三缸奇骏，向死而生

7月30日，东风日产宣布第四代琦君正式上市，共推出8款配置版本，覆盖18.19万~ 26.29万元市场区间。

新琦君价格，图片来源:东风日产

“大家都很担心，最近一直在应对和疏导。”

当被问及终端销售人员对新一代琦君的看法时，国内某大型经销商集团的区域负责人向加斯帕介绍了新车对销售端的影响。尽管在新车上市后的几天内，该集团的门店已售出三辆琦君新车，但该负责人仍对替代琦君的未来市场表现表示担忧。“后续终端价格会有跳水风险，然后会看到全国各地市场的信心。”

一般情况下，新车上市对于经销商来说会是一个重要的市场突破点，尤其是一款群众基础好的新车型上市，往往能带来相当不错的市场提振效果。但作为东风日产在SUV领域最重要的市场角色(全球累计销量超过650万辆，中国累计销量超过142万辆)，也是让众多中国消费者等待了7年才最终更换的“明星车型”。新一代琦君的到来(官方资料显示，新琦君项目历时五年，累计投资190亿元，是日产历史上最大、最复杂的项目)让终端销售人员焦头烂额。

答案很简单。更换后的新琦君配备了三缸发动机。

图片来源:东风日产

一支不走寻常路的新奇特军队

新出现后，他一直在与套路作斗争。

新奇骏的第一个重要标签就是想要一款全球SUV，想要脱离城市SUV范畴的野心相当明显。

图片来源:东风日产

换代琦君的上市发布地点很有讲究，安排在了内蒙古响沙湾(上市前持续近一个月的媒体试驾活动也安排在了内蒙古沙漠地形地区)，目的很明确，就是为了凸显新琦君“全球SUV”的身份。所谓“全球SUV”，需要强调的是越野能力。在琦君换代上市前后，东风日产对新琦君的营销重点是越野实力，期望将新琦君打造成普通城市SUV范围之外的新物种，以越野性能区别于CR-V、RAV4房融等主要市场竞争对手。

具体到产品本身，新一代琦君搭载了第二代4×4-i全模式四驱系统，拥有自动、运动、经济、越野、雪地五种驾驶模式。根据官方说法，在不同模式下，新奇骏的发动机工况、变速箱逻辑、油门响应、牵引力控制、动态稳定控制、电子差速系统、中央差速器都会进行智能调整，以应对不同路况带来的冲击，在恶劣地形下也能有不错的脱困能力。

新奇骏有五种驾驶模式。图片来源:东风日产

官方发了个“越野牌”。实事求是地说，新奇骏竖起的大旗在当前国内汽车消费环境下(家庭出行需求明显上升)有很好的市场。但是当你享受到一定的越野能力，不得不选择三缸发动机一起做选择的时候，结果可能就不那么好了。

没错，新奇骏的第二大看点是全系搭载三缸发动机。享受新琦君越野性能的前提是抛开对三缸发动机的担忧。在目前三缸变色的国内汽车市场，终端消费者要跨过这颗心并不困难。

不信邪的新怪军

三缸eng的生存环境有多艰难……e在中国？在这个问题上，上汽通用和长安福特应该都有发言权。这两家美系合资车企是国内市场最具影响力的三缸发动机践行者，相继将国内市场的主力车型更换为三缸发动机。市场的反馈也很激烈。三缸英朗销量减半，三缸福克斯的市场表现也直接崩盘，成为国内车市推三缸发动机最典型的失败案例。

市场上也有成功的案例。同为日系的丰田带来了很好的车型来推广三缸车型。当然，这里的成功并不代表丰田的三缸车型受欢迎，而是三缸车型并没有拖累丰田在中国的市场表现。虽然丰田也在测试主力车型的三缸发动机，但显然要谨慎得多。在此之前，卡罗拉和雷凌在换新车的时候都带了一个三缸发动机的版本，但都不是三缸发动机。新卡罗拉和新雷凌都保留了双擎版和四缸车型作为市场的底部。最坏的情况是三缸版被忽视，但绝对不会把卡罗拉和雷凌拖进市场。其实最近的销售业绩已经说明了。6月份，卡罗拉和雷凌的销量都超过了2万辆，均位列中国最畅销汽车的前五名。

市场上的失败和成功模式都摆在眼前，但显然并没有影响到新琦君的上市节奏。全系搭载三缸发动机，这是东风日产给出的最终选择。

图片来源:东风日产

根据官方声明，新一代琦君配备了可变压缩比300的VC-Turbo增压发动机。1.5L的排量可以带来150kw的额定功率和300n·m的最大扭矩，纸面数据不仅超过了CR-V上的四缸1.5T发动机(最大功率142kw，峰值扭矩243 Nm)，也超过了搭载2.0L四缸发动机(最大功率126 kw，峰值扭矩243 Nm)除了在动力性能上领先同级外，新一代琦君的VC-Turbo超变发动机300也理论上，发动机在没有气缸和相关活塞气门配气机构的情况下，应该有更好的油耗表现。此外，新发动机采用了高压缸内直喷、第二代涂层缸体熔体喷射等技术，并配备了ALiS 12V轻混能源管理系统，取得了相当抢眼的油耗表现。官方数据是新奇骏油耗5.8L/100km。

兼顾高性能和低油耗，接下来就看抑制三缸发动机抖动的效果了。

众所周知，发动机的一般工作原理是四冲程循环。在一个循环中，曲轴将旋转两次，即720度。曲轴转动是否均匀将直接决定发动机的平稳性。一旦曲轴旋转不均匀，离心惯性力就会导致发动机振动。在保证曲轴运转平稳的前提下，四缸发动机的曲轴每旋转180度，一个气缸就会做功，可以保证动力输出的连续性和平稳性。但三缸发动机工作时，单缸工作时间要拉长到240度。简单来说，此时，当一个气缸的工作还没有结束，曲轴就旋转了180度，下一个气缸会继续工作，直到曲轴再次旋转60度，必然会有一个动力间隙期。

所以，这样一来，由于结构的先天不足，三缸发动机在起步和低速时的顿挫是相当无解的，现阶段车企能做的就是把顿挫降到最低。为了抑制三缸发动机的抖动，新奇骏升级了动力系统。发动机采用多连杆式结构，变速器配有离心摆式减震器和智能双油泵系统，以减少发动机和变速器之间的固有振动……尽可能地提高动态响应速度。东风日产还专门对比了琦君的三缸发动机和普通三缸发动机实际效果的差异。从现场演示来看，琦君的三缸发动机震动不大。

充分放大优点，尽可能抑制缺点。可以说，东风日产为了让消费者接受全新琦君三缸发动机，可谓是无所不用其极。问题是，在目前国内的汽车消费环境下，人们对三缸发动机的恐惧几乎无法通过新技术的赋能和高效低油耗的推广来弥补。更多情况下，消费者对三缸发动机的排斥已经成为一种心理暗示:三缸发动机肯定会抖，即使现在不抖，三五年后也一定会抖。

所以在目前的国内市场，三缸车型并不好卖，当然终端价格高出血的情况除外。比宝马好的品牌也未能幸免，只好放缓在国内推三缸车型的步伐。

新琦君为什么主推三缸发动机？

那么问题来了，为什么新琦君要孤注一掷，把三缸发动机推遍全部门呢？

图片来源:东风日产

想想答案可能还是老生常谈的问题——政策影响车企不得不推进的节能减排工作。在国内市场，随着“二氧化碳排放峰值和碳中和”目标的启动，传统汽车企业面临着前所未有的整合压力。对于东风日产来说，权衡利弊之后，让主力车型试驾三缸发动机可能是最简单有效的选择。

纵观整个国内市场，日系车企在电动化方面是比较慢热的派系。在日本车企内部，日产是拥抱新能源时远远落后的“三巨头”之一。虽然国内市场推电动车的速度相对较慢，但“两个领域”已经在混合动力领域占了先机，面临的节能减排压力要小得多。根据工信部发布的2020年中国乘用车企业平均油耗和新能源车积分，东风日产母公司东风有限的油耗积分和新能源积分均为负值，新能源积分高达负84264，在国内所有乘用车厂商中排名倒数第四。这是什么意思？在现在的积分市场，东风日产要付出几十亿才能扳平双倍积分。

推三缸发动机在终端市场会面临困难，但它迎合了传统发动机在双积分压力下小排量的趋势。这有两个最现实的意义。一个是帮助从来不以电动技术见长的传统车企，更好地应对日益严格的环保政策指标。其次，三缸发动机虽然有结构上的缺陷，但由于体积小，可以在有限的空间内更好地与其他动力系统集成。没错，我们这里说的就是混动系统。配合更小更轻的三缸发动机，可以解决混合动力系统质量过大、机舱布置困难等实际问题。另一方面，混动系统的介入也可以弥补三缸发动机在起步和低速时的抖动问题。

从以上来看，东风日产有必要通过小排量发动机降低油耗点，或者通过混动技术增加新能源点。7月30日，东风日产宣布第四代琦君正式上市，共推出8款配置版本，覆盖18.19万~ 26.29万元市场区间。

新琦君价格，图片来源:东风日产

“大家都很担心，最近一直在应对和疏导。”

当被问及终端销售人员对新一代琦君的看法时，国内一家大型经销商集团的区域负责人介绍了新车对销售的影响……敬加斯帕。尽管在新车上市后的几天内，该集团的门店已售出三辆琦君新车，但该负责人仍对替代琦君的未来市场表现表示担忧。“后续终端价格会有跳水风险，然后会看到全国各地市场的信心。”

一般情况下，新车上市对于经销商来说会是一个重要的市场突破点，尤其是一款群众基础好的新车型上市，往往能带来相当不错的市场提振效果。但作为东风日产在SUV领域最重要的市场角色(全球累计销量超过650万辆，中国累计销量超过142万辆)，也是让众多中国消费者等待了7年才最终更换的“明星车型”。新一代琦君的到来(官方资料显示，新琦君项目历时五年，累计投资190亿元，是日产历史上最大、最复杂的项目)让终端销售人员焦头烂额。

答案很简单。更换后的新琦君配备了三缸发动机。

图片来源:东风日产

一支不走寻常路的新奇特军队

新出现后，他一直在与套路作斗争。

新奇骏的第一个重要标签就是想要一款全球SUV，想要脱离城市SUV范畴的野心相当明显。

图片来源:东风日产

换代琦君的上市发布地点很有讲究，安排在了内蒙古响沙湾(上市前持续近一个月的媒体试驾活动也安排在了内蒙古沙漠地形地区)，目的很明确，就是为了凸显新琦君“全球SUV”的身份。所谓“全球SUV”，需要强调的是越野能力。在琦君换代上市前后，东风日产对新琦君的营销重点是越野实力，期望将新琦君打造成普通城市SUV范围之外的新物种，以越野性能区别于CR-V、RAV4房融等主要市场竞争对手。

具体到产品本身，新一代琦君搭载了第二代4×4-i全模式四驱系统，拥有自动、运动、经济、越野、雪地五种驾驶模式。根据官方说法，在不同模式下，新奇骏的发动机工况、变速箱逻辑、油门响应、牵引力控制、动态稳定控制、电子差速系统、中央差速器都会进行智能调整，以应对不同路况带来的冲击，在恶劣地形下也能有不错的脱困能力。

新奇骏有五种驾驶模式。图片来源:东风日产

官方发了个“越野牌”。实事求是地说，新奇骏竖起的大旗在当前国内汽车消费环境下(家庭出行需求明显上升)有很好的市场。但是当你享受到一定的越野能力，不得不选择三缸发动机一起做选择的时候，结果可能就不那么好了。

没错，新奇骏的第二大看点是全系搭载三缸发动机。享受新琦君越野性能的前提是抛开对三缸发动机的担忧。在目前三缸变色的国内汽车市场，终端消费者要跨过这颗心并不困难。

不信邪的新怪军

三缸发动机在中国的生存环境有多艰难？在这个问题上，上汽通用和长安福特应该都有发言权。这两家美系合资车企是国内市场最具影响力的三缸发动机践行者，相继将国内市场的主力车型更换为三缸发动机。市场的反馈也很激烈。三缸英朗销量减半，三缸福克斯的市场表现也直接崩盘，成为国产汽车市场上推三缸发动机最典型的失败案例……。

市场上也有成功的案例。同为日系的丰田带来了很好的车型来推广三缸车型。当然，这里的成功并不代表丰田的三缸车型受欢迎，而是三缸车型并没有拖累丰田在中国的市场表现。虽然丰田也在测试主力车型的三缸发动机，但显然要谨慎得多。在此之前，卡罗拉和雷凌在换新车的时候都带了一个三缸发动机的版本，但都不是三缸发动机。新卡罗拉和新雷凌都保留了双擎版和四缸车型作为市场的底部。最坏的情况是三缸版被忽视，但绝对不会把卡罗拉和雷凌拖进市场。其实最近的销售业绩已经说明了。6月份，卡罗拉和雷凌的销量都超过了2万辆，均位列中国最畅销汽车的前五名。

市场上的失败和成功模式都摆在眼前，但显然并没有影响到新琦君的上市节奏。全系搭载三缸发动机，这是东风日产给出的最终选择。

图片来源:东风日产

根据官方声明，新一代琦君配备了可变压缩比300的VC-Turbo增压发动机。1.5L的排量可以带来150kw的额定功率和300n·m的最大扭矩，纸面数据不仅超过了CR-V上的四缸1.5T发动机(最大功率142kw，峰值扭矩243 Nm)，也超过了搭载2.0L四缸发动机(最大功率126 kw，峰值扭矩243 Nm)除了在动力性能上领先同级外，新一代琦君的VC-Turbo超变发动机300也理论上，发动机在没有气缸和相关活塞气门配气机构的情况下，应该有更好的油耗表现。此外，新发动机采用了高压缸内直喷、第二代涂层缸体熔体喷射等技术，并配备了ALiS 12V轻混能源管理系统，取得了相当抢眼的油耗表现。官方数据是新奇骏油耗5.8L/100km。

兼顾高性能和低油耗，接下来就看抑制三缸发动机抖动的效果了。

众所周知，发动机的一般工作原理是四冲程循环。在一个循环中，曲轴将旋转两次，即720度。曲轴转动是否均匀将直接决定发动机的平稳性。一旦曲轴旋转不均匀，离心惯性力就会导致发动机振动。在保证曲轴运转平稳的前提下，四缸发动机的曲轴每旋转180度，一个气缸就会做功，可以保证动力输出的连续性和平稳性。但三缸发动机工作时，单缸工作时间要拉长到240度。简单来说，此时，当一个气缸的工作还没有结束，曲轴就旋转了180度，下一个气缸会继续工作，直到曲轴再次旋转60度，必然会有一个动力间隙期。

所以，这样一来，由于结构的先天不足，三缸发动机在起步和低速时的顿挫是相当无解的，现阶段车企能做的就是把顿挫降到最低。为了抑制三缸发动机的抖动，新奇骏升级了动力系统。发动机采用了多连杆式结构，变速器配备了离心摆式减震器和智能双油泵系统，尽可能降低发动机与变速器之间的固有振动，提高动态响应速度。东风日产还专门对比了琦君的三缸发动机和普通三缸发动机实际效果的差异。从现场演示来看，琦君的三缸发动机震动不大。

充分放大优点，尽可能抑制缺点。可以说，东风日产为了让消费者接受全新琦君三缸发动机，可谓是无所不用其极。问题是，在目前国内汽车消费环境下，人们对三轮自行车的恐惧……er发动机几乎无法用新技术的赋能和高效率低油耗的推广来弥补。更多情况下，消费者对三缸发动机的排斥已经成为一种心理暗示:三缸发动机肯定会抖，即使现在不抖，三五年后也一定会抖。

所以在目前的国内市场，三缸车型并不好卖，当然终端价格高出血的情况除外。比宝马好的品牌也未能幸免，只好放缓在国内推三缸车型的步伐。

新琦君为什么主推三缸发动机？

那么问题来了，为什么新琦君要孤注一掷，把三缸发动机推遍全部门呢？

图片来源:东风日产

想想答案可能还是老生常谈的问题——政策影响车企不得不推进的节能减排工作。在国内市场，随着“二氧化碳排放峰值和碳中和”目标的启动，传统汽车企业面临着前所未有的整合压力。对于东风日产来说，权衡利弊之后，让主力车型试驾三缸发动机可能是最简单有效的选择。

纵观整个国内市场，日系车企在电动化方面是比较慢热的派系。在日本车企内部，日产是拥抱新能源时远远落后的“三巨头”之一。虽然国内市场推电动车的速度相对较慢，但“两个领域”已经在混合动力领域占了先机，面临的节能减排压力要小得多。根据工信部发布的2020年中国乘用车企业平均油耗和新能源车积分，东风日产母公司东风有限的油耗积分和新能源积分均为负值，新能源积分高达负84264，在国内所有乘用车厂商中排名倒数第四。这是什么意思？在现在的积分市场，东风日产要付出几十亿才能扳平双倍积分。

推三缸发动机在终端市场会面临困难，但它迎合了传统发动机在双积分压力下小排量的趋势。这有两个最现实的意义。一个是帮助从来不以电动技术见长的传统车企，更好地应对日益严格的环保政策指标。其次，三缸发动机虽然有结构上的缺陷，但由于体积小，可以在有限的空间内更好地与其他动力系统集成。没错，我们这里说的就是混动系统。配合更小更轻的三缸发动机，可以解决混合动力系统质量过大、机舱布置困难等实际问题。另一方面，混动系统的介入也可以弥补三缸发动机在起步和低速时的抖动问题。

从以上来看，东风日产有必要通过小排量发动机降低油耗点，或者通过混动技术增加新能源点。

标签：奇骏日产东风777丰田

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