在过去的一周里，该联合会发布了7月份的最新数据，特斯拉在华销量降至8621辆，同比下降70%。创下了2020年5月以来的最低值，这样的成绩实属罕见。其中，Model 3的销量仅为6477辆，Model Y的销量为2144辆。
面对如此尴尬的数字，远在大洋彼岸的马斯克坐不住了。他不仅在推特上强调芯片短缺对特斯拉产能的影响，还在与Ark Capital首席执行官Cathie Wood互动时，直接指责瑞萨电子和罗伯特·博世抑制了特斯拉的新车生产。
“正如公开披露的那样，我们的新车是在一些‘标准’芯片的极端供应限制下运行的，”马斯克周四在一条推文中说。“目前最大的问题是瑞萨和博世。”
瑞萨是日本当之无愧的半导体芯片巨头。今年3月，该公司纳卡工厂发生火灾，直接影响了自动驾驶用汽车微控制器(MCU)和SoC等先进产品的生产和运营，多家汽车厂商的芯片供应更是雪上加霜。直到去年7月，瑞萨的芯片生产和出货才勉强恢复正常。
博世在零部件江湖中的地位无需在此赘述。作为全球当之无愧的“巨无霸”，该集团于2018年斥资10亿欧元在德国萨克森州德累斯顿建造了一座晶圆厂，并于2021年投入使用。值得一提的是，德累斯顿新工厂并不是博世应对芯片短缺的产物，该工厂制造的芯片预计要到2022年年中才能量产和销售。
特斯拉在中国市场卖不好，马斯克作为公司掌门人却直接“点名”两家芯片供应商，多少有点“甩锅”的嫌疑。
汽车公社记者也第一时间联系了博世中国。据悉，德累斯顿工厂虽然在6月投产，但无法解决各种原因造成的半导体整体短缺。现阶段，博世正全力以赴保持交付。
值得一提的是，马斯克并不是第一个指责瑞萨芯片供应的人。本田和日产在今年4-6月的财报会议上直接指出，瑞萨工厂停产对其新车制造影响很大，福特也对瑞萨起火对其制造端的供应风险进行了警告。
芯片危机持续发酵。英特尔首席执行官盖尔·辛格(Gail Singh)、意法半导体首席执行官让-马克·奇瑞(Jean-Marc Chery)、咨询公司Forrester research director副总裁格伦·奥唐奈(Glenn O 'Donnell)等相继宣布“全球芯片短缺可能会持续到2023年”，即从2020年到2023年，“核心短缺”将持续三年左右。
在过去的一周里，马斯克不仅担心特斯拉的芯片供应，还为公司的新车产能扩张奔走。
考虑到特斯拉在德国的超级工厂建设进展非常缓慢，在当地量产Model Y的计划即将再次推迟，马斯克不得不在周三深夜乘坐私人飞机前往德国，与当地政府官员会面，讨论生产相关事宜。
在访问期间，马斯克亲自监督了柏林工厂的建设和调试。他还表示，如果一切顺利，特斯拉希望今年10月在德国量产首批新车。
在中国，特斯拉的上海工厂曾经创下了一个“中国速度”，仅用了一年时间就签完了工厂的协议。在北美大本营，马斯克还为Model 3的量产设置了“敞篷房间”的建造体验。但在德国，工作狂人马斯克受到了严厉的教育。
早在2019年11月，特斯拉上海工厂竣工时，马斯克就宣布要在德国建超级工厂，并扬言要让德国的施工团队在效率和速度上击败中国创下的纪录。“哪怕只有几个星期，我们也要超过中国。”说这句话的时候，马斯克可以说是对……e深信不疑，信心十足。
只是让特斯拉失望的是，德国工厂的建设并没有迎来一个华丽的开始。相反，这是马斯克噩梦的开始。
环保主义者频频阻挠，施工许可进程缓慢，与工厂产能相匹配的4680电芯生产延迟，工人招聘不顺利。不仅如此，特斯拉还收到了环境部的巨额罚单。
按照原定计划，2021年7月的建设将是柏林工厂竣工投产的关键节点。但从目前的进度来看，20个月匆匆而过，特斯拉也只是在德国造了一个工厂外壳。
设备还没到位，调试遥遥无期。当时马斯克叫嚣要“超越上海工厂”，最后却比“中国速度”慢了一倍多。面对空荡荡的建筑外壳，不知道马斯克现在是什么感受。在过去的一周里，该联合会发布了7月份的最新数据，特斯拉在华销量降至8621辆，同比下降70%。创下了2020年5月以来的最低值，这样的成绩实属罕见。其中，Model 3的销量仅为6477辆，Model Y的销量为2144辆。
面对如此尴尬的数字，远在大洋彼岸的马斯克坐不住了。他不仅在推特上强调芯片短缺对特斯拉产能的影响，还在与Ark Capital首席执行官Cathie Wood互动时，直接指责瑞萨电子和罗伯特·博世抑制了特斯拉的新车生产。
“正如公开披露的那样，我们的新车是在一些‘标准’芯片的极端供应限制下运行的，”马斯克周四在一条推文中说。“目前最大的问题是瑞萨和博世。”
瑞萨是日本当之无愧的半导体芯片巨头。今年3月，该公司纳卡工厂发生火灾，直接影响了自动驾驶用汽车微控制器(MCU)和SoC等先进产品的生产和运营，多家汽车厂商的芯片供应更是雪上加霜。直到去年7月，瑞萨的芯片生产和出货才勉强恢复正常。
博世在零部件江湖中的地位无需在此赘述。作为全球当之无愧的“巨无霸”，该集团于2018年斥资10亿欧元在德国萨克森州德累斯顿建造了一座晶圆厂，并于2021年投入使用。值得一提的是，德累斯顿新工厂并不是博世应对芯片短缺的产物，该工厂制造的芯片预计要到2022年年中才能量产和销售。
特斯拉在中国市场卖不好，马斯克作为公司掌门人却直接“点名”两家芯片供应商，多少有点“甩锅”的嫌疑。
汽车公社记者也第一时间联系了博世中国。据悉，德累斯顿工厂虽然在6月投产，但无法解决各种原因造成的半导体整体短缺。现阶段，博世正全力以赴保持交付。
值得一提的是，马斯克并不是第一个指责瑞萨芯片供应的人。本田和日产在今年4-6月的财报会议上直接指出，瑞萨工厂停产对其新车制造影响很大，福特也对瑞萨起火对其制造端的供应风险进行了警告。
芯片危机持续发酵。英特尔首席执行官盖尔·辛格(Gail Singh)、意法半导体首席执行官让-马克·奇瑞(Jean-Marc Chery)、咨询公司Forrester research director副总裁格伦·奥唐奈(Glenn O 'Donnell)等相继宣布“全球芯片短缺可能会持续到2023年”，即从2020年到2023年，“核心短缺”将持续三年左右。
在过去的一周里，马斯克不仅担心特斯拉的芯片供应，还为公司的新车产能扩张奔走。
考虑到特斯拉在德国的超级工厂建设进展非常……owly，而在当地量产Model Y的计划即将再次推迟，马斯克不得不在周三深夜乘坐私人飞机前往德国，与当地政府官员会面，讨论生产相关事宜。
在访问期间，马斯克亲自监督了柏林工厂的建设和调试。他还表示，如果一切顺利，特斯拉希望今年10月在德国量产首批新车。
在中国，特斯拉的上海工厂曾经创下了一个“中国速度”，仅用了一年时间就签完了工厂的协议。在北美大本营，马斯克还为Model 3的量产设置了“敞篷房间”的建造体验。但在德国，工作狂人马斯克受到了严厉的教育。
早在2019年11月，特斯拉上海工厂竣工之际，马斯克就宣布将在德国建造超级工厂，并扬言要让德国施工团队在效率和速度上击败中国创下的纪录。“哪怕只有几个星期，我们也要超过中国。”说这句话的时候，马斯克可以说是深信不疑，自信满满。
只是让特斯拉失望的是，德国工厂的建设并没有迎来一个华丽的开始。相反，这是马斯克噩梦的开始。
环保主义者频频阻挠，施工许可进程缓慢，与工厂产能相匹配的4680电芯生产延迟，工人招聘不顺利。不仅如此，特斯拉还收到了环境部的巨额罚单。
按照原定计划，2021年7月的建设将是柏林工厂竣工投产的关键节点。但从目前的进度来看，20个月匆匆而过，特斯拉也只是在德国造了一个工厂外壳。
设备还没到位，调试遥遥无期。当时马斯克叫嚣要“超越上海工厂”，最后却比“中国速度”慢了一倍多。面对空荡荡的建筑外壳，不知道马斯克现在是什么感受。
特斯拉希望现任女董事长罗宾丹霍尔姆（RobynDenholm）继续担任这一职位，尽管随着该公司CEO马斯克与SEC的和解协议所规定的期限即将到期，他可以重新担任董事长职位。
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