全球车市在“两座大山”下艰难向上

众所周知，2020年全球轻型汽车销量因新冠肺炎疫情下降15%至7650万辆后，业内普遍认为，随着以中、美、德、日为代表的主要汽车市场的复苏，2021年市场一定会强劲反弹。

至少从上半年的数据来看(7月份部分市场的销量还未出炉，所以以上半年为参考)，确实如此。

据不完全统计，今年上半年全球前13大市场中，只有韩国同比为负，其他12个国家均取得良好增长，尤其是印度，增幅高达95.5%。

任何事情出错都是有原因的。

随着新冠肺炎疫情席卷全球，2020年上半年大部分汽车市场销量出现负增长。但由于各国疫情严重程度和防疫措施不同，当时的市场成交额也不同。所以这些市场在今年上半年的表现自然有一些差异，其中以韩国和印度最具特色。

回到一年前，2020年2月，韩国开始出现疫情，感染人数仅次于中国，原因是政府采取防疫措施减少人流。再加上当时部分零部件部门人手不足，在这两个因素的共同影响下，韩国新车销量同比下滑近20%。

好在得益于及时有效的措施，去年3月韩国疫情迅速得到控制，韩国30%优惠消费税政策即将于2020年6月30日到期，因此2020年3-6月汽车市场保持持续增长。其中，6月份激增41.2%至203，818辆，提供了近6万的增长。这是自2015年12月以来，韩国新车月销量首次突破20万辆。

因此，当2020年上半年大多数国家的汽车销量大幅下降时，韩国汽车市场同比增长7.2%，达到925，612辆。此外，6月底，韩国政府宣布将消费税优惠政策延长至2020年12月31日。最终，韩国汽车市场也同比增长了5.8%。这使得韩国成为2020年少数几个汽车销量同比为正的国家之一。

但随着去年年底第三波疫情的到来，部分消费者的购车需求提前释放，芯片短缺使得供给不足，而同期的比较基数仍然较高，导致2021年上半年韩国汽车负增长，依次为+19.1%、+25.6%、-1.8%、-2.5%、-12.5%、-21.0%。所以韩国今年上半年的下滑也在情理之中。

考虑到目前的趋势，以及去年下半年韩国重点增长，2020年创下近年来187.4万辆的新高。2021年，全国车市大概率以负增长告终。

至于印度今年上半年的销量，那是因为去年上半年太惨烈了。

原本作为财年的最后一个月，印度车市每年3月都会收获较高的数值。但受疫情影响，印度于2020年3月24日开始全国范围的封锁，印度将于2020年4月1日开始实施BS-VI排放标准。一些消费者预计月底会有更大的折扣，车企和经销商也失去了关键的一周，导致当月销量直接下降51.3%。

不仅如此，由于国家持续处于严格封锁状态，4月份，无论是经销商从汽车厂商处采购的批发销量，还是面向消费者的终端零售量，均为零。虽然5月份政府逐步放宽了低风险地区的防疫措施，汽车市场也慢慢恢复，但直到8月份才最终转正。

因此，2020年上半年，印度汽车市场出现负增长，累计同比下降47.6%，总w……lesale销量仅为80.7万辆。从近几年的同期数据来看，这仅好于2006年的75.1万辆。

正是在如此低的基数下，印度今年上半年的增速才能遥遥领先于其他市场。从同期销量来看，虽然157.8万辆远高于2020年，但也只比2019年高4.1万辆，不太好。

在经历了2020年上半年的巨额亏损后，印度市场在下半年开始高歌猛进，尤其是10月至12月，创下了近年来同期的历史新高。因此，今年下半年印度增速应该会有所收窄，但得益于今年上半年“抢眼”的成绩，全年增速将继续处于领先地位。

前方的路充满了未知和变数。

从其他12个国家的数据来看，今年上半年大部分市场的增速保持在20%至40%，只有日本和德国分别仅增长11.6%和14.9%。

这两个国家之所以略逊一筹，是因为他们各有各的苦衷。

除了第三波疫情的爆发，今年上半年前者出现了各种不利因素。比如日本在2月和4月发生了两次7级以上的地震，造成了相当大的损失。3月份，日本芯片巨头瑞萨电子因严重火灾停产，直到4月下旬才恢复部分生产，这让本已稀缺的芯片供应更加捉襟见肘。

所以今年前6个月，日本车市的月销量并没有回到2019年的水平。只有4、5月份由于同期基数较低，出现较大涨幅，其他4个月都只是小幅上涨。最后上半年的涨幅自然比较小。

如果说日本的车市平淡是因为突发因素，那么第三波疫情和芯片短缺是对德国影响最大的因素。

今年年初，由于疫情反弹，德国再次开始实施严格的封锁措施。再加上缺少芯片，工厂无法进行正常生产。在去年同期下跌的前提下，今年1月和2月销量甚至分别下跌31.1%和19.0%，亏损12.2万辆。3-6月虽恢复增长，但仍低于2016-2019年同期水平，提供的增量仅为303.00。

最新数据显示，日本和德国汽车市场7月销量分别下降4.8%和24.9%，直接导致其累计同比增速分别收窄至9.1%和6.7%。鉴于疫情和芯片短缺仍是阻碍今年下半年车市增长的“两座大山”，这两个国家的累计增速将继续收窄，最终可能只是小幅增长甚至负增长。

从增速来看，今年日本、德国的车市似乎会颠簸，但实际上，即使是意大利、英国、西班牙等上半年增速较好的国家，也不敢完全放松，因为他们还会继续受到上述“两座大山”的影响。

数据显示，7月英国同比下降29.5%，至1998年以来同期最低水平，意大利下降19.0%，俄罗斯也下降6.5%。由于去年同期放松封锁措施和实施汽车补贴政策，同期基数较高，以及今年6月30日以旧换新和低排放购车补贴政策到期，法国7月下降35.4%。

中国作为全球汽车销量增长的最大动力，截至6月已连续两个月同比下滑。中国汽车工业协会预测，由于芯片短缺，该市场的乘用车销量将在7月份再次下降。由于中国市场在去年下半年增长良好，其累计同比增幅将继续收窄。

显然，在未来，芯片短缺是……ll成为困扰各大车市走势的重要因素。

的确，时至今日，全球汽车行业缺芯的情况并没有得到缓解，反而有越来越严重的迹象。年初，瑞萨工厂暂时停产，另一家芯片制造商英飞凌在德克萨斯州奥斯汀的工厂也因冬季暴风雪被迫关闭。6月，由于疫情加剧，英飞凌马来西亚的一家工厂暂时关闭。英飞凌首席执行官赖因哈德·普洛斯表示，工厂要到8月份才会全面恢复生产。

最近，全球第四大汽车制造商Stellantis集团首席执行官唐唯实表示，全球芯片短缺很可能会持续到2022年。此前，戴姆勒集团，全球最大的安全气囊和安全带制造商瑞典奥托立夫公司也表达了同样的观点。

综上所述，受疫情和芯片短缺的影响，再加上去年同期汽车市场的基本复苏，今年下半年全球主要汽车市场的表现将不再像上半年那样强劲增长，甚至可能出现连续负增长，最终全年增速将明显收窄。众所周知，2020年全球轻型汽车销量因新冠肺炎疫情下降15%至7650万辆后，业内普遍认为，随着以中、美、德、日为代表的主要汽车市场的复苏，2021年市场一定会强劲反弹。

至少从上半年的数据来看(7月份部分市场的销量还未出炉，所以以上半年为参考)，确实如此。

据不完全统计，今年上半年全球前13大市场中，只有韩国同比为负，其他12个国家均取得良好增长，尤其是印度，增幅高达95.5%。

任何事情出错都是有原因的。

随着新冠肺炎疫情席卷全球，2020年上半年大部分汽车市场销量出现负增长。但由于各国疫情严重程度和防疫措施不同，当时的市场成交额也不同。所以这些市场在今年上半年的表现自然有一些差异，其中以韩国和印度最具特色。

回到一年前，2020年2月，韩国开始出现疫情，感染人数仅次于中国，原因是政府采取防疫措施减少人流。再加上当时部分零部件部门人手不足，在这两个因素的共同影响下，韩国新车销量同比下滑近20%。

好在得益于及时有效的措施，去年3月韩国疫情迅速得到控制，韩国30%优惠消费税政策即将于2020年6月30日到期，因此2020年3-6月汽车市场保持持续增长。其中，6月份激增41.2%至203，818辆，提供了近6万的增长。这是自2015年12月以来，韩国新车月销量首次突破20万辆。

因此，当2020年上半年大多数国家的汽车销量大幅下降时，韩国汽车市场同比增长7.2%，达到925，612辆。此外，6月底，韩国政府宣布将消费税优惠政策延长至2020年12月31日。最终，韩国汽车市场也同比增长了5.8%。这使得韩国成为2020年少数几个汽车销量同比为正的国家之一。

但随着去年年底第三波疫情的到来，部分消费者的购车需求提前释放，芯片短缺使得供给不足，而同期的比较基数仍然较高，导致2021年上半年韩国汽车负增长，依次为+19.1%、+25.6%、-1.8%、-2.5%、-12.5%、-21.0%。所以韩国今年上半年的下滑也在情理之中。

考虑到目前的趋势，并且在去年下半年，韩国专注于增长，2020年在r创下187.4万辆的新高……输入年份。2021年，全国车市大概率以负增长告终。

至于印度今年上半年的销量，那是因为去年上半年太惨烈了。

原本作为财年的最后一个月，印度车市每年3月都会收获较高的数值。但受疫情影响，印度于2020年3月24日开始全国范围的封锁，印度将于2020年4月1日开始实施BS-VI排放标准。一些消费者预计月底会有更大的折扣，车企和经销商也失去了关键的一周，导致当月销量直接下降51.3%。

不仅如此，由于国家持续处于严格封锁状态，4月份，无论是经销商从汽车厂商处采购的批发销量，还是面向消费者的终端零售量，均为零。虽然5月份政府逐步放宽了低风险地区的防疫措施，汽车市场也慢慢恢复，但直到8月份才最终转正。

因此，2020年上半年，印度车市度过负增长，累计同比下滑47.6%，批发总销量仅为80.7万辆。从近几年的同期数据来看，这仅好于2006年的75.1万辆。

正是在如此低的基数下，印度今年上半年的增速才能遥遥领先于其他市场。从同期销量来看，虽然157.8万辆远高于2020年，但也只比2019年高4.1万辆，不太好。

在经历了2020年上半年的巨额亏损后，印度市场在下半年开始高歌猛进，尤其是10月至12月，创下了近年来同期的历史新高。因此，今年下半年印度增速应该会有所收窄，但得益于今年上半年“抢眼”的成绩，全年增速将继续处于领先地位。

前方的路充满了未知和变数。

从其他12个国家的数据来看，今年上半年大部分市场的增速保持在20%至40%，只有日本和德国分别仅增长11.6%和14.9%。

这两个国家之所以略逊一筹，是因为他们各有各的苦衷。

除了第三波疫情的爆发，今年上半年前者出现了各种不利因素。比如日本在2月和4月发生了两次7级以上的地震，造成了相当大的损失。3月份，日本芯片巨头瑞萨电子因严重火灾停产，直到4月下旬才恢复部分生产，这让本已稀缺的芯片供应更加捉襟见肘。

所以今年前6个月，日本车市的月销量并没有回到2019年的水平。只有4、5月份由于同期基数较低，有较大涨幅，其他4个月都只是小幅上涨。最后上半年的涨幅自然比较小。

如果说日本的车市平淡是因为突发因素，那么第三波疫情和芯片短缺是对德国影响最大的因素。

今年年初，由于疫情反弹，德国再次开始实施严格的封锁措施。再加上缺少芯片，工厂无法进行正常生产。在去年同期下跌的前提下，今年1月和2月销量甚至分别下跌31.1%和19.0%，亏损12.2万辆。3-6月虽恢复增长，但仍低于2016-2019年同期水平，提供的增量仅为303.00。

最新数据显示，日本和德国汽车市场7月销量分别下降4.8%和24.9%，直接导致其累计同比增速分别收窄至9.1%和6.7%。鉴于疫情和芯片短缺仍是阻碍今年下半年车市增长的“两座大山”，这两个国家的累计增速将继续收窄，最终可能只是小幅增长甚至负增长。

法官……从增速上看，今年日本、德国的车市似乎会颠簸，但实际上，即使是意大利、英国、西班牙等上半年增速不错的国家，也不敢完全放松，因为他们还会继续受到上述“两座大山”的影响。

数据显示，7月英国同比下降29.5%，至1998年以来同期最低水平，意大利下降19.0%，俄罗斯也下降6.5%。由于去年同期放松封锁措施和实施汽车补贴政策，同期基数较高，以及今年6月30日以旧换新和低排放购车补贴政策到期，法国7月下降35.4%。

中国作为全球汽车销量增长的最大动力，截至6月已连续两个月同比下滑。中国汽车工业协会预测，由于芯片短缺，该市场的乘用车销量将在7月份再次下降。由于中国市场在去年下半年增长良好，其累计同比增幅将继续收窄。

显然，在未来一段时间内，芯片短缺仍是困扰各大汽车市场走势的重要因素。

的确，时至今日，全球汽车行业缺芯的情况并没有得到缓解，反而有越来越严重的迹象。年初，瑞萨工厂暂时停产，另一家芯片制造商英飞凌在德克萨斯州奥斯汀的工厂也因冬季暴风雪被迫关闭。6月，由于疫情加剧，英飞凌马来西亚的一家工厂暂时关闭。英飞凌首席执行官赖因哈德·普洛斯表示，工厂要到8月份才会全面恢复生产。

最近，全球第四大汽车制造商Stellantis集团首席执行官唐唯实表示，全球芯片短缺很可能会持续到2022年。此前，戴姆勒集团，全球最大的安全气囊和安全带制造商瑞典奥托立夫公司也表达了同样的观点。

综上所述，受疫情和芯片短缺的影响，再加上去年同期汽车市场的基本复苏，今年下半年全球主要汽车市场的表现将不再像上半年那样强劲增长，甚至可能出现连续负增长，最终全年增速将明显收窄。

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