未来，只剩三家日系车企？

110天，4个月。经过长时间的灾后重建，日本半导体巨头瑞萨电子的产能和出货终于在7月勉强正常。发生火灾，生产汽车微控制器(MCU)和自动驾驶用SoC等先进产品的Naco工厂陷入瘫痪，这使得许多日系车企的芯片供应雪上加霜。

在瑞萨致力于艰难恢复产能的4-6月，日系车企的产能和销量双双承压。毕竟，新冠肺炎这只黑天鹅还没有飞走。除了日本瑞萨的火灾，很多芯片巨头也因为雪灾按下了美国工厂的暂停键。马来西亚作为全球芯片生产中心，也因疫情发酵影响了多个芯片基地的正常生产。在过去的三个月里，日系车企的日子很不好过，但越是艰难，越考验一个企业的承压和反弹能力。然而，在新冠肺炎和芯片供应的重压下，日系车企的业绩数据也呈现出越来越强的趋势。

从已故的FCA前掌门人马尔乔内，到国内自主冠军吉利的李书福，都做出了看似激进的预测:未来世界上可能只剩下五到十家汽车制造商。当然，在不同的版本中，更有“德、日、美、独”的极端说法。日本有一种说法，长期来看可能只剩下三家日系车企。Jefferies Group LLC分析师Takaki Nakanishi预测，日本车企在2020年前可能会合并成三家巨头公司，甚至数量会少于三家。毫无疑问，目前强大的丰田和小众的铃木和马自达永远不会承认这一点，但真的如官方所说吗？下一轮决战利润空间严重分化，这是日本的大趋势。能在营收和利润维度超越大众的丰田，无论是营业收入、营业利润、净利润还是营业利润率，都可以“完全忽略”剩下的日系对手。这个日本“巨无霸”到底有多强？数据可能有些枯燥，但横向对比，丰田在日系的绝对领导地位是显而易见的。在过去的4-6月，丰田7.93万亿日元的营业收入是本田、日产、马自达、铃木和斯巴鲁收入的总和。“最赚钱”指标净利润，即使其余6家车企全部加起来，其4578亿日元的累计价值也只有丰田8978亿日元的一半。

在销量上，丰田也是一骑绝尘。在刚刚过去的最新一个财年，丰田加上大发和日野的总销量达到了275.9万辆，而丰田和雷克萨斯的总销量达到了254.5万辆，而排名第二的日产只有104.8万辆。值得一提的是，相对于业界普遍关注的营收和利润，日系车企近年来对营业利润率的争夺逐渐从幕后走向前台。在4-6月的业绩发布会上，很多厂商反复强调营业利润率的重要性，并对相关指标提出了新的业绩要求。就营业利润率而言，丰田仍然是日本最好的制造商。相比去年同期0.3%的营业利润率，丰田今年12.6%的数据非常耀眼。要知道，早在2011年丰田章男履新后，公司未来十年的运营利润率目标仅为5%。

一般来说，在汽车行业，高于10%的营业利润率很难出现在量产的销售巨头中。这样的数据一般出现在成本负荷轻、产品溢价高的非大公司。丰田12.6%的营业利润率实属不易，也体现了公司强大的综合实力。无论是渴望结构改革的本田，还是渴望V型复苏的日产，都是衡量丰田汽车成败的重要指标……这个阶段的转型就是利润率。由于过去几年的亏损，日产此前将2022财年3月(2021年4月-2022年3月)的营业利润率目标定为2%，但对于日产来说，在过去的4至6个月里提前看到了V型复苏的曙光，营业利润率一度飙升至3.7%。虽然本田6.8%的营业利润率紧随丰田之后，但其优异的营业利润率长期以来一直由第二轮业务驱动，其四轮业务(即汽车业务)近年来一直是公司营业利润率指标的拖累。

就拿过去一个财季的数据来说，本田第二轮业务的开工率高达15.6%，而第四轮业务只有3.1%。事实上，拉长时间轴，纵向对比，本田3.1%的营业利润率已经有了明显的进步。过去几年，公司四轮业务的营业利润率长期徘徊在1%-2%之间。本田新任掌门人洪敏曾表示，即使在电气化转型最困难的年份，也希望本田的综合营业利润率能维持在7%左右。然而，要达到这个数字并不容易。本田2019财年和2020财年的营业利润率分别为4.2%和5%。由于芯片短缺等负面因素，预计2021财年的营业利润率为4%。与去年同期新冠肺炎高居榜首相比，许多一年前痛哭流涕的日本汽车制造商今年4月至6月全部扭亏。虽然中国目前是日产等日本制造商最大的单一市场，但从收入和利润回报来看，美国市场仍是许多日系车企的利润奶牛。如果仔细阅读过去一个财季的财报数据就会发现，得益于打北美市场这张牌，大部分日系车企都实现了扭亏为盈。在这一点上，沉浸在性能亮点中的日产可能最有发言权。去年同期4-6月，日产营业利润为负1539亿日元，同比下降9700%，净利润亏损2856亿日元，同比下降4560%。当时美国市场是拖累日产全球业绩的最大包袱。横向对比，日产在美国49.5%的降幅已经超过了大多数竞争对手。

日产清楚地知道美国是公司V型复苏的关键，为了挽救这个最关键的市场，日产从2019年开始新制定了包括改善经销商关系和加快新车更新换代步伐在内的扭亏战略。直到今年4-6月，改革初见成效。从过去一个财年的销量明细来看，日产在北美市场共售出37.8万辆汽车，同比增长70%，成为挽救利润的最强助攻之一。马自达在财报会议上也承认，过去一个财季业绩达到预期的最重要原因之一是美国市场的出色表现。在过去的4-6月，马自达在美国市场销售了10.6万辆汽车，远高于去年同期的6.8万辆。另一方面，为了稳定美国市场，马自达在产能方面也做了适当倾斜。该公司负责财务和业务规划的执行董事藤本哲夫也表示，马自达是一家小型汽车制造商，产能有限。他们上半年的策略是将有限的产能优先用于需求旺盛的美国市场。同样是今年4-6月，马自达在美国市场累计销量达18.9万辆，同比增长47%，实现三个季度以来的首次增长。在美国市场，得益于改款SUV CX-5等产品的热销，取得了自2004年以来最好的季度销售成绩。

对于过去一个财季的“大满贯”丰田来说，北美市场的表现更是可圈可点。在过去的4-6月，丰田在美国销售了68.88万辆汽车，高于通用的68.82万辆……汽车，使其成为美国市场最畅销的制造商。而且丰田第二季度在美国的终端销量远超去年同期新冠肺炎高居榜首时的39.8万辆，同比猛增73%，也超过了2019年同季度的60.8万辆，增速为13%。要知道，通用上一次失去美国市场销量冠军还是在上世纪末的大衰退时期。回到1998年第三季度，通用的销量宝座被福特成功超越。在最新一个财季的业绩发布会上，丰田也分享了其在北美市场的“制胜秘籍”。获奖的原因之一是由于良好的库存管理和经销商关系维护。今年以来，由于芯片短缺，丰田在美国的新车库存持续下降，但在销售端却实现了稳定增长。

芯片，达摩克利斯之剑《朝日新闻》上个月对车载芯片短缺做了特写。据悉，由于芯片等关键零部件供应不足，日本经销商店铺频繁出现从下单到发货需要等待半年以上的情况。面对一些热销车型，很多消费者不得不放弃购买，间接影响了日系厂商和经销商的销售业绩。在日系阵营中，本田受芯片影响最大。“在我们的实际生产中，大约有17-18万辆新车受到芯片供应的影响。至于芯片荒会持续到什么时候，我们基本上想在下半年恢复。正因为如此，本田将本财年的销量预期下调了15万辆。这也是考虑到芯片的影响在4-6月份达到顶峰，7-9月份得到缓解。”在最新一个财年的新闻发布会上，本田副总裁Seiji Cangshi对日媒记者表示，在最初的财年中，本田预测上半年将有约10万辆新车亏损，但考虑到新冠肺炎新疫情的影响和半导体芯片的短缺，最终将全年销售目标下调了15万辆。本田为什么会成为日本最受伤的厂商？日本资深分析师赛亚裙·易浩曾解释说，本田近年来高度依赖外国零部件供应商，但目前造成半导体短缺的零部件供应商中有德国大陆和博世等巨头。即使在最新盈利的季度，由于半导体芯片供应不足，日产也面临压力。《日本经济新闻》最新数据显示，与原生产计划相比，日产4-9月因芯片导致的新车减产将达到50万辆左右。

芯片，高悬的达摩克利斯之剑，对日本最有实力的公司丰田毫不留情。我们曾经在昨天的文章《利润=29特斯拉，但最赚钱的车企慌了》中写道，出色的季度业绩并没有为丰田股价提供支撑。相反，丰田下午公布财报，股价下跌约2%。股价下跌的直接原因是丰田没有根据第二季度业绩上调年度利润预期。即使将其整个财年的销售目标从上一年的765万辆提高到870万辆，也未能提振投资界的士气。丰田对利润预期持谨慎态度的主要原因是日益严重的芯片危机。虽然马自达没有透露芯片对最新一个财季业绩的影响，但根据该公司此前公布的数据，2月和3月因芯片供应而减少的新车数量为3.4万辆。面对2022年3月(2021年4月-2022年3月)财年的销量预期，公司保守估计，10万辆的销量减少将是因为芯片不足。如果采购和库存管理出色，相关影响将减少到7万辆。然而，马自达还预测，新车将在4月份因芯片减少1.4万辆，在5月份至少减少1万辆。

< img alt = "丰田、日产、本田、马自达、大发" src = "/ee img/{ HostI }/img/20230303205527642……6/10.jpg"/>

未来只剩下三家日系车企可能是夸张的描述，但是已经形成了三家日系车企联盟:丰田-大发-日野-五十铃-富士重工-铃木-马自达，雷诺-日产-三菱-伏尔加，本田-通用，虽然不涉及资本联姻，但是交情很深。从当年的集团生存到今天的联姻胜利，日系车企携手的方向已经逐渐清晰，虽然还不知道要引向哪个终点。另一方面，目前日本厂商的性能数据，数字层面的大反差，也可以窥见一斑。或许在不久的将来，“日系车只剩三辆”的预言会成为现实，无论是资本层面还是联盟层面。110天，4个月。经过长时间的灾后重建，日本半导体巨头瑞萨电子的产能和出货终于在7月勉强正常。发生火灾，生产汽车微控制器(MCU)和自动驾驶用SoC等先进产品的Naco工厂陷入瘫痪，这使得许多日系车企的芯片供应雪上加霜。

在瑞萨致力于艰难恢复产能的4-6月，日系车企的产能和销量双双承压。毕竟，新冠肺炎这只黑天鹅还没有飞走。除了日本瑞萨的火灾，很多芯片巨头也因为雪灾按下了美国工厂的暂停键。马来西亚作为全球芯片生产中心，也因疫情发酵影响了多个芯片基地的正常生产。在过去的三个月里，日系车企的日子很不好过，但越是艰难，越考验一个企业的承压和反弹能力。然而，在新冠肺炎和芯片供应的重压下，日系车企的业绩数据也呈现出越来越强的趋势。

从已故的FCA前掌门人马尔乔内，到国内自主冠军吉利的李书福，都做出了看似激进的预测:未来世界上可能只剩下五到十家汽车制造商。当然，在不同的版本中，更有“德、日、美、独”的极端说法。日本有一种说法，长期来看可能只剩下三家日系车企。Jefferies Group LLC分析师Takaki Nakanishi预测，日本车企在2020年前可能会合并成三家巨头公司，甚至数量会少于三家。毫无疑问，目前强大的丰田和小众的铃木和马自达永远不会承认这一点，但真的如官方所说吗？下一轮决战利润空间严重分化，这是日本的大趋势。能在营收和利润维度超越大众的丰田，无论是营业收入、营业利润、净利润还是营业利润率，都可以“完全忽略”剩下的日系对手。这个日本“巨无霸”到底有多强？数据可能有些枯燥，但横向对比，丰田在日系的绝对领导地位是显而易见的。在过去的4-6月，丰田7.93万亿日元的营业收入是本田、日产、马自达、铃木和斯巴鲁收入的总和。“最赚钱”指标净利润，即使其余6家车企全部加起来，其4578亿日元的累计价值也只有丰田8978亿日元的一半。

在销量上，丰田也是一骑绝尘。在刚刚过去的最新一个财年，丰田加上大发和日野的总销量达到了275.9万辆，而丰田和雷克萨斯的总销量达到了254.5万辆，而排名第二的日产只有104.8万辆。值得一提的是，相对于业界普遍关注的营收和利润，日系车企近年来对营业利润率的争夺逐渐从幕后走向前台。在4-6月的业绩发布会上，很多厂商反复强调营业利润率的重要性，并对相关指标提出了新的业绩要求。就营业利润率而言，丰田仍然是日本最好的制造商。……与去年同期0.3%的营业利润率相比，丰田今年12.6%的数据非常耀眼。要知道，早在2011年丰田章男履新后，公司未来十年的运营利润率目标仅为5%。

一般来说，在汽车行业，高于10%的营业利润率很难出现在量产的销售巨头中。这样的数据一般出现在成本负荷轻、产品溢价高的非大公司。丰田12.6%的营业利润率实属不易，也体现了公司强大的综合实力。无论是渴望结构改革的本田，还是渴望V型复苏的日产，现阶段衡量转型成败的一大指标就是利润率。由于过去几年的亏损，日产此前将2022财年3月(2021年4月-2022年3月)的营业利润率目标定为2%，但对于日产来说，在过去的4至6个月里提前看到了V型复苏的曙光，营业利润率一度飙升至3.7%。虽然本田6.8%的营业利润率紧随丰田之后，但其优异的营业利润率长期以来一直由第二轮业务驱动，其四轮业务(即汽车业务)近年来一直是公司营业利润率指标的拖累。

就拿过去一个财季的数据来说，本田第二轮业务的开工率高达15.6%，而第四轮业务只有3.1%。事实上，拉长时间轴，纵向对比，本田3.1%的营业利润率已经有了明显的进步。过去几年，公司四轮业务的营业利润率长期徘徊在1%-2%之间。本田新任掌门人洪敏曾表示，即使在电气化转型最困难的年份，也希望本田的综合营业利润率能维持在7%左右。然而，要达到这个数字并不容易。本田2019财年和2020财年的营业利润率分别为4.2%和5%。由于芯片短缺等负面因素，预计2021财年的营业利润率为4%。与去年同期新冠肺炎高居榜首相比，许多一年前痛哭流涕的日本汽车制造商今年4月至6月全部扭亏。虽然中国目前是日产等日本制造商最大的单一市场，但从收入和利润回报来看，美国市场仍是许多日系车企的利润奶牛。如果仔细阅读过去一个财季的财报数据就会发现，得益于打北美市场这张牌，大部分日系车企都实现了扭亏为盈。在这一点上，沉浸在性能亮点中的日产可能最有发言权。去年同期4-6月，日产营业利润为负1539亿日元，同比下降9700%，净利润亏损2856亿日元，同比下降4560%。当时美国市场是拖累日产全球业绩的最大包袱。横向对比，日产在美国49.5%的降幅已经超过了大多数竞争对手。

日产清楚地知道美国是公司V型复苏的关键，为了挽救这个最关键的市场，日产从2019年开始新制定了包括改善经销商关系和加快新车更新换代步伐在内的扭亏战略。直到今年4-6月，改革初见成效。从过去一个财年的销量明细来看，日产在北美市场共售出37.8万辆汽车，同比增长70%，成为挽救利润的最强助攻之一。马自达在财报会议上也承认，过去一个财季业绩达到预期的最重要原因之一是美国市场的出色表现。在过去的4-6月，马自达在美国市场销售了10.6万辆汽车，远高于去年同期的6.8万辆。另一方面，为了稳定美国市场，马自达在产能方面也做了适当倾斜。藤本哲夫，公司主管财务和业务的执行董事…宁还表示，马自达是一家小型汽车制造商，产能有限。他们上半年的策略是将有限的产能优先用于需求旺盛的美国市场。同样是今年4-6月，马自达在美国市场累计销量达18.9万辆，同比增长47%，实现三个季度以来的首次增长。在美国市场，得益于改款SUV CX-5等产品的热销，取得了自2004年以来最好的季度销售成绩。

对于过去一个财季的“大满贯”丰田来说，北美市场的表现更是可圈可点。在刚刚过去的4-6月，丰田在美国的销量为68.88万辆，高于通用的68.82万辆，成为美国市场最畅销的制造商。而且丰田第二季度在美国的终端销量远超去年同期新冠肺炎高居榜首时的39.8万辆，同比猛增73%，也超过了2019年同季度的60.8万辆，增速为13%。要知道，通用上一次失去美国市场销量冠军还是在上世纪末的大衰退时期。回到1998年第三季度，通用的销量宝座被福特成功超越。在最新一个财季的业绩发布会上，丰田也分享了其在北美市场的“制胜秘籍”。获奖的原因之一是由于良好的库存管理和经销商关系维护。今年以来，由于芯片短缺，丰田在美国的新车库存持续下降，但在销售端却实现了稳定增长。

芯片，达摩克利斯之剑《朝日新闻》上个月对车载芯片短缺做了特写。据悉，由于芯片等关键零部件供应不足，日本经销商店铺频繁出现从下单到发货需要等待半年以上的情况。面对一些热销车型，很多消费者不得不放弃购买，间接影响了日系厂商和经销商的销售业绩。在日系阵营中，本田受芯片影响最大。“在我们的实际生产中，大约有17-18万辆新车受到芯片供应的影响。至于芯片荒会持续到什么时候，我们基本上想在下半年恢复。正因为如此，本田将本财年的销量预期下调了15万辆。这也是考虑到芯片的影响在4-6月份达到顶峰，7-9月份得到缓解。”在最新一个财年的新闻发布会上，本田副总裁Seiji Cangshi对日媒记者表示，在最初的财年中，本田预测上半年将有约10万辆新车亏损，但考虑到新冠肺炎新疫情的影响和半导体芯片的短缺，最终将全年销售目标下调了15万辆。本田为什么会成为日本最受伤的厂商？日本资深分析师赛亚裙·易浩曾解释说，本田近年来高度依赖外国零部件供应商，但目前造成半导体短缺的零部件供应商中有德国大陆和博世等巨头。即使在最新盈利的季度，由于半导体芯片供应不足，日产也面临压力。《日本经济新闻》最新数据显示，与原生产计划相比，日产4-9月因芯片导致的新车减产将达到50万辆左右。

芯片，高悬的达摩克利斯之剑，对日本最强大的公司丰田毫不留情。我们曾经在昨天的文章《利润=29特斯拉，但最赚钱的车企慌了》中写道，出色的季度业绩并没有为丰田股价提供支撑。相反，丰田下午公布财报，股价下跌约2%。股价下跌的直接原因是丰田没有根据第二季度业绩上调年度利润预期。即使将其整个财年的销售目标从上一年的765万辆提高到870万辆，也未能提振投资界的士气。主要原因……对丰田来说，对利润预期保持谨慎的原因是日益严重的芯片危机。虽然马自达没有透露芯片对最新一个财季业绩的影响，但根据该公司此前公布的数据，2月和3月因芯片供应而减少的新车数量为3.4万辆。面对2022年3月(2021年4月-2022年3月)财年的销量预期，公司保守估计，10万辆的销量减少将是因为芯片不足。如果采购和库存管理出色，相关影响将减少到7万辆。然而，马自达还预测，新车将在4月份因芯片减少1.4万辆，在5月份至少减少1万辆。

未来只剩下三家日系车企可能是夸张的描述，但是已经形成了三家日系车企联盟:丰田-大发-日野-五十铃-富士重工-铃木-马自达，雷诺-日产-三菱-伏尔加，本田-通用，虽然不涉及资本联姻，但是交情很深。从当年的集团生存到今天的联姻胜利，日系车企携手的方向已经逐渐清晰，虽然还不知道要引向哪个终点。另一方面，目前日本厂商的性能数据，数字层面的大反差，也可以窥见一斑。或许在不久的将来，“日系车只剩三辆”的预言会成为现实，无论是资本层面还是联盟层面。

标签：丰田日产本田马自达大发

汽车资讯热门资讯