解析BBA半年报：销量营收超2019年同期水平 中国市场贡献近四成

作者|编辑部

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2021年8月3日晚，国际欧亚科学院院士、中国汽车工程学会特聘顾问、国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚先生逝世，享年83岁。

作为中国汽车工业技术的参与者，王炳刚为推动中国汽车工业技术做出了许多贡献，为汽车工业的发展提出了许多前瞻性的方向。以下是王炳刚参与或领导中国汽车技术进步的成果，以及他对中国新能源汽车发展的建设性建议。

率先攻克四大传统汽车技术难题

自1960年清华大学毕业以来，王炳刚先生先后担任长春汽车研究所副所长、国家汽车质量监督检验中心主任、机械工业部汽车工业规划设计研究院院长、国家清洁汽车行动协调领导小组专家组组长、科技部关键技术研究及产业化项目总体组组长。他主持并推动实施了多项国家专项，取得了丰硕的成果，为我国规划技术的发展做出了巨大贡献。

参与建立中国汽车检测标准体系；

1965年，王炳刚在新疆和西藏首次完成了中国汽车的“三高”试验，即高原(海拔5000m)、寒冷(-50℃)和高温试验(45℃)，开启了中国汽车的“三高试验”时代，如今汽车品牌的高温寒冷试验由此展开。

1985年，王炳刚完成了中国汽车道路谱研究项目，建立了中国汽车道路谱图，并对汽车零部件的疲劳强度、振动和乘坐舒适性、可靠性和寿命，以及试验场的可靠性道路设计进行了试验。后来写成专著《汽车可靠性工程方法》，至今仍是我国汽车可靠性技术试验的重要指导性文件。

引领天然气发动机研发，打破技术垄断；

20世纪60年代，国内汽油供应紧张。在一些地区，客车和货车用天然气代替汽油，但在此期间电池寿命只有50-70公里。虽然一些地区开始扶持天然气汽车，引进技术，但一直难以拉开天然气汽车的规模。经过40年的发展，中国只有2400多辆。

1999年，王炳刚带领团队完成了天然气发动机的研发，续航里程提高到300-400公里以上，气瓶重量和体积大幅降低，加注时间缩短到两分钟半。越来越多自主研发的天然气汽车投入市场运营。如今，我国天然气汽车保有量超过50万辆，位居世界前五，有气源城市公共交通气化率超过90%。

实现化油器从国ⅱ到国ⅲ电喷的升级；

2004年7月实施国二尾气排放标准，2007年7月实施国三尾气排放标准。为了减少污染物排放，需要对发动机和排气系统进行技术升级改造，升级车辆自诊断系统和三元催化。与国二相比，国三污染物排放总量减少40%。在王炳刚等人的技术研究下，我国汽车排放已经从非标准快速上升到国ⅲ水平。

推广清洁替代能源:

在1999-2009年期间，王炳刚先后尝试替代液化石油气、压缩天然气、液化天然气、甲醇、乙醇、生物柴油和二甲醚等清洁燃料，其前期的研究、研发、生产和应用为今后的试点工作积累了宝贵的经验。

2012年1月，山西、陕西、上海开展甲醇试点工作；2014年8月，贵州、甘肃加入国家甲醇汽车试点。截至2017年底，各城市甲醇汽车试点项目已全部通过工信部验收，5省10地1024辆甲醇汽车5年累计行驶里程达到1.8亿公里。如今，越来越多的自主品牌积极参与甲醇汽车的研发。

参与中国新能源汽车发展政策的制定。

王炳刚先后参与制定了《2011-2020年节能与新能源汽车发展规划》、《2012-2020年节能与新能源汽车发展规划》、《汽车产业中长期发展规划》、《节能与新能源汽车2.0技术路线图》、《2021-2035年新能源汽车发展规划》等重大战略规划和报告。

“新能源汽车必须避免重蹈传统汽车的覆辙”

在2017年中国汽车产业区域经济峰会上，王炳刚表示:“要打造强大的零部件产业，汽车的核心技术在于零部件，新能源汽车必须避免重蹈传统汽车的覆辙。动力电池的技术水平和制造成本决定了电动汽车的命运。我国电池整体平均水平还不高，产品质量参差不齐，缺乏有竞争力的大企业。希望有两三家公司成长起来，五年左右有三四家国际电池公司。除了电池，还有电机、空调、能量回收系统等。，而且还有很多零部件要关注零部件行业。”

“电池再利用大有可为”

在2017年中国汽车产业区域经济峰会上，王炳刚表示:“有关机构预测，到2020年，中国将有20万吨动力电池，要立即启动电池回收体系和回收工厂建设。汽车报废的地方，电池就要处理掉。”

“取消补贴将技术带回市场”

2017年，王炳刚在一次公开会议中表示:“任何新兴产业的发展过程都有一个S曲线，中国的新能源汽车还处于导入期，没有进入快速发展期。导入期还是靠政策推动。政府花很多政策和资金分配产业，企业也在努力创新。发展期主要是市场需求。后补贴期最重要的方法是二重积分。补贴退出后，技术方案将回归市场特性，有利于产品技术和质量的提升，以及成本的降低和有竞争力产品的开发。”

“不要过分追求高能量密度，也不要过分鼓励长续航里程”

电动车火灾频发，严重影响社会对电动车的信心。在回答关于电动车起火事件中三元锂电池的安全性问题时，王炳刚强调“我们对电池安全性的判断应该基于它是否能满足安全要求，而不是基于材料。电池的能量密度和安全性是矛盾的。我主张现阶段不能再提追求电池能量密度，政策也不要鼓励太多续航里程。”

“盲目禁烧不符合中国国情。”

2017年，国家首次释放研究禁烧的信号。在此之前，世界上许多国家都制定了禁止焚烧的时间表。在2020年新能源汽车供应链全球创新大会上，王炳刚提出用全面的电力驱动计划取代燃烧时间表禁令。多年以后，他又提到了综合“混合”。

“燃油车将混动，2035年全面混动”

王炳刚说:“电动汽车近年来的发展不错，这往往让人忽略了燃油汽车的进步。但在我们不断谈论双碳的当下，我们更应该关注混合动力。毕竟电动车数量还少，对实现双碳目标能起到的作用不大，主要还是靠燃油车。”雅阁……g到“节能与新能源汽车2.0技术路线图”计划，到2035年，汽车产业实现电动化转型，传统能源驱动的乘用车全部实现混合动力，新能源汽车成为主流，节能汽车和新能源汽车销量各占50%。

作者|编辑部

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2021年8月3日晚，国际欧亚科学院院士、中国汽车工程学会特聘顾问、国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚先生逝世，享年83岁。

作为中国汽车工业技术的参与者，王炳刚为推动中国汽车工业技术做出了许多贡献，为汽车工业的发展提出了许多前瞻性的方向。以下是王炳刚参与或领导中国汽车技术进步的成果，以及他对中国新能源汽车发展的建设性建议。

率先攻克四大传统汽车技术难题

自1960年清华大学毕业以来，王炳刚先生先后担任长春汽车研究所副所长、国家汽车质量监督检验中心主任、机械工业部汽车工业规划设计研究院院长、国家清洁汽车行动协调领导小组专家组组长、科技部关键技术研究及产业化项目总体组组长。他主持并推动实施了多项国家专项，取得了丰硕的成果，为我国规划技术的发展做出了巨大贡献。

参与建立中国汽车检测标准体系；

1965年，王炳刚在新疆和西藏首次完成了中国汽车的“三高”试验，即高原(海拔5000m)、寒冷(-50℃)和高温试验(45℃)，开启了中国汽车的“三高试验”时代，如今汽车品牌的高温寒冷试验由此展开。

1985年，王炳刚完成了中国汽车道路谱研究项目，建立了中国汽车道路谱图，并对汽车零部件的疲劳强度、振动和乘坐舒适性、可靠性和寿命，以及试验场的可靠性道路设计进行了试验。后来写成专著《汽车可靠性工程方法》，至今仍是我国汽车可靠性技术试验的重要指导性文件。

引领天然气发动机研发，打破技术垄断；

20世纪60年代，国内汽油供应紧张。在一些地区，客车和货车用天然气代替汽油，但在此期间电池寿命只有50-70公里。虽然一些地区开始扶持天然气汽车，引进技术，但一直难以拉开天然气汽车的规模。经过40年的发展，中国只有2400多辆。

1999年，王炳刚带领团队完成了天然气发动机的研发，续航里程提高到300-400公里以上，气瓶重量和体积大幅降低，加注时间缩短到两分钟半。越来越多自主研发的天然气汽车投入市场运营。如今，我国天然气汽车保有量超过50万辆，位居世界前五，有气源城市公共交通气化率超过90%。

实现化油器从国ⅱ到国ⅲ电喷的升级；2004年7月实施国二尾气排放标准，2007年7月实施国三尾气排放标准。为了减少污染物排放，需要对发动机和排气系统进行技术升级改造，升级车辆自诊断系统和三元催化。与国二相比，国三污染物排放总量减少40%。在王炳刚等人的技术研究下，我国汽车排放已经从非标准快速上升到国ⅲ水平。

推广清洁替代能源:

在1999-2009年期间，王炳刚先后尝试替代液化石油气、压缩天然气、液化天然气、甲醇、乙醇、生物柴油和二甲醚等清洁燃料，其前期的研究、研发、生产和应用为今后的试点工作积累了宝贵的经验。

2012年1月，山西、陕西、上海开展甲醇试点工作；2014年8月，贵州、甘肃加入国家甲醇汽车试点。截至2017年底，各城市甲醇汽车试点项目已全部通过工信部验收，5省10地1024辆甲醇汽车5年累计行驶里程达到1.8亿公里。如今，越来越多的自主品牌积极参与甲醇汽车的研发。

参与中国新能源汽车发展政策的制定。

王炳刚先后参与制定了《2011-2020年节能与新能源汽车发展规划》、《2012-2020年节能与新能源汽车发展规划》、《汽车产业中长期发展规划》、《节能与新能源汽车2.0技术路线图》、《2021-2035年新能源汽车发展规划》等重大战略规划和报告。

“新能源汽车必须避免重蹈传统汽车的覆辙”

在2017年中国汽车产业区域经济峰会上，王炳刚表示:“要打造强大的零部件产业，汽车的核心技术在于零部件，新能源汽车必须避免重蹈传统汽车的覆辙。动力电池的技术水平和制造成本决定了电动汽车的命运。我国电池整体平均水平还不高，产品质量参差不齐，缺乏有竞争力的大企业。希望有两三家公司成长起来，五年左右有三四家国际电池公司。除了电池，还有电机、空调、能量回收系统等。，而且还有很多零部件要关注零部件行业。”

“电池再利用大有可为”

在2017年中国汽车产业区域经济峰会上，王炳刚表示:“有关机构预测，到2020年，中国将有20万吨动力电池，要立即启动电池回收体系和回收工厂建设。汽车报废的地方，电池就要处理掉。”

“取消补贴将技术带回市场”

2017年，王炳刚在一次公开会议中表示:“任何新兴产业的发展过程都有一个S曲线，中国的新能源汽车还处于导入期，没有进入快速发展期。导入期还是靠政策推动。政府花很多政策和资金分配产业，企业也在努力创新。发展期主要是市场需求。后补贴期最重要的方法是二重积分。补贴退出后，技术方案将回归市场特性，有利于产品技术和质量的提升，以及成本的降低和有竞争力产品的开发。”

“不要过分追求高能量密度，也不要过分鼓励长续航里程”

电动车火灾频发，严重影响社会对电动车的信心。在回答关于电动车起火事件中三元锂电池的安全性问题时，王炳刚强调“我们对电池安全性的判断应该基于它是否能满足安全要求，而不是基于材料。电池的能量密度和安全性是矛盾的。我主张现阶段不能再提追求电池能量密度，政策也不要鼓励太多续航里程。”

“盲目禁烧不符合中国国情。”

2017年，国家首次释放研究禁烧的信号。在此之前，世界上许多国家都制定了禁止焚烧的时间表。在2020年新能源汽车供应链全球创新大会上，王炳刚提出用全面的电力驱动计划取代燃烧时间表禁令。多年以后，他又提到了综合“混合”。

“燃油车将混动，2035年全面混动”

王炳刚说:“电动汽车近年来的发展不错，这往往让人忽略了燃油汽车的进步。但在我们不断谈论双碳的当下，我们更应该关注混合动力。毕竟电动车数量还少，对实现双碳目标能起到的作用不大，主要还是靠燃油车。”雅阁……g到“节能与新能源汽车2.0技术路线图”计划，到2035年，汽车产业实现电动化转型，传统能源驱动的乘用车全部实现混合动力，新能源汽车成为主流，节能汽车和新能源汽车销量各占50%。从2025年开始，品牌发布的奔驰所有车型均为纯电动平台，新能源汽车销量占品牌销量的50%；2030年，奔驰只卖纯电动车。

在新能源汽车方面，奥迪的纯电动汽车和插电式混合动力汽车上半年交付了约8万辆汽车，比去年同期增长了一倍多。对此，奥迪表示将继续推进电气化进程。此外，到2025年，奥迪的产品阵容中将有超过20款纯电动汽车，其中奥迪今年上半年推出的电动汽车数量超过了燃油汽车。

“芯片约束”成为下半年BBA普遍面临的问题

在三家奢侈品集团公布的半年报中，三家都将“筹码”列为关键因素。其中，戴姆勒明确表示，得益于第二季度强劲的销售表现，戴姆勒多条业务线的营收和净利润实现了较大比例的增长。然而，由于芯片短缺，戴姆勒预计年销量仅略高于2020年。

戴姆勒表示，基于全球经济持续复苏的预期，预计2021年全球汽车需求将继续增加，汽车市场销量将大幅增长。然而，在芯片供应方面，戴姆勒表示，半导体组件的全球短缺也将影响下半年的业务，这可能会持续到2022年。

宝马集团董事长戚普策也指出，考虑到原材料价格上涨、半导体芯片短缺等一系列共同风险，公司预计未来半年将面临更为严峻的市场波动。虽然宝马通过采购、生产、销售人员的不懈努力，很大程度上抵消了上半年芯片短缺带来的挑战。然而，供应瓶颈持续的时间越长，形势就越严峻。预计下半年会继续限产，势必会对销量造成一定影响。

谈及对2021年全年的预测，奥迪认为市场需求在增长，但未来几个月半导体和芯片的供应仍将面临严峻形势，奥迪将继续采取综合应对措施。然而，鉴于供应日益紧张，集团预计不会完全弥补今年的生产损失。

“可持续发展”和“碳中和”成为未来发展的关键。

随着中国“3060双碳”承诺的公布，直接影响到跨国汽车企业对“碳中和”的理解，而BBA作为汽车行业的标杆，也无法绕开这一目标。

2021年，宝马集团首次将年度可持续发展报告与集团2020年财报合并。这是对宝马实现碳中和决心的重要回应，同时也向外界传递了一个信号，即宝马集团将可持续发展与年报同等重要。

宝马已经宣布，2030年将在全生命周期内减少三分之一的碳排放。根据具体规划，到2030年，宝马集团平均自行车供应环节碳排放减少20%，自行车生产环节碳排放减少80%，使用环节碳排放减少40%，全生命周期碳排放至少减少三分之一，这意味着2030年宝马集团自行车使用环节碳排放为59.4g/km，达到欧盟标准。

戴姆勒集团可持续发展战略的阶段目标

2020年，奔驰更新了《愿景2039》中提出的碳中和战略，明确2022年奔驰乘用车全球工厂生产碳中和；2025年，将推出10款纯电动汽车和25款插电式混合动力汽车；2030年，奔驰新车的碳排放量将减少40%。此外，续航里程超过200公里的eActros纯电动卡车适用于城市重型货物运输和配送，预计将于今年秋季开始量产。续航里程500公里的eActros LongHaul纯电动长途卡车正在研发中，计划于2024年上市。

奥迪集团将继续推进集团电气化。根据目标，到2025年，奥迪集团的产品阵容中将有超过20款纯电动汽车。2021年上半年，奥迪集团推出的电动汽车数量超过了燃油汽车。到2033年，奥迪集团将逐步停止生产内燃机；到2050年，奥迪集团计划实现完全碳中和。从2025年开始，品牌发布的奔驰所有车型均为纯电动平台，新能源汽车销量占品牌销量的50%；2030年，奔驰只卖纯电动车。

在新能源汽车方面，奥迪的纯电动汽车和插电式混合动力汽车上半年交付了约8万辆，比去年同期增长了一倍多。对此，奥迪表示将继续推进电气化进程。此外，到2025年，奥迪的产品阵容中将有超过20款纯电动汽车，其中奥迪今年上半年推出的电动汽车数量超过了燃油汽车。

“芯片约束”成为下半年BBA普遍面临的问题

在三家奢侈品集团公布的半年报中，三家都将“筹码”列为关键因素。其中，戴姆勒明确表示，得益于第二季度强劲的销售表现，戴姆勒多条业务线的营收和净利润实现了较大比例的增长。然而，由于芯片短缺，戴姆勒预计年销量仅略高于2020年。

戴姆勒表示，基于全球经济持续复苏的预期，预计2021年全球汽车需求将继续增加，汽车市场销量将大幅增长。然而，在芯片供应方面，戴姆勒表示，半导体组件的全球短缺也将影响下半年的业务，这可能会持续到2022年。

宝马集团董事长戚普策也指出，考虑到原材料价格上涨、半导体芯片短缺等一系列共同风险，公司预计未来半年将面临更为严峻的市场波动。虽然宝马通过采购、生产、销售人员的不懈努力，很大程度上抵消了上半年芯片短缺带来的挑战。然而，供应瓶颈持续的时间越长，形势就越严峻。预计下半年会继续限产，势必会对销量造成一定影响。

谈及对2021年全年的预测，奥迪认为市场需求在增长，但未来几个月半导体和芯片的供应仍将面临严峻形势，奥迪将继续采取综合应对措施。然而，鉴于供应日益紧张，集团预计不会完全弥补今年的生产损失。

“可持续发展”和“碳中和”成为未来发展的关键。

随着中国“3060双碳”承诺的公布，直接影响到跨国汽车企业对“碳中和”的理解，而BBA作为汽车行业的标杆，也无法绕开这一目标。

2021年，宝马集团首次将年度可持续发展报告与集团2020年财报合并。这是对宝马实现碳中和决心的重要回应，同时也向外界传递了一个信号，即宝马集团将可持续发展与年报同等重要。

宝马已经宣布，2030年将在全生命周期内减少三分之一的碳排放。根据具体规划，到2030年，宝马集团平均自行车供应环节碳排放减少20%，自行车生产环节碳排放减少80%，使用环节碳排放减少40%，全生命周期碳排放至少减少三分之一，这意味着2030年宝马集团自行车使用环节碳排放为59.4g/km，达到欧盟标准。

戴姆勒集团可持续发展战略的阶段目标

2020年，奔驰更新了《愿景2039》中提出的碳中和战略，明确2022年奔驰乘用车全球工厂生产碳中和；2025年，将推出10款纯电动汽车和25款插电式混合动力汽车；2030年，奔驰新车的碳排放量将减少40%。此外，续航里程超过200公里的eActros纯电动卡车适用于城市重型货物运输和配送，预计将于今年秋季开始量产。续航里程500公里的eActros LongHaul纯电动长途卡车正在研发中，计划于2024年上市。

奥迪集团将继续推进集团电气化。根据目标，到2025年，奥迪集团的产品阵容中将有超过20款纯电动汽车。2021年上半年，奥迪集团推出的电动汽车数量超过了燃油汽车。到2033年，奥迪集团将逐步停止生产内燃机；到2050年，奥迪集团计划实现完全碳中和。

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