被逼无奈地跌入“纯电陷阱”

"曾经有一种无限接近死亡的方式，而现在却有了更多去死的动机."

在刚刚过去的7月份，已经实现大规模投放的头部梯队的几位成员公布了最新的终端业绩。从成绩来看，蔚来、小鹏、理想已经陆续接近或迈过8000辆大关，正在不断向创造更高里程碑的“万辆”迈进。

后面的哪吒和零跑，依托两款A00级纯电动车，得益于快速把握风口，从而获得市场红利。虽然含金量还有待商榷，但不可否认的是，还是支持了各自品牌所要求的销量。

与之形成鲜明对比的是，拜腾、奇点、未来等车企早已举步维艰，连名字都不愿意被讨论，甚至已经失去了宣告“死亡”的权利。最终在这场残酷的淘汰赛中销声匿迹，在其短暂的生命历程中，浪费了大量的行业资源，留下了一地鸡毛。

“天堂和地狱往往转瞬即逝。”

两人都是为新势力造车，却有着完全不同的经历和结局。曾经有一张近百家初创企业上市的图片。时至今日，还有多少LOGO依然存在，延续着初心，答案一定是讽刺。大部分投机者都是短命的，带着自己不纯的目的。

至于那些混在上述两类车企之间，把握机会能力较差的新造车企，虽然还处于艰难的破冰阶段，但却成了最尴尬的存在。结合目前的情况，他们正在被迫陷入一个非常相似的“纯电陷阱”。

黄鸿升在，但赢的机会很小。

说到梅田，可能大多数人都觉得很陌生，不知道这是一家什么样的新汽车公司。但说到创维，一种熟悉感立刻涌上心头，因为后者生产的各种电视伴随了一代人的成长。

恰恰是这两个看似毫无关联的品牌，在同一个平行的时空里发生了接触。其背后是年过半百的黄鸿升似乎依然火热的“造车梦”。

北京时间7月27日，梅田ET5更名为创维EV6，并宣布上市。新车共推出4款车型，官方指导价区间为15.28-24.98万元，最快将于2022年一季度交付。

早在今年3月，为梅田汽车提供生产资质，同时也寄托了黄鸿升夙愿的凯沃新能源，就与创维集团正式签署了相关商标转让协议，将原梅田汽车与创维集团进行整合绑定，直接变更为“创维汽车”。

然而，短短四个月，一系列动作迅速落地。依然无法掩盖的是，刚出场时信心满满的梅田ET5，半年来销量不足600辆，创新基本以失败告终。

更糟糕的是，就在最近，这款音量明显不足的新车再次在后院起火。有媒体爆出，创维目前的整车生产资质并未顺利取得，只能借助南京金龙的异地牌照进行生产，可能涉嫌非法造车。

而由于之前梅田ET5的表现过于惨淡，“对协议”无法实现。徐州经开区作为幕后投资方，削减了原本对这家车企的财务承诺。此外，其他投资者对于是否继续增持创维同样犹豫不决。

因此，很明显，黄鸿升仍在，试图以创维的名义东山再起，并以新的风格再次推出这款产品。

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从创维官方对这款新车的宣传语境来看，可以发现几个亮点，甚至重点介绍了L2自动驾驶系统和嵌入式汽车的健康驾驶舱模式。某种程度上不能很好的吸引潜在消费者。

整车动力层面上，最大功率150 kW，最大扭矩320 Nm，新车官方0-100 km/h加速时间7.9秒，显得比较平庸。

在消费者最关心的续航水平上，入门车型标配容量为55.33千瓦时的电池组，NEDC续航里程为410公里；中高配车型搭载容量为71.98千瓦时的电池组，NEDC续航里程为520公里；此外，所有车型都可以配备容量为88千瓦时的电池组，NEDC续航里程为600公里。

就外观而言，虽然基本能触及整个新能源行业的平均水平，但结合其15-25万元的定价，性价比优势其实并不突出。

“缺乏足够吸引眼球的记忆点，让用户愿意为之付费，成为创维最大的痛点。”

换句话说，如果我们未来不能摆脱平庸的枷锁，那么黄鸿升这场的胜方将会越来越小。类似的情况，文章开头提到的还在苦苦造车的新势力也需要面对。

困局已定，亟待改变。

很多时候，因为领导者自身的光芒太耀眼，往往忽略了身后很多追求者正在遭遇的困境。意识到这样一个问题后，我走访了目前终端表现略逊一筹的威马、天际、爱知等新势力建设的线下门店，发现他们正在被迫陷入“纯电陷阱”。

以魏玛为例。在年中沟通会上，魏玛创始人沈晖对在场的所有媒体说:“每天都有人问我，魏玛是不是掉队了？事实上，我们并没有落后。今年上半年，威马累计销售额同比增长一倍多，预计下半年将实现100%的同比增长。”

但从店内客流来看，即使推出了全新的纯电动SUV W6，相比EX5、EX6大幅提升了产品力，依然无法扭转其整体吸引力较弱的局面。后者在宣传中一直提到AVP自动泊车功能。在采访了一些潜在客户之后，似乎并没有能够激发他们内心深处的购买欲望。

回望苍穹，说实话，ME7刚上市的时候，外观横向对比很多新势力做的同级别竞品，也可以用“上乘”来形容。但是，光是有一个好看的皮肤，在这个新能源潜在消费者需求越来越多元和成熟的时代，显然已经有些捉襟见肘了。

不占优势的整车尺寸，加上相对较高的价格，也在一定程度上打消了一部分前来看车的用户。和卖场销售人员沟通后发现，整体上没有突出的长板和记忆点，也是ME7的问题。

至于爱知，U5自2019年底上市以来，在欧洲市场的表现已经足够喜人，但依然无法掩饰其在国内市场的相对“失速”。目前品牌体量低，产品记忆不清，线下销售渠道少，都是这家车企还需要面对的严峻考验。

作为一款紧凑型SUV的智能电动车，爱驰U5在车辆UI和操控流畅性方面的不足无疑成为了它最大的短板。另外在续航里程和终端价格上也没有明显优势。

至此，细心的读者或许已经能够发现，无论威马、天际、爱知，它们目前的主力销售车型都已经达到了15-25万元的区间，但最终都只能收获相对惨淡的销量。

究其原因，在于缺乏突出的记忆点，产品力平平，以及各自品牌无法为相关机型提供足够的音量和溢价支持，这一点占了很大比重。而继续放大视角压在上面的两座“大山”也不容忽视。

第一，日系和德系传统燃油SUV，如威兰达、CR-V、琦君、途观等，长期积累的口碑，使得这个细分市场的厮杀异常残酷。如果想分一杯羹，尤其是借助纯电，很难做出d……没有致命武器的情况下。

其次，作为国内所有新能源车企永远无法回避的对手，特斯拉通过其极致的成本控制能力，将国产Model 3和Model Y的价格分别下调至23万元和27万元左右。面对攻势，对于一些难以找到差异化路线的品牌来说，压力只会越来越大。

不过以上三家车企当然明白道理，但往往一个产品的战略规划周期在很多年前就已经完成，所以即使终端环境突变，也只能微调，大方向上还是要走下去。

好在面对现状还是能看到他们各自的变化。下半年，威马即将发布两款纯电动新车；天际推出了ME5，定位更务实，增加了增程技术路线；爱知将注压在受众更年轻的纯电动轿跑SUV爱知U6上。

0

虽然谁也不能保证结果，但至少还能继续奋斗，说明这家车企还有不断进步的勇气。

平心而论，由于种种原因，被迫落入“纯电陷阱”，其实并没有想象中的那么可怕。相反，真正恐怖的是，当意志力逐渐被消磨殆尽，连爬出泥潭的念头都消失了。

“在实现造车梦想的道路上，谁都知道其中的艰辛，但仍然有人不顾一切地投入其中，这足以证明等待百年并有可能逆转全球汽车市场最终格局的努力有多么艰难。”

在文章的最后，我还是要给包括创维、威马、地平线、爱知在内的新势力送上这样一段话。不管有多难，请坚持下去..."曾经有一种无限接近死亡的方式，而现在却有了更多去死的动机."

在刚刚过去的7月份，已经实现大规模投放的头部梯队的几位成员公布了最新的终端业绩。从成绩来看，蔚来、小鹏、理想已经陆续接近或迈过8000辆大关，正在不断向创造更高里程碑的“万辆”迈进。

后面的哪吒和零跑，依托两款A00级纯电动车，得益于快速把握风口，从而获得市场红利。虽然含金量还有待商榷，但不可否认的是，还是支持了各自品牌所要求的销量。

与之形成鲜明对比的是，拜腾、奇点、未来等车企早已举步维艰，连名字都不愿意被讨论，甚至已经失去了宣告“死亡”的权利。最终在这场残酷的淘汰赛中销声匿迹，在其短暂的生命历程中，浪费了大量的行业资源，留下了一地鸡毛。

“天堂和地狱往往转瞬即逝。”

两人都是为新势力造车，却有着完全不同的经历和结局。曾经有一张近百家初创企业上市的图片。时至今日，还有多少LOGO依然存在，延续着初心，答案一定是讽刺。大部分投机者都是短命的，带着自己不纯的目的。

至于那些混在上述两类车企之间，把握机会能力较差的新造车企，虽然还处于艰难的破冰阶段，但却成了最尴尬的存在。结合目前的情况，他们正在被迫陷入一个非常相似的“纯电陷阱”。

黄鸿升在，但赢的机会很小。

说到梅田，可能大多数人都觉得很陌生，不知道这是一家什么样的新汽车公司。但说到创维，一种熟悉感立刻涌上心头，因为后者生产的各种电视伴随了一代人的成长。

恰恰是这两个看似毫无关联的品牌，在同一个平行的时空里发生了接触。其背后是年过半百的黄鸿升似乎依然火热的“造车梦”。

北京时间7月27日，梅田ET5更名为创维EV6，并宣布上市。新车共推出4款车型，官方指导价区间为15.28-24.98万元，最快将于2022年一季度交付。

早在今年3月，为梅田汽车提供生产资质，同时也寄托了黄鸿升夙愿的凯沃新能源，就与创维集团正式签署了相关商标转让协议，将原梅田汽车与创维集团进行整合绑定，直接变更为“创维汽车”。

然而，短短四个月，一系列动作迅速落地。依然无法掩盖的是，刚出场时信心满满的梅田ET5，半年来销量不足600辆，创新基本以失败告终。

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更糟糕的是，就在最近，这款音量明显不足的新车再次在后院起火。有媒体爆出，创维目前的整车生产资质并未顺利取得，只能借助南京金龙的异地牌照进行生产，可能涉嫌非法造车。

而由于之前梅田ET5的表现过于惨淡，“对协议”无法实现。徐州经开区作为幕后投资方，削减了原本对这家车企的财务承诺。此外，其他投资者对于是否继续增持创维同样犹豫不决。

因此，很明显，黄鸿升仍在，试图以创维的名义东山再起，并以新的风格再次推出这款产品。

从创维官方对这款新车的宣传语境来看，可以发现几个亮点，甚至重点介绍了L2自动驾驶系统和嵌入式汽车的健康驾驶舱模式。某种程度上不能很好的吸引潜在消费者。

整车动力层面上，最大功率150 kW，最大扭矩320 Nm，新车官方0-100 km/h加速时间7.9秒，显得比较平庸。

在消费者最关心的续航水平上，入门车型标配容量为55.33千瓦时的电池组，NEDC续航里程为410公里；中高配车型搭载容量为71.98千瓦时的电池组，NEDC续航里程为520公里；此外，所有车型都可以配备容量为88千瓦时的电池组，NEDC续航里程为600公里。

就外观而言，虽然基本能触及整个新能源行业的平均水平，但结合其15-25万元的定价，性价比优势其实并不突出。

“缺乏足够吸引眼球的记忆点，让用户愿意为之付费，成为创维最大的痛点。”

换句话说，如果我们未来不能摆脱平庸的枷锁，那么黄鸿升这场的胜方将会越来越小。类似的情况，文章开头提到的还在苦苦造车的新势力也需要面对。

困局已定，亟待改变。

很多时候，因为领导者自身的光芒太耀眼，往往忽略了身后很多追求者正在遭遇的困境。意识到这样一个问题后，我走访了目前终端表现略逊一筹的威马、天际、爱知等新势力建设的线下门店，发现他们正在被迫陷入“纯电陷阱”。

以魏玛为例。在年中沟通会上，魏玛创始人沈晖对在场的所有媒体说:“每天都有人问我，魏玛是不是掉队了？事实上，我们并没有落后。今年上半年，威马累计销售额同比增长一倍多，预计下半年将实现100%的同比增长。”

但从店内客流来看，即使推出了全新的纯电动SUV W6，相比EX5、EX6大幅提升了产品力，依然无法扭转其整体吸引力较弱的局面。后者在宣传中一直提到AVP自动泊车功能。在采访了一些潜在客户之后，似乎并没有能够激发他们内心深处的购买欲望。

回望苍穹，说实话，ME7刚上市的时候，外观横向对比很多新势力做的同级别竞品，也可以用“上乘”来形容。但是，光是有一个好看的皮肤，在这个新能源潜在消费者需求越来越多元和成熟的时代，显然已经有些捉襟见肘了。

不占优势的整车尺寸，加上相对较高的价格，也在一定程度上打消了一部分前来看车的用户。和卖场销售人员沟通后发现，整体上没有突出的长板和记忆点，也是ME7的问题。

至于爱知，U5自2019年底上市以来，在欧洲市场的表现已经足够喜人，但依然无法掩饰其在国内市场的相对“失速”。目前品牌体量低，产品记忆不清，线下销售渠道少，都是这家车企还需要面对的严峻考验。

作为一款紧凑型SUV的智能电动车，爱驰U5在车辆UI和操控流畅性方面的不足无疑成为了它最大的短板。另外在续航里程和终端价格上也没有明显优势。

至此，细心的读者或许已经能够发现，无论威马、天际、爱知，它们目前的主力销售车型都已经达到了15-25万元的区间，但最终都只能收获相对惨淡的销量。

究其原因，在于缺乏突出的记忆点，产品力平平，以及各自品牌无法为相关机型提供足够的音量和溢价支持，这一点占了很大比重。而继续放大视角压在上面的两座“大山”也不容忽视。

第一，日系和德系传统燃油SUV，如威兰达、CR-V、琦君、途观等，长期积累的口碑，使得这个细分市场的厮杀异常残酷。如果想分一杯羹，尤其是借助纯电，很难做出d……没有致命武器的情况下。

其次，作为国内所有新能源车企永远无法回避的对手，特斯拉通过其极致的成本控制能力，将国产Model 3和Model Y的价格分别下调至23万元和27万元左右。面对攻势，对于一些难以找到差异化路线的品牌来说，压力只会越来越大。

不过以上三家车企当然明白道理，但往往一个产品的战略规划周期在很多年前就已经完成，所以即使终端环境突变，也只能微调，大方向上还是要走下去。

好在面对现状还是能看到他们各自的变化。下半年，威马即将发布两款纯电动新车；天际推出了ME5，定位更务实，增加了增程技术路线；爱知将注压在受众更年轻的纯电动轿跑SUV爱知U6上。

0

虽然谁也不能保证结果，但至少还能继续奋斗，说明这家车企还有不断进步的勇气。

平心而论，由于种种原因，被迫落入“纯电陷阱”，其实并没有想象中的那么可怕。相反，真正恐怖的是，当意志力逐渐被消磨殆尽，连爬出泥潭的念头都消失了。

“在实现造车梦想的道路上，谁都知道其中的艰辛，但仍然有人不顾一切地投入其中，这足以证明等待百年并有可能逆转全球汽车市场最终格局的努力有多么艰难。”

在文章的最后，我还是要给包括创维、威马、地平线、爱知在内的新势力送上这样一段话。不管有多难，请坚持下去...

标签：爱驰发现创维汽车北京爱驰U6

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