面对自身的发展，能否解决自身的问题，从而打好这次轨道转换的翻身仗？既然当务之急的革命是建立一个“新SAIC”，我们不妨先看看今天的SAIC。从最直观的销量来看，sales月销量32.86万辆，同比下降31.46%；上半年累计销量229.73万辆，仅完成全年目标的40%。同时，主要业绩指标与2019年同期相差甚远，更不用说2018年的高峰期了。同样的市场环境，同样的客观因素，但并不是所有的车企都很惨。所以，除了客观的干扰，我们还需要从自己身上找问题。
SAIC陷入低谷的原因有很多，但如果说销量低，首要原因是一直依赖它的合资企业部门的衰落。SAIC大众从帕萨特撞人事件至今没有恢复，上汽通用的价格战迎来后遗症，上汽通用五菱的高端化成为泡影。于是，占SAIC销售额80%以上的三大合资板块在各自的困境中艰难跋涉，使得严重依赖斯的SAIC在自我追赶的道路上磕磕绊绊。不仅仅是此刻，SAIC由盛转衰的命运一直被合资界所描述。2018年，三大合资板块各出口200万辆，均为辉煌，SAIC一时间风头正劲。近两年合资板块开始失速，使得大集团支撑的三大“200万辆”业绩下滑。
目前，除了上述三大整车企业，SAIC还包括SAIC乘用车、SAIC大通、知己汽车、南京依维柯、SAIC依维柯红岩和上海申沃，而在这些板块中，三家合资企业仍然是最赚钱的。这几年，上汽大众贡献的利润甚至常年超过1/3。你知道，SAIC不可能得到他们所有的利润。与合资企业的重要性相比，SAIC的自主权不温不火。以SAIC乘用车为例，6月批发4.7万辆；上半年累计销量为29.94万辆。与其他国企同板块相比，销量和利润都还不错，但“新SAIC”旗下乘用车的竞争对手真的是他们吗？与此同时，SAIC乘用车、SAIC金融、延锋汽车用品、华宇汽车仅贡献了不到30%的利润。
当时宝马趁机以36亿欧元收购了华晨宝马的部分股权，使得华晨的话语权和盈利能力大大降低。这是弱品牌的代价，也是自主品牌发展中难以承受的一面。国内股比政策即将完全放开，但谁都不想成为中国汽车行业的下一个罪犯。如何摆脱对合资板块的过度依赖，如何提高自主品牌的影响力，是所有自主品牌都应该肩负的责任。作为龙头企业，SAIC应该做出表率。陈红和SAIC 7年销量下降，合资和自主差距太大。归根结底，还是业绩和盈利能力下降的问题。2020年，SAIC实现营业总收入7421亿元，同比下降12%；净利润204.0亿元，同比下滑逾两成，创近五年新低。如今，a股市值最高的汽车上市公司SAIC的股价还没有比亚迪的40%和长城的70%低。难怪在股东大会上，与会股东都批评了。面对现状，SAIC需要给股东一个交代，所以SAIC需要彻底转型。不过，关于SAIC的转型，其实早在陈虹上任之初，就被不断提起。
7年前，陈洪上任第一天，就率先提出了“新四化”的概念。当时，SAIC和阿里巴巴共同投资成立了斑马网络，并联合推出了全球首款量产互联网汽车荣威RX5，以及智能驾驶舱车型荣威RX5 MAX等曾经风靡一时的车型。后来，SAIC和阿里在斑马的发展方向上产生分歧，最终导致斑马团队洗牌，多名高管离职。2019年，博弈落下帷幕，阿里成为大股东。双方宣布重组斑马，并于去年5月完成斑马与AliOS的战略重组。在智能网联技术蓬勃发展的时候，两大巨头的博弈让斑马发展缓慢。虽然在SAIC的妥协下存活了下来，但斑马显然错过了发展的黄金期。想必斑马留下的阴影也是SAIC决心在智能驾驶技术领域实现完全自主，“拒绝”华为的原因之一。
与此同时，在新四化的布局中，SAIC挥霍了600亿现金，结果只有一个洪光·米尼耶夫。去年，SAIC共销售了32万辆新能源汽车，其中包括12万辆洪光MINIEV。剩下的大部分都是低端的宝骏和荣威车型。然而，作为另一款五菱汽车，洪光MINIEV确实很受欢迎。但其高比例的销量也使得上汽通用五菱的利润下滑。有人估算过洪光MINIEV的利润率在2%-3%之间，甚至有小道消息说它只赚88元。同时，在2019年财报中，SAIC表示已经完成智能驾驶关键技术的布局。随后他宣布成功掌握了感知、决策和执行系统的关键核心技术。
但总的来说，SAIC在智能驾驶技术方面并不占优势。无论是R车还是智车，都投入了大量的时间和金钱。导致R车现在还没有中文名，“一号工程”智记车也远未达到预期。SAIC早早起床布局研发，却赶上了晚集。所以，如何让花出去的钱花出去也是个问题。作为汽车行业的领导者，SAIC应该而且本可以做得更好。自胡茂元接管掌上汽车集团以来，陈虹已经执掌SAIC 7年。在此期间，SAIC的业绩一路攀升。2018年，归属于上市公司股东的净利润达到创纪录的360.09亿元，创下了“日赚1亿元”的神话。随着汽车市场的下滑，行业改革的速度在加快。在造车新势力崛起的当下，估值体系变化的影响进一步体现，导致SAIC股价一路跌至20元出头，不及比亚迪的十分之一。就算放眼整个车企，股东也很难一直生气。
市值表现更加夸张，SAIC甚至被赣锋锂业超越。要知道SAIC的市值是后者前几年的十倍以上！作为一家国有企业，SAIC一方面要保持稳定，另一方面要跟上行业变化的步伐。舵手不容易保持平衡。但是，时代的车轮是滚滚向前的，不会因为困难而停止等待。面对新生力量的崛起，圈外资本的入围，变革的时代——董事长，这一次是决战。这一次，是换赛道的决战，是SAIC的迫切需求，也是自主品牌的迫切需求。正如陈虹上任之初所说，“SAIC只做引领者，不做跟随者，成为有影响力的世界品牌”。如果SAIC能扎扎实实地完成转型，那不仅仅是业绩上升、股票走俏的梦想，更能为自主车企的转型提供蓝图，为自主品牌的崛起提供案例。SAIC有机会吗？
是啊！只要能发现问题，任何时候行动都不晚。至少从实力来看，SAIC是够硬的。据了解，在过渡时期，SAIC强化管理的激励约束退出机制，干部收入大部分来自激励性薪酬，每年会有一部分干部被“末位淘汰”，管理模式更加扁平化；同时，SAIC也在回购股份，回购的部分股份为新一轮核心员工股权激励计划铺平了道路，为年轻人才提供了机会。现有的布局体系对SAIC来说也是一个机会。众所周知，整车制造在汽车产业中处于绝对的核心地位，但是钢铁等原材料和零部件的上下游供应商，下游供应商基本都是二手车，4S商铺，保险、汽车金融等金融机构同样重要。同时，SAIC的华宇汽车、SAIC、延锋江森、联合电子、萨博传动、安吉物流...从零部件到柴油机，从传动到物流，覆盖整个汽车行业的上中下游。
大规模生产讲究的是整合。要整合，必须有足够多的有价值的资源可以支配。那么SAIC周边不仅有很多上下游资源，而且质量高，这不是一般企业能做到的。SAIC的护城河够深了。另外，智记汽车的“原石”概念也很有用。智驾汽车以CSOP用户权益平台4.9%的股权收益作为背书，发布了“原石”概念，并映射了这部分股权对应的资产收益和分红。通过这种媒介，建立起一个完整的获取原石的“数据培育”环节，既展现了品牌的诚意，又提升了用户粘度，一举两得。此外，今年4月，SAIC的SOA软件平台已经建成。
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就像应用商店对于手机一样，汽车行业也在等待一个基于平台的工具。SOA的出现打破了壁垒，解决了信息孤岛问题，为汽车企业提供了统一的软件开发平台，创建了汽车领域的软件应用商店，吸引了各类软件技术人员在这个平台上施展才华，为汽车企业和消费者服务。不过，最重要的是陈虹继续担任董事长，这意味着未来三年，SAIC的转型和改革将在一个相对稳定的领导阶段度过。股东大会还没多久，股东们痛苦时的情绪还没消散。当然，股价和销量并没有明显增长。正是在这样的企业发展背景下，SAIC选择走向新的轨道，开始建设“新SAIC”。众所周知，现在SAIC的生活并不容易。销量暴跌，股价下跌，舆论下跌，让股东们在大会上接连炮轰。因此，SAIC作为汽车行业的领头羊，在外资疯狂涌入、新生力量不断壮大、自身发展停滞的时代，转换轨道是必然的。
但所谓革命，意味着利益的重新分配，组织结构的改变，技术专利的突破，利益和资源的分配等。这些都是企业革命的基础，否则就是口号空洞的假革命。所以这里不讨论“以人为本”和“创新深远”这两个官方词汇。如果广告语换成车企，就说得通了。这不是市场想看到的，也不是作者想表达的。我们更关心的问题是，具有自身国企属性的SAIC，面对时代的变迁，面对市场的动荡，面对自身的发展，能否解决自身的问题，从而打好这次轨道转换的翻身仗？既然当务之急的革命是建立一个“新SAIC”，我们不妨先看看今天的SAIC。从最直观的销量来看，sales月销量32.86万辆，同比下降31.46%；上半年累计销量229.73万辆，仅完成全年目标的40%。同时，主要业绩指标与2019年同期相差甚远，更不用说2018年的高峰期了。同样的市场环境，同样的客观因素，但并不是所有的车企都很惨。所以，除了客观的干扰，我们还需要从自己身上找问题。
SAIC陷入低谷的原因有很多，但如果说销量低，首要原因是一直依赖它的合资企业部门的衰落。SAIC大众从帕萨特撞人事件至今没有恢复，上汽通用的价格战迎来后遗症，上汽通用五菱的高端化成为泡影。于是，占SAIC销售额80%以上的三大合资板块在各自的困境中艰难跋涉，使得严重依赖斯的SAIC在自我追赶的道路上磕磕绊绊。不仅仅是此刻，SAIC由盛转衰的命运一直被合资界所描述。2018年，三大合资板块各出口200万辆，均为辉煌，SAIC一时间风头正劲。近两年合资板块开始失速，使得大集团支撑的三大“200万辆”业绩下滑。
目前，除了上述三大整车企业，SAIC还包括SAIC乘用车、SAIC大通、知己汽车、南京依维柯、SAIC依维柯红岩和上海申沃，而在这些板块中，三家合资企业仍然是最赚钱的。这几年，上汽大众贡献的利润甚至常年超过1/3。你知道，SAIC不可能得到他们所有的利润。与合资企业的重要性相比，SAIC的自主权不温不火。以SAIC乘用车为例，6月批发4.7万辆；上半年累计销量为29.94万辆。与其他国企同板块相比，销量和利润都还不错，但“新SAIC”旗下乘用车的竞争对手真的是他们吗？与此同时，SAIC乘用车、SAIC金融、延锋汽车用品、华宇汽车仅贡献了不到30%的利润。
当时宝马趁机以36亿欧元收购了华晨宝马的部分股权，使得华晨的话语权和盈利能力大大降低。这是弱品牌的代价，也是自主品牌发展中难以承受的一面。国内股比政策即将完全放开，但谁都不想成为中国汽车行业的下一个罪犯。如何摆脱对合资板块的过度依赖，如何提高自主品牌的影响力，是所有自主品牌都应该肩负的责任。作为龙头企业，SAIC应该做出表率。陈红和SAIC 7年销量下降，合资和自主差距太大。归根结底，还是业绩和盈利能力下降的问题。2020年，SAIC实现营业总收入7421亿元，同比下降12%；净利润204.0亿元，同比下滑逾两成，创近五年新低。如今，a股市值最高的汽车上市公司SAIC的股价还没有比亚迪的40%和长城的70%低。难怪在股东大会上，与会股东都批评了。面对现状，SAIC需要给股东一个交代，所以SAIC需要彻底转型。不过，关于SAIC的转型，其实早在陈虹上任之初，就被不断提起。
7年前，陈洪上任第一天，就率先提出了“新四化”的概念。当时，SAIC和阿里巴巴共同投资成立了斑马网络，并联合推出了全球首款量产互联网汽车荣威RX5，以及智能驾驶舱车型荣威RX5 MAX等曾经风靡一时的车型。后来，SAIC和阿里在斑马的发展方向上产生分歧，最终导致斑马团队洗牌，多名高管离职。2019年，博弈落下帷幕，阿里成为大股东。双方宣布重组斑马，并于去年5月完成斑马与AliOS的战略重组。在智能网联技术蓬勃发展的时候，两大巨头的博弈让斑马发展缓慢。虽然在SAIC的妥协下存活了下来，但斑马显然错过了发展的黄金期。想必斑马留下的阴影也是SAIC决心在智能驾驶技术领域实现完全自主，“拒绝”华为的原因之一。
与此同时，在新四化的布局中，SAIC挥霍了600亿现金，结果只有一个洪光·米尼耶夫。去年，SAIC共销售了32万辆新能源汽车，其中包括12万辆洪光MINIEV。剩下的大部分都是低端的宝骏和荣威车型。然而，作为另一款五菱汽车，洪光MINIEV确实很受欢迎。但其高比例的销量也使得上汽通用五菱的利润下滑。有人估算过洪光MINIEV的利润率在2%-3%之间，甚至有小道消息说它只赚88元。同时，在2019年财报中，SAIC表示已经完成智能驾驶关键技术的布局。随后他宣布成功掌握了感知、决策和执行系统的关键核心技术。
但总的来说，SAIC在智能驾驶技术方面并不占优势。无论是R车还是智车，都投入了大量的时间和金钱。导致R车现在还没有中文名，“一号工程”智记车也远未达到预期。SAIC早早起床布局研发，却赶上了晚集。所以，如何让花出去的钱花出去也是个问题。作为汽车行业的领导者，SAIC应该而且本可以做得更好。自胡茂元接管掌上汽车集团以来，陈虹已经执掌SAIC 7年。在此期间，SAIC的业绩一路攀升。2018年，归属于上市公司股东的净利润达到创纪录的360.09亿元，创下了“日赚1亿元”的神话。随着汽车市场的下滑，行业改革的速度在加快。在造车新势力崛起的当下，估值体系变化的影响进一步体现，导致SAIC股价一路跌至20元出头，不及比亚迪的十分之一。就算放眼整个车企，股东也很难一直生气。
市值表现更加夸张，SAIC甚至被赣锋锂业超越。要知道SAIC的市值是后者前几年的十倍以上！作为一家国有企业，SAIC一方面要保持稳定，另一方面要跟上行业变化的步伐。舵手不容易保持平衡。但是，时代的车轮是滚滚向前的，不会因为困难而停止等待。面对新生力量的崛起，圈外资本的入围，变革的时代——董事长，这一次是决战。这一次，是换赛道的决战，是SAIC的迫切需求，也是自主品牌的迫切需求。正如陈虹上任之初所说，“SAIC只做引领者，不做跟随者，成为有影响力的世界品牌”。如果SAIC能扎扎实实地完成转型，那不仅仅是业绩上升、股票走俏的梦想，更能为自主车企的转型提供蓝图，为自主品牌的崛起提供案例。SAIC有机会吗？
是啊！只要能发现问题，任何时候行动都不晚。至少从实力来看，SAIC是够硬的。据了解，在过渡时期，SAIC强化管理的激励约束退出机制，干部收入大部分来自激励性薪酬，每年会有一部分干部被“末位淘汰”，管理模式更加扁平化；同时，SAIC也在回购股份，回购的部分股份为新一轮核心员工股权激励计划铺平了道路，为年轻人才提供了机会。现有的布局体系对SAIC来说也是一个机会。众所周知，整车制造在汽车产业中处于绝对的核心地位，但是钢铁等原材料和零部件的上下游供应商，下游供应商基本都是二手车，4S商铺，保险、汽车金融等金融机构同样重要。同时，SAIC的华宇汽车、SAIC、延锋江森、联合电子、萨博传动、安吉物流...从零部件到柴油机，从传动到物流，覆盖整个汽车行业的上中下游。
大规模生产讲究的是整合。要整合，必须有足够多的有价值的资源可以支配。那么SAIC周边不仅有很多上下游资源，而且质量高，这不是一般企业能做到的。SAIC的护城河够深了。另外，智记汽车的“原石”概念也很有用。智驾汽车以CSOP用户权益平台4.9%的股权收益作为背书，发布了“原石”概念，并映射了这部分股权对应的资产收益和分红。通过这种媒介，建立起一个完整的获取原石的“数据培育”环节，既展现了品牌的诚意，又提升了用户粘度，一举两得。此外，今年4月，SAIC的SOA软件平台已经建成。
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就像应用商店对于手机一样，汽车行业也在等待一个基于平台的工具。SOA的出现打破了壁垒，解决了信息孤岛问题，为汽车企业提供了统一的软件开发平台，创建了汽车领域的软件应用商店，吸引了各类软件技术人员在这个平台上施展才华，为汽车企业和消费者服务。不过，最重要的是陈虹继续担任董事长，这意味着未来三年，SAIC的转型和改革将在一个相对稳定的领导阶段度过。
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