严打哄抬芯片价格，车企就不用缺芯三年了？

地上打雷了。

8月3日最新消息，国家市场监督管理总局披露，鉴于汽车芯片市场存在炒作、价格虚高等问题，近日，市场监管总局将根据价格监测和举报线索，对涉嫌价格欺诈的汽车芯片经销企业立案调查。

据悉，下一步，市场监管总局将继续关注芯片等重要商品的市场价格秩序，加强监管执法，严厉查处囤积居奇、哄抬价格、串通涨价等违法行为。消息一出，对持续发酵近一年的芯片价格飙升是一个急刹车。

在监管层的重拳打击下，汽车芯片股昨日午后继续下跌，多只芯片股遭遇涨停。其中，赵一创新信捷能、北京郑钧、中威公司、长传科技跌幅超过10%，杨洁科技、博通集成跌幅也接近8%。

其中，华天科技、北京郑钧、新海科技都属于a股上市、市值过百亿的大型芯片公司。此外，与科通芯城一样，代理德州仪器等国外芯片的经销商也出现了不同幅度的股价波动。

汽车行业面临的芯片压力已经到了预计持续三年的地步。当这是迫切需要的时候，国家打击筹码炒作，哄抬价格，自然会收到立竿见影的效果。

但是，这才是解决问题的长久之计。在这个挣扎的平台时期，中国需要建立一个完整的半导体芯片R&D制造体系，为汽车乃至更广泛行业的核心需求提供“活水”。

从“买不到”到“买不起”

“你是谁？”

就在上周末，资本市场的一个“大瓜”让吃瓜的人乐此不疲。方正证券的一位分析师和光刻胶负责人杨在微信群里表示不同意。争执中，杨不屑地说:“别说ArF(光刻胶)，没人看得见，也没人敢见我。”然后，带着对方霸气的背影。

聊天内容曝光后，立即引发了业界对芯片半导体板块的反思。长期关注金融市场的朋友可能知道，这个事件其实只是一面镜子，折射出“芯片荒”背后的诸多问题。同时，这只是芯片股持续火爆的冰山一角。

作为汽车行业的一线观察者，芯片供不应求、价格不断上涨已经不是什么大新闻，囤积居奇、哄抬价格的现象也不再新鲜。围绕“核心恐慌”的恶性循环粗略梳理，大致可以梳理出以下几点:

先说车企这边。

由于芯片供应短缺，很多汽车厂商不得不为芯片供应四处奔波，甚至高价囤货。虽然他们是这一轮芯片危机的最大受害者，但为了满足生产的关键零部件供应，也不乏医疗。

另外就是经销商。

这个群体在芯片市场的价格投机中起着非常重要的作用。虽然芯片厂商今年多次调价，但提价幅度仍然有限。但在很多二级市场，代理商和经销商往往会层层囤积，层层加价。据了解，庄家集团通过层层叠加，可以将芯片成交价格推高至正常价格的几十倍。

芯片厂商跟风涨价已经不是什么新鲜事了。

今年新年伊始，台媒率先爆料TSMC等省同行正考虑再次上调芯片价格，而新的……涨价的资金主要是针对汽车芯片。随后，包括TSMC、联华电子在内的芯片代工企业纷纷提价，创造了短短几个月内两次大幅提价的罕见局面。半导体零部件的全球短缺使TSMC牢牢掌握了定价权。

到今年6月，“芯片荒”不仅席卷了整个汽车行业，还蔓延到了全球电子产品、智能手机等领域。连央视财经频道都报道了一个德国芯片能从3.5元涨到16.5元，作为客户的科技公司被迫接受5倍的涨幅，被视为来自国家层面的“缺芯”焦虑引发的一系列行业乱象。

根据多家汽车厂商对汽车公社的反馈，随着今年“一芯难求”的被动局面，工厂减产停产是普遍现象，各种芯片价格上涨了5倍到20倍。其中微控制器(MCU)芯片供应最为紧缺，国内相关技术和制造也相对薄弱。

三年无芯，就这么熬过来了？

目前，芯片供应的问题仍然伤害着车企。自8月1日以来，路透社等海外媒体仍充斥着关于停产减产的新闻，而根据多家跨国汽车制造商和芯片一线合同制造商的高管反馈，持续发酵的芯片危机可能会持续更长时间，甚至可能会持续到2023年。

“缺芯”这个话题总能给吃瓜群众带来“最新消息”。

大众汽车集团旗下的多个品牌近日表示，未来几个月汽车芯片短缺将继续加剧。大众品牌财务主管亚历山大·塞茨(Alexander Seitz)分析，从供给侧的现实来看，今年第三季度该品牌的车型将面临巨大挑战。也正是因为芯片的困境，斯柯达已经决定在每年两周的假期前取消生产端的多个班次。

值得一提的是，和大多数汽车制造商一样，当芯片危机达到顶峰时，大众首先选择将有限的芯片分配给利润更高的奥迪和保时捷品牌，以及大众品牌的部分中高端车型。

但到了下半年，就连一直被集团优先考虑的奥迪也不得不说很难弥补芯片在年内造成的损失，保时捷的首席财务官也预测第三季度芯片危机会更加严峻。

宝马在季度业绩发布会上也坦率地谈到了芯片焦虑。尽管该公司上调了2021年的利润预期，但仍警告称，半导体芯片的全球短缺和原材料价格上涨将影响其下半年的业绩。日产还透露，与原计划生产节奏相比，4-9月因缺芯而减少的新车数量将达到50万辆。

通用汽车公司昨天也宣布，由于全球半导体芯片短缺，其在北美的三家全尺寸皮卡组装厂将于下周关闭。在此之前，通用旗下的多个生产基地已经不同程度的停产减产。

在芯片面前，一向高调无畏的马斯克也开始慌了。受制于芯片短缺和动力电池原材料上涨，特斯拉不可避免地宣布了相关车型的涨价。

7月底，刚刚报出第二季度产销捷报的特斯拉，在官网美国宣布了汽车涨价的消息。特斯拉Model 3长寿命版和Model Y长寿命版的价格都上涨了1000美元。调价后，Model 3长续航版起价49990美元，之前为48990美元。Model Y长续航版起价53，990美元，相比之下为52，990美元。

事实上，自今年3月以来，特斯拉每月提价两次。马斯克也直言，主要原因是供应链压力和原材料……整个行业的材料成本。此外，马斯克还在上个月提出了对皮卡Cybertruck的担忧。由于芯片供应等一系列复杂问题，这款被特斯拉寄予厚望的新车型很难在2021年下半年投产。

把镜头拉回中国。

芯片短缺已经成为大多数车企的魔咒。业内众所周知，受海外疫情和芯片危机影响，虽然6月份已经进入上半年销售的收尾期，但国内乘用车零售和批发销量同比再次双双下滑。乘联会数据显示，6月份，狭义乘用车产量同比下降13.9%，零售额同比下降5.1%，批发下降更为严重，达到10.2%。

包括大众、本田在内的强势合资品牌，因为芯片供应不足，只能愤恨地看着增速不如大盘。

在英特尔首席执行官盖尔·辛格(Gail Singh)、意法半导体首席执行官让-马克·奇瑞(Jean-Marc Chery)、咨询公司Forrester研究总监副总裁格伦·奥唐奈(Glenn O 'Donnell)等相继宣布“全球芯片短缺可能持续至2023年”的背景下，汽车行业将不得不面临近三年的“缺芯”，那么中国汽车市场是否必须承受三年滑坡的沉重负担？

供给不足需要改善制造系统来应对。正如TSMC在回答索尼的“图像传感器供应何时正常”时，用“2023年在日本国内建芯片厂”的计划作为回答。

如果我们想在中国的汽车芯片市场找到一个长期的平衡，我们也必须在这个挣扎的平台时期建立一个完整的半导体芯片R&D制造体系。从光刻机/蚀刻机制造、晶圆生产线建立、芯片设计到集成，每一个环节都要牢牢接地，形成“源头活水”，消除被卡脖子的风险。国产芯片公司肩上的担子很重，但角色地位也提高了。

与当时的半导体行业相比，今天的“用核不炸”只是一种应急和表面现象。地上打雷了。

8月3日最新消息，国家市场监督管理总局披露，鉴于汽车芯片市场存在炒作、价格虚高等问题，近日，市场监管总局将根据价格监测和举报线索，对涉嫌价格欺诈的汽车芯片经销企业立案调查。

据悉，下一步，市场监管总局将继续关注芯片等重要商品的市场价格秩序，加强监管执法，严厉查处囤积居奇、哄抬价格、串通涨价等违法行为。消息一出，对持续发酵近一年的芯片价格飙升是一个急刹车。

在监管层的重拳打击下，汽车芯片股昨日午后继续下跌，多只芯片股遭遇涨停。其中，赵一创新信捷能、北京郑钧、中威公司、长传科技跌幅超过10%，杨洁科技、博通集成跌幅也接近8%。

其中，华天科技、北京郑钧、新海科技都属于a股上市、市值过百亿的大型芯片公司。此外，与科通芯城一样，代理德州仪器等国外芯片的经销商也出现了不同幅度的股价波动。

汽车行业面临的芯片压力已经到了预计持续三年的地步。当这是迫切需要的时候，国家打击筹码炒作，哄抬价格，自然会收到立竿见影的效果。

但是，这才是解决问题的长久之计。在这段苦苦挣扎的平台上，池……需要建立完整的半导体芯片R&D制造体系，为汽车乃至更广泛行业的核心需求提供“活水”。

从“买不到”到“买不起”

“你是谁？”

就在上周末，资本市场的一个“大瓜”让吃瓜的人乐此不疲。方正证券的一位分析师和光刻胶负责人杨在微信群里表示不同意。争执中，杨不屑地说:“别说ArF(光刻胶)，没人看得见，也没人敢见我。”然后，带着对方霸气的背影。

聊天内容曝光后，立即引发了业界对芯片半导体板块的反思。长期关注金融市场的朋友可能知道，这个事件其实只是一面镜子，折射出“芯片荒”背后的诸多问题。同时，这只是芯片股持续火爆的冰山一角。

作为汽车行业的一线观察者，芯片供不应求、价格不断上涨已经不是什么大新闻，囤积居奇、哄抬价格的现象也不再新鲜。围绕“核心恐慌”的恶性循环粗略梳理，大致可以梳理出以下几点:

先说车企这边。

由于芯片供应短缺，很多汽车厂商不得不为芯片供应四处奔波，甚至高价囤货。虽然他们是这一轮芯片危机的最大受害者，但为了满足生产的关键零部件供应，也不乏医疗。

另外就是经销商。

这个群体在芯片市场的价格投机中起着非常重要的作用。虽然芯片厂商今年多次调价，但提价幅度仍然有限。但在很多二级市场，代理商和经销商往往会层层囤积，层层加价。据了解，庄家集团通过层层叠加，可以将芯片成交价格推高至正常价格的几十倍。

芯片厂商跟风涨价已经不是什么新鲜事了。

今年新年伊始，台媒率先爆料称，TSMC等省同行正考虑再次上调芯片价格，新一轮涨价主要针对汽车芯片。随后，包括TSMC、联华电子在内的芯片代工企业纷纷提价，创造了短短几个月内两次大幅提价的罕见局面。半导体零部件的全球短缺使TSMC牢牢掌握了定价权。

到今年6月，“芯片荒”不仅席卷了整个汽车行业，还蔓延到了全球电子产品、智能手机等领域。连央视财经频道都报道了一个德国芯片能从3.5元涨到16.5元，作为客户的科技公司被迫接受5倍的涨幅，被视为来自国家层面的“缺芯”焦虑引发的一系列行业乱象。

根据多家汽车厂商对汽车公社的反馈，随着今年“一芯难求”的被动局面，工厂减产停产是普遍现象，各种芯片价格上涨了5倍到20倍。其中微控制器(MCU)芯片供应最为紧缺，国内相关技术和制造也相对薄弱。

三年无芯，就这么熬过来了？

目前，芯片供应的问题仍然伤害着车企。自8月1日以来，路透社等海外媒体仍充斥着关于停产减产的新闻，而根据多家跨国汽车制造商和芯片一线合同制造商的高管反馈，持续发酵的芯片危机可能会持续更长时间，甚至可能会持续到2023年。

“缺芯”这个话题总能给吃瓜群众带来“最新消息”。

大众集团旗下的一些品牌最近表示，汽车芯片的短缺将在……继续加剧未来几个月。大众品牌财务主管亚历山大·塞茨(Alexander Seitz)分析，从供给侧的现实来看，今年第三季度该品牌的车型将面临巨大挑战。也正是因为芯片的困境，斯柯达已经决定在每年两周的假期前取消生产端的多个班次。

值得一提的是，和大多数汽车制造商一样，当芯片危机达到顶峰时，大众首先选择将有限的芯片分配给利润更高的奥迪和保时捷品牌，以及大众品牌的部分中高端车型。

但到了下半年，就连一直被集团优先考虑的奥迪也不得不说很难弥补芯片在年内造成的损失，保时捷的首席财务官也预测第三季度芯片危机会更加严峻。

宝马在季度业绩发布会上也坦率地谈到了芯片焦虑。尽管该公司上调了2021年的利润预期，但仍警告称，半导体芯片的全球短缺和原材料价格上涨将影响其下半年的业绩。日产还透露，与原计划生产节奏相比，4-9月因缺芯而减少的新车数量将达到50万辆。

通用汽车公司昨天也宣布，由于全球半导体芯片短缺，其在北美的三家全尺寸皮卡组装厂将于下周关闭。在此之前，通用旗下的多个生产基地已经不同程度的停产减产。

在芯片面前，一向高调无畏的马斯克也开始慌了。受制于芯片短缺和动力电池原材料上涨，特斯拉不可避免地宣布了相关车型的涨价。

7月底，刚刚报出第二季度产销捷报的特斯拉，在官网美国宣布了汽车涨价的消息。特斯拉Model 3长寿命版和Model Y长寿命版的价格都上涨了1000美元。调价后，Model 3长续航版起价49990美元，之前为48990美元。Model Y长续航版起价53，990美元，相比之下为52，990美元。

事实上，自今年3月以来，特斯拉每月提价两次。马斯克也直言，主要原因是整个行业的供应链压力和原材料成本。此外，马斯克还在上个月提出了对皮卡Cybertruck的担忧。由于芯片供应等一系列复杂问题，这款被特斯拉寄予厚望的新车型很难在2021年下半年投产。

把镜头拉回中国。

芯片短缺已经成为大多数车企的魔咒。业内众所周知，受海外疫情和芯片危机影响，虽然6月份已经进入上半年销售的收尾期，但国内乘用车零售和批发销量同比再次双双下滑。乘联会数据显示，6月份，狭义乘用车产量同比下降13.9%，零售额同比下降5.1%，批发下降更为严重，达到10.2%。

包括大众、本田在内的强势合资品牌，因为芯片供应不足，只能愤恨地看着增速不如大盘。

在英特尔首席执行官盖尔·辛格(Gail Singh)、意法半导体首席执行官让-马克·奇瑞(Jean-Marc Chery)、咨询公司Forrester研究总监副总裁格伦·奥唐奈(Glenn O 'Donnell)等相继宣布“全球芯片短缺可能持续至2023年”的背景下，汽车行业将不得不面临近三年的“缺芯”，那么中国汽车市场是否必须承受三年滑坡的沉重负担？

供给不足需要改善制造系统来应对。正如TSMC在回答索尼的“图像传感器供应何时正常”时，用“2023年在日本国内建芯片厂”的计划作为回答。

如果我们想在中国的汽车芯片市场找到一个长期的平衡，我们也必须在这个挣扎的平台时期建立一个完整的半导体芯片R&D制造体系。来自掩模对准器/蚀刻机……制造、晶圆生产线建立、芯片设计到集成，每一个环节都要牢牢接地气，形成“源头活水”，消除被卡脖子的风险。国产芯片公司肩上的担子很重，但角色地位也提高了。

与当时的半导体行业相比，今天的“用核不炸”只是一种应急和表面现象。

标签：大众特斯拉奥迪保时捷北京

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