两步走战略、多品牌代工，自主一哥「吉利」的转型之路

编者按:去年6月10日，特斯拉超越丰田，成为全球市值第一的车企。很多人解读为:一个时代的结束，是另一个时代的诞生。

或许事实并非如此:如今的传统主机厂正以电气化为盾，以智能化为矛，开启一条广阔的变革之路。

我们不能固步自封，但也不能完全推翻它。所有与未来科技相关的车企都应该被给予希望。

借此，新智家推出“传统主机厂大转型”专题，穿越各种繁杂零散的信息，聚焦传统车企改革之路。

本文是新之家“传统主机厂大改造”系列文章之二，主角是吉利。

传统车企的转型并非一帆风顺。

最近吉利的品牌极其尴尬，因为第一款车型——极其尴尬的001的变相涨价、减配、延期交付等纠纷，正在被推上风口浪尖。作为一个承载着吉利直面智能电动车市场竞争决心的品牌，极其成功的开局可能不会太顺利。

不过今天要讨论的主角不是氪，而是它的母公司吉利。

作为燃油汽车市场多次夺冠的自主品牌车企，吉利如何理解电动化、智能化、网联化的产业变革？其转型取得了哪些进展和成果？新知家对这篇文章进行了仔细的梳理。

新能源启动失败，智能自研坎坷。

如果要为吉利电动化、智能化转型锚定一个起点，那么吉利首次正式提出“蓝色吉利行动”新能源战略的2015年，或许可以算是它的开始。

在这一战略中，吉利为自己设定了五大核心目标，其中吉利计划“2020年90%的销量为新能源汽车，其中65%为插电式和混合动力汽车，35%为纯电动汽车”，同时“实现新能源技术、智能化和轻量化技术的行业领先”。

可惜吉利给自己定的目标并没有实现。

虽然近年来，吉利在传统燃油车市场一片繁荣，连续四年蝉联自主品牌乘用车销量冠军，但在新能源车市场，吉利已经远远落后——最直观的表现就是销量数据。

自新能源战略发布以来，吉利旗下几何、帝豪等品牌推出了不少新能源汽车产品，但销售成绩似乎并不尽如人意。

数据显示，2020年吉利汽车新车累计销量为132万辆。其中，新能源汽车销量为6.8万辆，同比下降39.8%，仅占总销量的5.2%，与“2020年90%的销量将是新能源汽车”的目标相去甚远。

纵观国内汽车市场整体，中汽协数据显示，去年全国新能源汽车销量超过136万辆。按此计算，吉利在国内新能源汽车市场的占有率不足5%，远未达到可以称得上“领先”的水平。

从以上来看，“蓝色吉利行动”的新能源战略未能达到预期，吉利不得不做出调整。

今年2月，吉利的“蓝色行动”一分为二，演变为“两个蓝色吉利行动计划”:

方案一:重点发展节能与新能源汽车，包括混合动力汽车、插电式混合动力汽车、增程式插电式混合动力汽车、小排量节能汽车。其中90%为新能源混合动力汽车，10%左右为传统节能小排量汽车；方案二:专注于纯电动智能汽车，成立全新的纯电动汽车公司，积极参与智能纯电动汽车市场的竞争。

方案二中提到的“成立全新的纯电动汽车公司”指的是氪，氪于今年3月成立。

值得一提的是，吉利控股集团总裁、氪智能科技CEO安聪慧在接受媒体采访时特别强调“智能不是纯电动汽车的专利”。除了纯电动汽车，混合动力汽车，甚至节能燃油汽车，也被纳入吉利智能的范畴。

新能源方面，开局并不好。在智能化方面，吉利也经历了起伏。

公开资料显示，早在2015年，吉利就已经在当年的博瑞新车型上安装了预碰撞系统、ACC智能自适应巡航控制等ADAS的核心功能，开启了吉利G-Pilot 1.0阶段。

G-Pilot是指吉利在2017年发布的自动驾驶研发战略，主要分为4个阶段:1.0-4.0。按照计划，吉利将在2020年实现高度自动驾驶。

但现实情况是，吉利近几年的技术研发还停留在G-Pilot 3.0阶段，即实现相邻车道变道和无人监管自动泊车操作，同时结合更多车联网信息娱乐和云车车协作功能。

虽然在此期间，吉利已经收获了GKUI智能车载系统、“履带”智能泊车系统、吉利Galaxy OS等成果，但在自动驾驶技术方面，吉利似乎并没有给市场带来太大的惊喜。

被吉利视为积极参与纯电动智能车市场的关键角色——极氪001(之前改名为领克ZERO Concept)，其L2+级别的自动驾驶系统并非吉利自主研发，而是非常依赖Mobileye的自动驾驶解决方案。

与此同时，技术人才的流失也让吉利的自动驾驶技术研发陷入了困境。

据媒体报道，吉利汽车CTO冯庆峰已于去年调任，吉利汽车负责安全技术和智能驾驶的总工程师刘卫国以及另外两名资深员工也相继离职。中高层的人事变动让吉利智能驾驶部门处于群龙无首的局面。

去年11月，吉利还在为其智能驾驶部门寻找新的首席科学家或首席工程师。

吉利联合连横的方式

相比自研，吉利大概更擅长结合连横和“站在巨人的肩膀上”探索发展之路。

回顾吉利24年来的汽车发展史，收购沃尔沃绝对是最出彩的一次。毫不夸张地说，是沃尔沃成就了吉利，使后者逐渐成长为中国自主品牌的“一哥”。

收购交易完成后不久，吉利通过技术授权和平台架构的协同研发，开始学习、借鉴和吸收沃尔沃多年积累的汽车制造技术和经验。

2015年，学有所成的吉利推出了中高端车型博瑞。也是从这一年开始，吉利完成了2015年51万辆、2016年76.6万辆、2017年124.7万辆的销量三级跳，最终在2017年超越长城和长安，成功晋级中国自主品牌销量冠军。

或许正是沃尔沃的成功，让吉利在面对汽车行业的百年变革时，选择了类似的策略:通过收购、控股或合资成立一家科技公司，让其技术为自己服务。

通过收购等一系列动作，吉利逐渐渗透到整个电动化、智能化汽车产业的供应链上下游，触角延伸到芯片、电池、充换电等技术领域。

比如吉利旗下的易卡通，已经与云知声共同投资成立新知科技，研发AI语音芯片；易卡通与ARM中国合资的Core Engine Technology，围绕智能驾驶舱、自动驾驶等汽车芯片开发了R&D和量产计划；再比如，吉利的品牌极氪，最近与浩瀚能源和宁波魏锐签订了认购协议。其中，浩瀚能源主要专注于汽车充电设施及技术的研发和服务运营，而宁波魏锐主要从事动力电池和电驱动系统的研发、生产和销售。这次股份认购的目的不言而喻。

基于这一战略，吉利可以在现有基础上发展前沿技术，即站在巨人的肩膀上，跳出反复做轮子的过程。

不过，虽然“买技术”的动作频频，但显然吉利目前并没有披露太多相关成果，还处于积蓄力量的阶段。

这也难怪，毕竟转化吸收获得的技术是需要时间的。回顾当年沃尔沃的收购，从调整适应、技术改造到初见成效，吉利用了将近5年的时间。

但需要注意的是，如今智能电动车赛道已经越来越拥挤，很多选手都在互相追逐。技术进化的速度似乎已经比前几年快了很多，留给吉利积蓄力量的时间恐怕也不多了。

吉利联合连横的另一种方式是代工。

今年年初，吉利出现了四笔交易，包括与百度合资成立造车公司，与富士康合资为第三方提供代工生产，与腾讯就智能驾驶舱和自动驾驶技术达成战略合作，以及为法拉第未来提供代工服务。

吉利的一位高管向路透社透露，其中最重要的一笔交易是与富士康联合提供代工，而目前李书福对代工的态度非常明确，“他正在接受并积极争取”。

在与富士康建立合资公司之前，吉利还接连“接管”了国内一些濒临倒闭的汽车品牌工厂。去年，吉利不仅正式委托猎豹汽车在长沙的工厂，还接手了濒临破产的力帆汽车，将其从泥潭中解救出来。

几家公司的汽车产能加在一起，为其OEM业务提供了大量的产能储备。

以前业界一说“代工”，往往想到的是低端生产。但事实上，“代工”并不一直是低端的代名词。

业内羞于谈论“代工”，因为大多数代工厂只有“低端生产”的能力。但如果你有足够深的护城河，通过对外合作来分摊成本、交换技术或者拓展市场，都是不错的选择。

吉利在这里的护城河之一，就是SEA的浩瀚智能进化体验架构，历时4年，投资超180亿。

吉利未来为百度和法拉第未来打造的智能电动车就是基于这种架构开发的。

此外，安聪慧曾透露，截至今年3月，吉利旗下超过8个品牌正在基于SEA架构进行开发。

这是由架构技术本身的可塑性决定的。即使行业开放合作，不同品牌的汽车也可以在相同架构的基础上打造差异化的产品。

与其他传统车企不同的是，吉利可能是唯一一家试图通过提供基于其平台架构的OEM服务来扩大生态系统的公司。

这种对传统汽车生产传承下来的工程技术和系统的理解，也让以架构为基础的电气化、智能化的吉利看起来更像是一个倾向于遵循传统汽车生产规律的“保守主义者”。

(雷锋网雷锋网(微信官方账号:雷锋网))

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。编者按:去年6月10日，特斯拉超越丰田，成为全球市值第一的车企。很多人解读为:一个时代的结束，是另一个时代的诞生。

或许事实并非如此:如今的传统主机厂正以电气化为盾，以智能化为矛，开启一条广阔的变革之路。

我们不能固步自封，但也不能完全推翻它。所有与未来科技相关的车企都应该被给予希望。

由此，新智家发起了“传统OEM大转型”的话题，穿越了各种……庞杂而分散的信息，聚焦于传统汽车企业的改革之路。

本文是新之家“传统主机厂大改造”系列文章之二，主角是吉利。

传统车企的转型并非一帆风顺。

最近吉利的品牌极其尴尬，因为第一款车型——极其尴尬的001的变相涨价、减配、延期交付等纠纷，正在被推上风口浪尖。作为一个承载着吉利直面智能电动车市场竞争决心的品牌，极其成功的开局可能不会太顺利。

不过今天要讨论的主角不是氪，而是它的母公司吉利。

作为燃油汽车市场多次夺冠的自主品牌车企，吉利如何理解电动化、智能化、网联化的产业变革？其转型取得了哪些进展和成果？新知家对这篇文章进行了仔细的梳理。

新能源启动失败，智能自研坎坷。

如果要为吉利电动化、智能化转型锚定一个起点，那么吉利首次正式提出“蓝色吉利行动”新能源战略的2015年，或许可以算是它的开始。

在这一战略中，吉利为自己设定了五大核心目标，其中吉利计划“2020年90%的销量为新能源汽车，其中65%为插电式和混合动力汽车，35%为纯电动汽车”，同时“实现新能源技术、智能化和轻量化技术的行业领先”。

可惜吉利给自己定的目标并没有实现。

虽然近年来，吉利在传统燃油车市场一片繁荣，连续四年蝉联自主品牌乘用车销量冠军，但在新能源车市场，吉利已经远远落后——最直观的表现就是销量数据。

自新能源战略发布以来，吉利旗下几何、帝豪等品牌推出了不少新能源汽车产品，但销售成绩似乎并不尽如人意。

数据显示，2020年吉利汽车新车累计销量为132万辆。其中，新能源汽车销量为6.8万辆，同比下降39.8%，仅占总销量的5.2%，与“2020年90%的销量将是新能源汽车”的目标相去甚远。

纵观国内汽车市场整体，中汽协数据显示，去年全国新能源汽车销量超过136万辆。按此计算，吉利在国内新能源汽车市场的占有率不足5%，远未达到可以称得上“领先”的水平。

从以上来看，“蓝色吉利行动”的新能源战略未能达到预期，吉利不得不做出调整。

今年2月，吉利的“蓝色行动”一分为二，演变为“两个蓝色吉利行动计划”:

方案一:重点发展节能与新能源汽车，包括混合动力汽车、插电式混合动力汽车、增程式插电式混合动力汽车、小排量节能汽车。其中90%为新能源混合动力汽车，10%左右为传统节能小排量汽车；方案二:专注于纯电动智能汽车，成立全新的纯电动汽车公司，积极参与智能纯电动汽车市场的竞争。

方案二中提到的“成立全新的纯电动汽车公司”指的是氪，氪于今年3月成立。

值得一提的是，吉利控股集团总裁、氪智能科技CEO安聪慧在接受媒体采访时特别强调“智能不是纯电动汽车的专利”。除了纯电动汽车，混合动力汽车，甚至节能燃油汽车，也被纳入吉利智能的范畴。

新能源方面，开局并不好。在智能化方面，吉利也经历了起伏。

公开资料显示，早在2015年，吉利就已经在当年的博瑞新车型上安装了预碰撞系统、ACC智能自适应巡航控制等ADAS的核心功能，开启了吉利G-Pilot 1.0阶段。

G-Pilot是指吉利在2017年发布的自动驾驶研发战略，主要分为4个阶段:1.0-4.0。按照计划，吉利将在2020年实现高度自动驾驶。

但现实情况是，吉利近几年的技术研发还停留在G-Pilot 3.0阶段，即实现相邻车道变道和无人监管自动泊车操作，同时结合更多车联网信息娱乐和云车车协作功能。

虽然在此期间，吉利已经收获了GKUI智能车载系统、“履带”智能泊车系统、吉利Galaxy OS等成果，但在自动驾驶技术方面，吉利似乎并没有给市场带来太大的惊喜。

被吉利视为积极参与纯电动智能车市场的关键角色——极氪001(之前改名为领克ZERO Concept)，其L2+级别的自动驾驶系统并非吉利自主研发，而是非常依赖Mobileye的自动驾驶解决方案。

与此同时，技术人才的流失也让吉利的自动驾驶技术研发陷入了困境。

据媒体报道，吉利汽车CTO冯庆峰已于去年调任，吉利汽车负责安全技术和智能驾驶的总工程师刘卫国以及另外两名资深员工也相继离职。中高层的人事变动让吉利智能驾驶部门处于群龙无首的局面。

去年11月，吉利还在为其智能驾驶部门寻找新的首席科学家或首席工程师。

吉利联合连横的方式

相比自研，吉利大概更擅长结合连横和“站在巨人的肩膀上”探索发展之路。

回顾吉利24年来的汽车发展史，收购沃尔沃绝对是最出彩的一次。毫不夸张地说，是沃尔沃成就了吉利，使后者逐渐成长为中国自主品牌的“一哥”。

收购交易完成后不久，吉利通过技术授权和平台架构的协同研发，开始学习、借鉴和吸收沃尔沃多年积累的汽车制造技术和经验。

2015年，学有所成的吉利推出了中高端车型博瑞。也是从这一年开始，吉利完成了2015年51万辆、2016年76.6万辆、2017年124.7万辆的销量三级跳，最终在2017年超越长城和长安，成功晋级中国自主品牌销量冠军。

或许正是沃尔沃的成功，让吉利在面对汽车行业的百年变革时，选择了类似的策略:通过收购、控股或合资成立一家科技公司，让其技术为自己服务。

通过收购等一系列动作，吉利逐渐渗透到整个电动化、智能化汽车产业的供应链上下游，触角延伸到芯片、电池、充换电等技术领域。

比如吉利旗下的易卡通，已经与云知声共同投资成立新知科技，研发AI语音芯片；易卡通与ARM中国合资的Core Engine Technology，围绕智能驾驶舱、自动驾驶等汽车芯片开发了R&D和量产计划；

再比如，吉利的品牌极氪，最近与浩瀚能源和宁波魏锐签订了认购协议。其中，浩瀚能源主要专注于汽车充电设施及技术的研发和服务运营，而宁波魏锐主要从事动力电池和电驱动系统的研发、生产和销售。这次股份认购的目的不言而喻。

基于这一战略，吉利可以在现有基础上发展前沿技术，即站在巨人的肩膀上，跳出反复做轮子的过程。

不过，虽然“买技术”的动作频频，但显然吉利目前并没有披露太多相关成果，还处于积蓄力量的阶段。

这也难怪，毕竟转化吸收获得的技术是需要时间的。回顾当年沃尔沃的收购，从调整适应、技术改造到初见成效，吉利用了将近5年的时间。

但需要注意的是，如今智能电动车赛道已经越来越拥挤，很多选手都在互相追逐。技术进化的速度似乎已经比前几年快了很多，留给吉利积蓄力量的时间恐怕也不多了。

吉利联合连横的另一种方式是代工。

今年年初，吉利出现了四笔交易，包括与百度合资成立造车公司，与富士康合资为第三方提供代工生产，与腾讯就智能驾驶舱和自动驾驶技术达成战略合作，以及为法拉第未来提供代工服务。

吉利的一位高管向路透社透露，其中最重要的一笔交易是与富士康联合提供代工，而目前李书福对代工的态度非常明确，“他正在接受并积极争取”。

在与富士康建立合资公司之前，吉利还接连“接管”了国内一些濒临倒闭的汽车品牌工厂。去年，吉利不仅正式委托猎豹汽车在长沙的工厂，还接手了濒临破产的力帆汽车，将其从泥潭中解救出来。

几家公司的汽车产能加在一起，为其OEM业务提供了大量的产能储备。

以前业界一说“代工”，往往想到的是低端生产。但事实上，“代工”并不一直是低端的代名词。

业内羞于谈论“代工”，因为大多数代工厂只有“低端生产”的能力。但如果你有足够深的护城河，通过对外合作来分摊成本、交换技术或者拓展市场，都是不错的选择。

吉利在这里的护城河之一，就是SEA的浩瀚智能进化体验架构，历时4年，投资超180亿。

吉利未来为百度和法拉第未来打造的智能电动车就是基于这种架构开发的。

此外，安聪慧曾透露，截至今年3月，吉利旗下超过8个品牌正在基于SEA架构进行开发。

这是由架构技术本身的可塑性决定的。即使行业开放合作，不同品牌的汽车也可以在相同架构的基础上打造差异化的产品。

与其他传统车企不同的是，吉利可能是唯一一家试图通过提供基于其平台架构的OEM服务来扩大生态系统的公司。

这种对传统汽车生产传承下来的工程技术和系统的理解，也让以架构为基础的电气化、智能化的吉利看起来更像是一个倾向于遵循传统汽车生产规律的“保守主义者”。

(雷锋网雷锋网(微信官方账号:雷锋网))

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。

标签：极氪沃尔沃吉利汽车博瑞长安

汽车资讯热门资讯