巨头造车，BATH 为何难达共识？

从云计算到AI金融再到机器视觉，BATH(百度、阿里、腾讯、华为)齐聚同一个战场并不鲜见。

作为未来出行的关键连接点和自动驾驶技术的落脚点，四大自然不会缺席智能汽车赛道。

尤其是2021年，四家都有相关重磅消息:

华为与小康、北汽极狐深度合作，推出新机型；腾讯深耕车联网，软件生态已经出现在今年数十款新车的数字驾驶舱中。

与华为、腾讯一再强调“不造车”不同，百度、阿里用实际行动表达了“造车”的意愿。

今年年初，百度正式宣布将在年底造车，三年后推出首款汽车产品；与此同时，由阿里和SAIC出资18亿成立的知机汽车在沪正式上线。

不难看出，虽然巴斯在这里飙车，但他的“造车”打法却大不相同:

华为，坚持不造车，是自身发展需求和责任驱动；

百度，盲驾，平台，解决方案，车一路到底；

阿里，两条腿走路，投资扩音，“造车”赋能物流；

腾讯，重新连接，强化生态，最大化软件的力量。

在市场的呼声和政策的推动下，智能汽车无疑已经站在了风口浪尖上，巨头们的频频动作也引发了诸多讨论。

作为国内顶尖的科技公司，为什么在“造车”方向上有这么大的差异？四位选手，狭路相逢会擦出怎样的火花？四种玩法背后是怎样的战略思维和商业逻辑？

神仙打架的方式各不相同。

基于开篇提到的四位选手的不同，我们先来一个更详细的拆解。

1.华为的“另类”:不造车，扩大车企朋友圈。

在跨界车普遍的当下，华为有点与众不同:

不造车全是华为对外的口径，是公司高层下达的死命令。

目前，车企对整体解决方案提供商或多或少都有戒心，担心未来成为“没有灵魂的躯体”。

国内某知名Tier1员工对新智家表示，华为的整体解决方案旨在提供更高层次的自动驾驶体验，但目前车企的需求大多还停留在辅助驾驶阶段(L2级别)。“只有那些需要用华为品牌抢市场的车企才会和华为合作。”

另一方面，华为的解决方案成本相对较高，推高了售价。比如北汽极速福克斯Alpha S普通版和华为HI版最高差价近20万元。

根据多位受访者的意见，真正亲民的自动驾驶系统，价格至少要降到2万元。

在这种市场环境下，华为用自动驾驶撬动主机厂并不容易。一旦过于表现出造车的野心，甚至有可能在现阶段直接丢掉汽车赛道的入场券——这在手机业务受阻的背景下，会让华为很难受。

基于不造车的宣言，华为扩大了朋友圈，与BAIC、广汽、长安等主机厂建立了深度联系，一级定位趋于稳定。

这也是为什么很多人认为华为做不做汽车不是能力问题，而是商业取舍问题。

2.百度“风暴”:全在自动驾驶，死智能车

“如果没有大规模的车辆进行验证，自动驾驶技术就是空中楼阁。”一位业内人士指出了百度造车的深意。

虽然车队规模、测试里程、相关专利国内第一，但百度Apollo年来一直没有盈利，商业化之路也并非一帆风顺。

即使和主机厂合作，如果销量上不去，对利润的贡献微乎其微，技术也得不到验证。

基于这样的背景，百度开始思考改变，包括为车企提供灵活的解决方案，为自己寻求短期变现；并以整车厂商(集中度)的身份正式进入汽车行业，为技术的长远发展提供了落地试验田。

据了解，目前运营、设计、产品研发、工程软件等核心团队。杜畿汽车的团队已经基本建立，团队规模已经达到了几百人的量级。

关于杜畿汽车产品的市场定位，业内有几种猜测:

To C:将更大的话语权握在自己手中，为消费者推出智能体验更流畅的产品；To B:为出租车车队等大客户提供“车辆+技术”一站式服务。

但有接近百度的人士表示，百度在C端的好感度不如华为和阿里，因此百度可能更倾向于打造行业样板间——真正的无人驾驶原型车，而不是迎合当前市场需求的智能车。

毕竟，只有基于对无人驾驶技术的理解，才能更好地指导无人驾驶量产车的设计和生产。“不懂AI的车企很难做出适合AI时代的车。”

3.阿里的“完美”:在外面砸钱占坑，在家里赋能物流。

去年年底，在SAIC、阿里巴巴和上海浦东张江高科技园区的支持下，智造汽车一举获得100亿元首轮融资，从而进入大家的视野。

在资源上，智机汽车是绝对的王者。其中，阿里主要负责为用户提供大数据和智能生态方面的支持，阿里达摩院院长张建锋担任主任。

不过，业内人士似乎并不太看好这种多方合作的模式。

“主导权之争带来的制度文化、路线、执行上的差异是完全不可避免的...那些看似广泛、深入、互补的战略合作，只有战术上的价值，战略上却是损失。”一个造车新势力的创始人公开吐槽。

词外绕不开的两个词是:话语权和利益。

阿里之前并没有在这里倒下——阿里和SAIC曾经以5: 5的比例合资成立了斑马网，但双方的经历并不是特别愉快。

事实上，除了智机汽车，阿里也参与了Xpeng汽车的A+轮/c++轮融资。但由于Xpeng Motors采用了Xsmart OS，阿里参与的AliOS并没有发挥出优势。

因此，有业内人士指出，阿里对智机汽车的追逐，并非单纯的财务诉求，而是为其车联网业务寻找新的立足点。

不难看出，阿里在汽车领域的大动作与“砸钱”有很大关系。

对内，阿里的造车计划主要是为自己的物流业务赋能。

据了解，每天有上亿的快递、外卖、零售订单需要送达消费者手中，从电商新手，到同城零售，再到本地生活。

目前，阿里的终端物流配送机器人已经在校园、社区、园区三个场景开始了真正的物流配送。阿里长途物流无人货车的研发也在探索中。

4.腾讯的“佛法”:心无旁骛，只做自己擅长的事。

在内卷化极其严重的智能汽车赛道，腾讯算是一股清流——不碰硬件。

其实早在几年前，腾讯就与富士康、和谐汽车合作，以3: 3: 4的出资比例成立了和谐富腾公司，试图在互联网+的智能汽车领域进行创新。遗憾的是，三通在一年后就崩溃了。

或许，正是因为我们之前经历过“造车”的艰辛和水深，腾讯现在才能更有决心去做一些不一样的事情，只专注于自己擅长的事情。

同样，官方声明不做汽车，但与华为不同，腾讯的优势在于连接而非硬件。

目前腾讯已经在车联网、车云、自动驾驶、智能出行等与智能汽车密切相关的领域做了很多布局，基本不涉及硬件。

此外，一旦无人驾驶真正意义上落地，人们的身体可以从驾驶任务中解放出来，对车内娱乐和社交的需求将进一步释放——这是腾讯的独特优势。

但是，仅仅从车内场景来理解消费者行为是不够的。未来的汽车不仅是PK的智能体验，更是PK数据的调用和连接能力。

换句话说，把移动互联网时代的应用简单复制到汽车上，意义不大。比应用更重要的是其背后的数据价值——这些价值也有望通过腾讯的软件生态系统得到最大化。

为什么很难达成共识？

从财力、人力、物力来看，巴斯……是中国最强的选手，也有很多四个选手聚集在最热门最有想象力的领域的例子。

然而，为什么巴斯在“造车”上走出了差异如此明显的道路？在与多位行业专家交流后，我们可以发现一般有两个原因:

1.不可避免的遗传问题

软件定义的汽车已经成为业内的老生常谈。汽车作为一个大的硬件，涉及的供应链太长，零部件太多。

多位受访者表示，他们并不怀疑巴斯处理软件的能力，但硬件和供应链能否控制好是个大问题。尤其是没有硬件基因的团队，在“造车”上会遇到更多的挑战。

比如一直以软件能力著称的腾讯，坚持不造车，承担连接器的角色，将C端的价值反哺给B端客户。

阿里和百度通过与OEM厂商的合作来弥补自己在硬件基因上的短板。

阿里此前曾与SAIC深度合作，实现软件(如AliOS)的登船，如今双方又联手打造了智机汽车。

百度和吉利成立了汽车子公司杜畿，第一款新车将由百度设计，完全使用吉利的供应链。

目前，杜畿首汽已经基本确定了汽车外观和内饰设计的2D选型和方向，进入油泥模型和3D建模的工程研发阶段。这款半工程概念量产车将在明年的车展上亮相。

相比前三者，华为本身的硬件基因和系统能力非常强。其在汽车领域的布局可以追溯到2012年。目前已覆盖智能驾驶、智能驾驶舱、智能电动、智能网联、智能车云五大重要板块，覆盖范围比BAT三家更广。

理论上，华为足以扮演Tier 1的角色，甚至可以尝试在整个体系成熟后，利用部分车企的过剩产能来造车。

也可以理解为造车就像盖高楼。装修队(软件)再强，也需要施工队(硬件)的配合；不同的施工队可能负责不同的项目(做手机，做汽车)，但总有一部分施工能力是共通的。

由于基因不同，巴斯在智能汽车领域的布局自然会有不同的侧重方向。

2.优先级有自己的考量。

诚然，基因是天生的，但也可以在时代的变迁中进化——很大一部分驱动力来自环境。

大约十年前，百度喊出了“All in AI”的口号，AI技术的研发投入至今已超过1000亿元。但由于意外的收入，百度股价一度触及近两年来的冰点。

百度急于找到绝地反击的机会。智能汽车极有可能成为这个备受期待的领域。

之前百度在自驾赛道重仓九年，资源尽可能向其倾斜。李彦宏本人多次为Apollo做无人驾驶平台，可见百度集团对自动驾驶的“执念”。

但是自动驾驶的商业化正在进入一个新的阶段，借助智能汽车的量产落地也是一个不错的选择。

所以也就不难理解百度在智能驾驶上，进行平台、解决方案、汽车全面布局的意图了。

华为自动驾驶的体量不可小觑——

今年展出了与小康、BAIC合作的hi版Celeste SF5和极速福克斯Alpha S华为。这半年多来，华为智能汽车BU的相关高管也多次活跃在公众视野中。

近日，华为公布了2021年上半年的财务数据，总营收同比下滑29.4%。其中，以手机为代表的消费业务收入下滑超过40%。

在此前多家媒体的解读中，智能汽车有望成为华为新的业务增长点。

但根据中汽协的统计，今年6月赛利斯SF5的销量没有超过500辆，4月和5月的销量也没有超过1000辆。

有人向新智家透露，智能汽车市场竞争激烈。如果月销量低于5000台，很可能因为利润问题被市场淘汰。

但也有人表示，自动驾驶团队需要主机厂的项目来测试技术，即使赔钱也在所不惜。此外，抛开华为的自动驾驶解决方案，还有很多OEM厂商愿意接受华为的汽车电机等业务。

百度和华为都面临着自己的困境，寻找新故事的动力无疑更加充足，在智能汽车赛道上更有可能破釜沉舟。

反观腾讯和阿里，两者都不需要亲自造车，或者像百度华为一样，在自动驾驶技术上地位很重——这对他们来说更像是锦上添花。

这从组织架构上也可以看出来。

在百度和华为内部，智能驾驶已经被提到了一个非常重要的高度。比如，百度早在几年前就成立了IDG智能驾驶事业群，今年又成立了独立的汽车子公司；另一方面，华为将智能汽车解决方案BU从ICT业务划分到备受关注的消费者业务。

相比之下，智能驾驶在腾讯和阿里的组织架构中的权重可能没有那么高。

腾讯的自动驾驶、高精地图等业务都隶属于CSIG云和智慧产业集团旗下的腾讯出行事业部，以软件的形式赋能汽车行业。从云计算到AI金融再到机器视觉，BATH(百度、阿里、腾讯、华为)齐聚同一个战场并不鲜见。

作为未来出行的关键连接点和自动驾驶技术的落脚点，四大自然不会缺席智能汽车赛道。

尤其是2021年，四家都有相关重磅消息:

华为与小康、北汽极狐深度合作，推出新机型；腾讯深耕车联网，软件生态已经出现在今年数十款新车的数字驾驶舱中。

与华为、腾讯一再强调“不造车”不同，百度、阿里用实际行动表达了“造车”的意愿。

今年年初，百度正式宣布将在年底造车，三年后推出首款汽车产品；与此同时，由阿里和SAIC出资18亿成立的知机汽车在沪正式上线。

不难看出，虽然巴斯在这里飙车，但他的“造车”打法却大不相同:

华为，坚持不造车，是自身发展需求和责任驱动；

百度，盲驾，平台，解决方案，车一路到底；

阿里，两条腿走路，投资扩音，“造车”赋能物流；

腾讯，重新连接，强化生态，最大化软件的力量。

在市场的呼声和政策的推动下，智能汽车无疑已经站在了风口浪尖上，巨头们的频频动作也引发了诸多讨论。

作为国内顶尖的科技公司，为什么在“造车”方向上有这么大的差异？四位选手，狭路相逢会擦出怎样的火花？四种玩法背后是怎样的战略思维和商业逻辑？

神仙打架的方式各不相同。

基于开篇提到的四位选手的不同，我们先来一个更详细的拆解。

1.华为的“另类”:不造车，扩大车企朋友圈。

在跨界车普遍的当下，华为有点与众不同:

不造车全是华为对外的口径，是公司高层下达的死命令。

目前，车企对整体解决方案提供商或多或少都有戒心，担心未来成为“没有灵魂的躯体”。

国内某知名Tier1员工对新智家表示，华为的整体解决方案旨在提供更高层次的自动驾驶体验，但目前车企的需求大多还停留在辅助驾驶阶段(L2级别)。“只有那些需要用华为品牌抢市场的车企才会和华为合作。”

另一方面，华为的解决方案成本相对较高，推高了售价。比如北汽极速福克斯Alpha S普通版和华为HI版最高差价近20万元。

根据多位受访者的意见，真正亲民的自动驾驶系统，价格至少要降到2万元。

在这种市场环境下，华为用自动驾驶撬动主机厂并不容易。一旦过于表现出造车的野心，甚至有可能在现阶段直接丢掉汽车赛道的入场券——这在手机业务受阻的背景下，会让华为很难受。

基于不造车的宣言，华为扩大了朋友圈，与BAIC、广汽、长安等主机厂建立了深度联系，一级定位趋于稳定。

这也是为什么很多人认为华为做不做汽车不是能力问题，而是商业取舍问题。

2.百度“风暴”:全在自动驾驶，死智能车

“如果没有大规模的车辆进行验证，自动驾驶技术就是空中楼阁。”一位业内人士指出了百度造车的深意。

虽然车队规模、测试里程、相关专利国内第一，但百度Apollo年来一直没有盈利，商业化之路也并非一帆风顺。

即使和主机厂合作，如果销量上不去，对利润的贡献微乎其微，技术也得不到验证。

基于这样的背景，百度开始思考改变，包括为车企提供灵活的解决方案，为自己寻求短期变现；并以整车厂商(集中度)的身份正式进入汽车行业，为技术的长远发展提供了落地试验田。

据了解，目前运营、设计、产品研发、工程软件等核心团队。杜畿汽车的团队已经基本建立，团队规模已经达到了几百人的量级。

关于杜畿汽车产品的市场定位，业内有几种猜测:

To C:将更大的话语权握在自己手中，为消费者推出智能体验更流畅的产品；To B:为出租车车队等大客户提供“车辆+技术”一站式服务。

但有接近百度的人士表示，百度在C端的好感度不如华为和阿里，因此百度可能更倾向于打造行业样板间——真正的无人驾驶原型车，而不是迎合当前市场需求的智能车。

毕竟，只有基于对无人驾驶技术的理解，才能更好地指导无人驾驶量产车的设计和生产。“不懂AI的车企很难做出适合AI时代的车。”

3.阿里的“完美”:在外面砸钱占坑，在家里赋能物流。

去年年底，在SAIC、阿里巴巴和上海浦东张江高科技园区的支持下，智造汽车一举获得100亿元首轮融资，从而进入大家的视野。

在资源上，智机汽车是绝对的王者。其中，阿里主要负责为用户提供大数据和智能生态方面的支持，阿里达摩院院长张建锋担任主任。

不过，业内人士似乎并不太看好这种多方合作的模式。

“主导权之争带来的制度文化、路线、执行上的差异是完全不可避免的...那些看似广泛、深入、互补的战略合作，只有战术上的价值，战略上却是损失。”一个造车新势力的创始人公开吐槽。

词外绕不开的两个词是:话语权和利益。

阿里之前并没有在这里倒下——阿里和SAIC曾经以5: 5的比例合资成立了斑马网，但双方的经历并不是特别愉快。

事实上，除了智机汽车，阿里也参与了Xpeng汽车的A+轮/c++轮融资。但由于Xpeng Motors采用了Xsmart OS，阿里参与的AliOS并没有发挥出优势。

因此，有业内人士指出，阿里对智机汽车的追逐，并非单纯的财务诉求，而是为其车联网业务寻找新的立足点。

不难看出，阿里在汽车领域的大动作与“砸钱”有很大关系。

对内，阿里的造车计划主要是为自己的物流业务赋能。

据了解，每天有上亿的快递、外卖、零售订单需要送达消费者手中，从电商新手，到同城零售，再到本地生活。

目前，阿里的终端物流配送机器人已经在校园、社区、园区三个场景开始了真正的物流配送。阿里长途物流无人货车的研发也在探索中。

4.腾讯的“佛法”:心无旁骛，只做自己擅长的事。

在内卷化极其严重的智能汽车赛道，腾讯算是一股清流——不碰硬件。

其实早在几年前，腾讯就与富士康、和谐汽车合作，以3: 3: 4的出资比例成立了和谐富腾公司，试图在互联网+的智能汽车领域进行创新。遗憾的是，三通在一年后就崩溃了。

或许，正是因为我们之前经历过“造车”的艰辛和水深，腾讯现在才能更有决心去做一些不一样的事情，只专注于自己擅长的事情。

同样，官方声明不做汽车，但与华为不同，腾讯的优势在于连接而非硬件。

目前腾讯已经在车联网、车云、自动驾驶、智能出行等与智能汽车密切相关的领域做了很多布局，基本不涉及硬件。

此外，一旦无人驾驶真正意义上落地，人们的身体可以从驾驶任务中解放出来，对车内娱乐和社交的需求将进一步释放——这是腾讯的独特优势。

但是，仅仅从车内场景来理解消费者行为是不够的。未来的汽车不仅是PK的智能体验，更是PK数据的调用和连接能力。

换句话说，把移动互联网时代的应用简单复制到汽车上，意义不大。比应用更重要的是其背后的数据价值——这些价值也有望通过腾讯的软件生态系统得到最大化。

为什么很难达成共识？

从财力、人力、物力来看，巴斯……是中国最强的选手，也有很多四个选手聚集在最热门最有想象力的领域的例子。

然而，为什么巴斯在“造车”上走出了差异如此明显的道路？在与多位行业专家交流后，我们可以发现一般有两个原因:

1.不可避免的遗传问题

软件定义的汽车已经成为业内的老生常谈。汽车作为一个大的硬件，涉及的供应链太长，零部件太多。

多位受访者表示，他们并不怀疑巴斯处理软件的能力，但硬件和供应链能否控制好是个大问题。尤其是没有硬件基因的团队，在“造车”上会遇到更多的挑战。

比如一直以软件能力著称的腾讯，坚持不造车，承担连接器的角色，将C端的价值反哺给B端客户。

阿里和百度通过与OEM厂商的合作来弥补自己在硬件基因上的短板。

阿里此前曾与SAIC深度合作，实现软件(如AliOS)的登船，如今双方又联手打造了智机汽车。

百度和吉利成立了汽车子公司杜畿，第一款新车将由百度设计，完全使用吉利的供应链。

目前，杜畿首汽已经基本确定了汽车外观和内饰设计的2D选型和方向，进入油泥模型和3D建模的工程研发阶段。这款半工程概念量产车将在明年的车展上亮相。

相比前三者，华为本身的硬件基因和系统能力非常强。其在汽车领域的布局可以追溯到2012年。目前已覆盖智能驾驶、智能驾驶舱、智能电动、智能网联、智能车云五大重要板块，覆盖范围比BAT三家更广。

理论上，华为足以扮演Tier 1的角色，甚至可以尝试在整个体系成熟后，利用部分车企的过剩产能来造车。

也可以理解为造车就像盖高楼。装修队(软件)再强，也需要施工队(硬件)的配合；不同的施工队可能负责不同的项目(做手机，做汽车)，但总有一部分施工能力是共通的。

由于基因不同，巴斯在智能汽车领域的布局自然会有不同的侧重方向。

2.优先级有自己的考量。

诚然，基因是天生的，但也可以在时代的变迁中进化——很大一部分驱动力来自环境。

大约十年前，百度喊出了“All in AI”的口号，AI技术的研发投入至今已超过1000亿元。但由于意外的收入，百度股价一度触及近两年来的冰点。

百度急于找到绝地反击的机会。智能汽车极有可能成为这个备受期待的领域。

之前百度在自驾赛道重仓九年，资源尽可能向其倾斜。李彦宏本人多次为Apollo做无人驾驶平台，可见百度集团对自动驾驶的“执念”。

但是自动驾驶的商业化正在进入一个新的阶段，借助智能汽车的量产落地也是一个不错的选择。

所以也就不难理解百度在智能驾驶上，进行平台、解决方案、汽车全面布局的意图了。

华为自动驾驶的体量不可小觑——

今年展出了与小康、BAIC合作的hi版Celeste SF5和极速福克斯Alpha S华为。这半年多来，华为智能汽车BU的相关高管也多次活跃在公众视野中。

近日，华为公布了2021年上半年的财务数据，总营收同比下滑29.4%。其中，以手机为代表的消费业务收入下滑超过40%。

在此前多家媒体的解读中，智能汽车有望成为华为新的业务增长点。

但根据中汽协的统计，今年6月赛利斯SF5的销量没有超过500辆，4月和5月的销量也没有超过1000辆。

有人向新智家透露，智能汽车市场竞争激烈。如果月销量低于5000台，很可能因为利润问题被市场淘汰。

但也有人表示，自动驾驶团队需要主机厂的项目来测试技术，即使赔钱也在所不惜。此外，抛开华为的自动驾驶解决方案，还有很多OEM厂商愿意接受华为的汽车电机等业务。

百度和华为都面临着自己的困境，寻找新故事的动力无疑更加充足，在智能汽车赛道上更有可能破釜沉舟。

反观腾讯和阿里，两者都不需要亲自造车，或者像百度华为一样，在自动驾驶技术上地位很重——这对他们来说更像是锦上添花。

这从组织架构上也可以看出来。

在百度和华为内部，智能驾驶已经被提到了一个非常重要的高度。比如，百度早在几年前就成立了IDG智能驾驶事业群，今年又成立了独立的汽车子公司；另一方面，华为将智能汽车解决方案BU从ICT业务划分到备受关注的消费者业务。

相比之下，智能驾驶在腾讯和阿里的组织架构中的权重可能没有那么高。

腾讯的自动驾驶、高精地图等业务都隶属于CSIG云和智慧产业集团旗下的腾讯出行事业部，以软件的形式赋能汽车行业。除了慷慨的外资入股车企，阿里内部的智能驾驶项目(终端交付)由达摩院负责，补充了自身体系内新零售、菜鸟网络、本地生活的能力。

总结

尽管基因不同，对智能驾驶的侧重不同，但在“造车”这个层面，巴斯并没有统一的模板。但可以肯定的是，推动汽车行业拥抱自动驾驶已经成为每一场比赛的终极目标。

在大家通往终点的过程中，四位选手也注定狭路相逢。

首先是华为和百度，无论是自我定位、产品矩阵还是商业模式。

比如华为立志做智能汽车Tier 1，已经形成了全栈智能解决方案，发布了智能汽车解决方案品牌HI。百度之前的“乐高式智能汽车解决方案”，很可能在市场上与华为正面交锋。

其次，作为整车厂商，百度-吉利的杜畿汽车和阿里-SAIC的知机汽车也有交集，那就是高端智能电动车。

同时，四位玩家还涉足车联网、地图等模块。

至于蛋糕怎么分？

这个问题很难回答。毕竟四大巨头各有特色，比如华为做Tier 1，坚持不造车；百度平台、解决方案、汽车直通车服务；阿里投资车企，搞物流；腾讯深耕软件生态。

在一些细分的赛道上难免会有人碰撞，但也正因为如此，市场才会有更大的生命力在生成。

而且智能车赛道还不存在，不太可能出现赢者通吃的局面。自己造车，不一定有胜算。如果只是给自己赋能，不一定会输。

玩家想要在这个万亿美元的市场中分一杯羹，并不太难。找到最适合自己的路径很重要。

雷锋网雷锋网(微信官方账号:雷锋网)雷锋网

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。除了慷慨的外资入股车企，阿里内部的智能驾驶项目(终端交付)由达摩院负责，补充了自身体系内新零售、菜鸟网络、本地生活的能力。

总结

尽管基因不同，对智能驾驶的侧重不同，但在“造车”这个层面，巴斯并没有统一的模板。但可以肯定的是，推动汽车行业拥抱自动驾驶已经成为每一场比赛的终极目标。

在大家通往终点的过程中，四位选手也注定狭路相逢。

首先是华为和百度，无论是自我定位、产品矩阵还是商业模式。

比如华为立志做智能汽车Tier 1，已经形成了全栈智能解决方案，发布了智能汽车解决方案品牌HI。百度之前的“乐高式智能汽车解决方案”，很可能在市场上与华为正面交锋。

其次，作为整车厂商，百度-吉利的杜畿汽车和阿里-SAIC的知机汽车也有交集，那就是高端智能电动车。

同时，四位玩家还涉足车联网、地图等模块。

至于蛋糕怎么分？

这个问题很难回答。毕竟四大巨头各有特色，比如华为做Tier 1，坚持不造车；百度平台、解决方案、汽车直通车服务；阿里投资车企，搞物流；腾讯深耕软件生态。

在一些细分的赛道上难免会有人碰撞，但也正因为如此，市场才会有更大的生命力在生成。

而且智能车赛道还不存在，不太可能出现赢者通吃的局面。自己造车，不一定有胜算。如果只是给自己赋能，不一定会输。

玩家想要在这个万亿美元的市场中分一杯羹，并不太难。找到最适合自己的路径很重要。

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