困在时间里的韩系车

对于邻国韩国，我们总有一种说不完但又说不清楚的感觉。

依靠“汉江奇迹”带来的活力，科技产业跃居世界前列。三星、LG、SK、现代等韩国企业凭借产业优势，一方面完成了国家的重塑，另一方面在全球分工中占据重要地位。

在中国的贸易体系中，韩国并不是最大的合作伙伴，但两国的经济交流早已向多维度推进。中韩建交后，双边贸易长期保持高速增长，直至中韩自由贸易区的建立。文化的趋同，也随着互联网的飞速发展，将中韩两国的联系越来越深。

2015年，韩国总统朴槿惠出席9.3阅兵。无论此后韩国对华态度发生了什么变化，中韩都站在了合作的新高点。就是那一年，只有一家现代汽车集团，以“北京现代”的名义，再次实现了在华年销量过100万辆。

显然，无论是说现代汽车创造的销售奇迹是两国互利共赢的缩影，还是对韩国企业未来在华发展的预演，韩国人对中国市场的处理确实是有迹可循的。然而，命运总是有周期的。随着时代的变迁，这一切都有了裂痕。

在中国汽车市场几经清洗，产业转型越来越顺理成章之后，韩国汽车厂商的处境已经大不如前，“外观接近精神”成为明眼人最明智的基点。并不是说韩系车的技术水平没有新的突破，中国车企有工业实力完全压制。

但在如今的中国，随着韩系车的滤镜不再起作用，“更中国”的准则使得其迫切需要一个重新审视中国车市的契机。除了在当前市场上做了什么，还要看在新能源行业和中国汽车企业更激进、更成熟的发展中能否把握住。

对待中国，已经全力以赴。

今年上半年，北京现代销量为19.4万辆，仅完成全年目标56万辆的三分之一。现代汽车其他部门的情况也不乐观。

太多人会把韩系车销量下滑归结于很多因素，比如韩系企业对中国市场重视不够，车型推出不及时等。但实际上，既然喊出了“现代科技”的口号，这样的结论其实是略显片面的。

不吹不黑。随着中国汽车市场越来越显示出自己的独特性，现代汽车引入新车的速度和本土化车型的开发用肉眼加强。

从菲斯塔、昂西诺、新胜达，到第十代索纳塔、第七代伊兰特，甚至今年的改款ix35、全新一代名图、第五代途胜L，北京现代整车矩阵的拓展和提升在这两年确实达到了一个新的高度。而从全新一代K5凯酷、智跑Ace，到即将以“半国产”形式进口的全新嘉华，东风大岳起亚一直没有放松。

你以为这就完了吗？其实并不是。在主流市场持续输出的同时，各个细分市场的攻势也在同步跳跃。

即使是现代品牌，也从来没有迷恋过MPV市场玩家。从20世纪末昙花一现的Trajet，到基于第二代起亚嘉华(威客VQ)改标的Entourage，甚至曾经通过官方渠道进入中国的H-1辉翼，现代的MPV都不是能在细分市场兴风作浪的。在这个前提下，现代汽车选择进入中国。

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今年年初，现代确实向全球正式发布了其最新的MPV力作——Staria。试图用天马行空的设计、越级的车身尺寸等突出的产品力来接过当下H-1的衣钵，同时也为自己开辟一条新的赛道。但现代知道，近几个月Staria在韩国国内市场的成功，真的很难在中国市场上演。

所以，如果说，酷思图的诞生，只是现代面对困境想出的又一个解决方案，我更愿意把它看作是现代汽车在“更懂中国”的层面上，进一步学习做出新的思考。

纵观韩国车企的全球产品布局，似乎全产品线的建设只有在韩国才能看到，似乎这也是对待中国的不二法门。所以，你说韩国人不了解中国！现代汽车对中国市场的变化非常乐观。以Custu的市场为例。在这个被别克GL8锁定，被丰田看好的细分市场，在结果导向很明显的时候，现代真的很热情。

将时间线拉长，从与巴黎帝重新开启现代进口渠道，到以贾尼斯的名义进入中国豪华车市场，整个现代汽车集团以降维的方式完成中国市场重构的野心越来越明显。韩系车几乎做了所有能做的，但实际效果如何？

在与中国的合资中，整个产品阵营的大换血并没有达到预期的效果。随着众多核心车型陷入“上市即沉默”的怪圈，无奈、焦虑、犹豫、恐慌几乎是韩系车不得不面对的近况。

不可否认的是，现代汽车作为世界顶级的汽车集团，有足够的能力处理因地域差异而产生的各种症结。

对于欧洲，现代i10、i20、i30、起亚Ceed等精致车牢牢把握市场风向标；对于美国来说，现代胜达、帕里斯蒂、圣克鲁兹皮卡、起亚特柳赖德、刺等美式车型也越来越精良；至于韩国、东南亚等市场，现代本土化战略的推动力更是如此。

所以韩系车在中国市场鱼龙混杂的原因是这样的。我觉得要听听中国消费者真实的声音，而不是用自己对中国的理解去改变打法。早早离开中国的双龙汽车，因为偏执而始终处于市场边缘，现代绝不允许这样的事情发生。

电气化慢怎么突破？

平心而论，在合资公司的决策机制中，外方至今仍牢牢占据着中国战略的主导地位。从BBA等豪华品牌到大众和丰田等主流品牌，无一例外。只是韩国车企在销量下滑太厉害，品牌形象一直不高的前提下，需要比别人做的更多。

我以前听说过，鉴于投资全球市场的众多原因，现代对中国市场的态度是:如果一款车型失败，立即推出下一款，如果没有改善，再推出下一款新的。虽然不知道这种观点是否站得住脚，但至少，从短期内昂西诺伊未能崛起就被雪藏，新一代伊兰特直接迎战应该是主打运动风格的菲斯塔来看，这是真的。

这样下去，或许今年年初推出的新一代名图也会得到同样的待遇。毕竟在过去的几个月里，名图的销售业绩早就没了。

今年，现代集团在中国的所有产品都告一段落。接下来，现代和起亚品牌都将进入产品检验阶段。如何才能帮助表现不佳的车型度过阵痛，如何才能稳住全新伊兰特、K5凯阔等上升趋势？中韩有必要三思。

顺便说一下，中国市场的特殊性在于对新能源汽车的需求越来越大。面对已经在重建生态的造车新势力，中国的传统车企在经历了依靠补贴的野蛮生长期后，都有所醒悟。无论是广汽爱安、东风蓝兔等国家队，还是氪星、欧拉等后起之秀，都在电动化快速扩张的道路上付出了巨大的努力。

那么对于韩国阵营来说，恢复与否还是有一个比较明确的发展方向。

更何况，作为在技术路径上全面掌控纯电动、通用混合动力、插电式混合动力甚至燃料电池技术的汽车集团，为了尽快占领全球8-10%的电动汽车市场，并在2040年实现全球主要市场的产品线全面电动化，现代从现在起就将IONIQ (Enikon) 5作为海外市场的接触点，加速了整个集团EV产品线的迭代。

上半年，IONIQ 5在现代全球EV车型销量中的占比也上升至60%，而Kona EV则被压缩至不到20%。同时，在对其2025战略的新解读中，现代也将能够引领全球电动汽车市场中长期的预期，作为未来需要实现的终极目标。

即使映射到中国市场，新发布的IONIQ 5和起亚EV6也将替代国内一系列油改电产品，承担现代汽车纯电战略的基石。换句话说，合资公司在产品方面并不缺乏支持。面对市场的快速变化，“电气化”也是中国整个现代公司遵循的核心理念。

但相对于海外市场的布局速度，IONIQ 5和起亚EV6最快也要2022年才能在国内投产，需要推后才能发挥现代E-GMP纯电动平台的作用。

慢，真的很慢。根据全球电动化的推进时间来判断中国市场，现代汽车似乎低估了中国对EV时代的积极态度。当大众全押ID系列只能在月销量1,000 bic以上徘徊的时候……les、丰田、本田、三菱都愿意在中国车企的帮助下推出纯电动汽车。很难想象韩国电动车未来在中国的处境。

换句话说，从期待使用三缸发动机和高热效率发动机，到全力投入纯电动技术并加速普及，在中国止步不前的汽车企业都在探索重生之路，已经无所不用其极。可惜，当崇尚混动的日本，彻底拥抱纯电的欧洲和中国，韩系车企在行业内的步伐依然不是现有节奏带起来的。

全球视野，但不是全中国？

“其实大家都知道问题出在哪里，只是没有办法。”距离年销量近150万辆的峰值已经有所下降。六年来，面向未来，“路漫漫其修远兮，修远Xi”成为本应快速成长的顶级车企，这是中国市场的最新评价。

也有人说，韩系车在中国市场遇冷，是因为中国车企在技术水平上已经超越了前者。从2010年到现在的十年间，吉利在沃尔沃的帮助下，实现了多次技术升级。长城在SUV市场树立了经久不衰的品牌形象，比亚迪以发展新能源为主业积累了国际巨头的经验，无处不在。

0

由此，韩系车在强势合资和自主之间出现危机是大势所趋。稍微了解现代汽车的人都知道，构建一个研发体系，包括整车制造平台，完整的发动机，变速箱序列，底盘技术，可以让现代汽车完全自给自足，领先世界。

国内一线车企有可能向前发展动力系统，但控制车身稳定性的ECU和ESP仍需向mainland China、博世等零部件厂商采购。另一方面，现代使用全资子公司Mobis、现代Kafik和自己的mando。

再者，通过现代-transys的自主生产，现代成为全球为数不多的能够实现MT、at、CVT、DCT变速箱自主研发并对外供应的汽车公司。对于邻国韩国，我们总有一种说不完但又说不清楚的感觉。

依靠“汉江奇迹”带来的活力，科技产业跃居世界前列。三星、LG、SK、现代等韩国企业凭借产业优势，一方面完成了国家的重塑，另一方面在全球分工中占据重要地位。

在中国的贸易体系中，韩国并不是最大的合作伙伴，但两国的经济交流早已向多维度推进。中韩建交后，双边贸易长期保持高速增长，直至中韩自由贸易区的建立。文化的趋同，也随着互联网的飞速发展，将中韩两国的联系越来越深。

2015年，韩国总统朴槿惠出席9.3阅兵。无论此后韩国对华态度发生了什么变化，中韩都站在了合作的新高点。就是那一年，只有一家现代汽车集团，以“北京现代”的名义，再次实现了在华年销量过100万辆。

显然，无论是说现代汽车创造的销售奇迹是两国互利共赢的缩影，还是对韩国企业未来在华发展的预演，韩国人对中国市场的处理确实是有迹可循的。然而，命运总是有周期的。随着时代的变迁，这一切都有了裂痕。

在中国汽车市场几经清洗，产业转型越来越顺理成章之后，韩国汽车厂商的处境已经大不如前，“外观接近t……精神”成了明眼人最感性的底子。并不是说韩系车的技术水平没有新的突破，中国车企有工业实力完全压制。

但在如今的中国，随着韩系车的滤镜不再起作用，“更中国”的准则使得其迫切需要一个重新审视中国车市的契机。除了在当前市场上做了什么，还要看在新能源行业和中国汽车企业更激进、更成熟的发展中能否把握住。

对待中国，已经全力以赴。

今年上半年，北京现代销量为19.4万辆，仅完成全年目标56万辆的三分之一。现代汽车其他部门的情况也不乐观。

太多人会把韩系车销量下滑归结于很多因素，比如韩系企业对中国市场重视不够，车型推出不及时等。但事实上，既然喊出了“现代科技”的口号，这样的结论其实是略显片面的。

不吹不黑。随着中国汽车市场越来越显示出自己的独特性，现代汽车引入新车的速度和本土化车型的开发用肉眼加强。

从菲斯塔、昂西诺、新胜达，到第十代索纳塔、第七代伊兰特，甚至今年的改款ix35、全新一代名图、第五代途胜L，北京现代整车矩阵的拓展和提升在这两年确实达到了一个新的高度。而从全新一代K5凯酷、智跑Ace，到即将以“半国产”形式进口的全新嘉华，东风大岳起亚一直没有放松。

你以为这就完了吗？其实并不是。在主流市场持续输出的同时，各个细分市场的攻势也在同步跳跃。

即使是现代品牌，也从来没有迷恋过MPV市场玩家。从20世纪末昙花一现的Trajet，到基于第二代起亚嘉华(威客VQ)改标的Entourage，甚至曾经通过官方渠道进入中国的H-1辉翼，现代的MPV都不是能在细分市场兴风作浪的。在这个前提下，现代汽车选择进入中国。

今年年初，现代确实向全球正式发布了其最新的MPV力作——Staria。试图用天马行空的设计、越级的车身尺寸等突出的产品力来接过当下H-1的衣钵，同时也为自己开辟一条新的赛道。但现代知道，近几个月Staria在韩国国内市场的成功，真的很难在中国市场上演。

所以，如果说，酷思图的诞生，只是现代面对困境想出的又一个解决方案，我更愿意把它看作是现代汽车在“更懂中国”的层面上，进一步学习做出新的思考。

纵观韩国车企的全球产品布局，似乎全产品线的建设只有在韩国才能看到，似乎这也是对待中国的不二法门。所以，你说韩国人不了解中国！现代汽车对中国市场的变化非常乐观。以Custu的市场为例。在这个被别克GL8锁定，被丰田看好的细分市场，在结果导向很明显的时候，现代真的很热情。

将时间线拉长，从与巴黎帝重新开启现代进口渠道，到以贾尼斯的名义进入中国豪华车市场，整个现代汽车集团以降维的方式完成中国市场重构的野心越来越明显。韩系车几乎做了所有能做的，但实际效果如何？

在与中国的合资中，整个产品阵营的大换血并没有达到预期的效果。随着众多核心车型陷入“上市即沉默”的怪圈，无奈、焦虑、犹豫、恐慌几乎是韩系车不得不面对的近况。

不可否认的是，现代汽车作为世界顶级的汽车集团，有足够的能力处理因地域差异而产生的各种症结。

对于欧洲，现代i10、i20、i30、起亚Ceed等精致车牢牢把握市场风向标；对于美国来说，现代胜达、帕里斯蒂、圣克鲁兹皮卡、起亚特柳赖德、刺等美式车型也越来越精良；至于韩国、东南亚等市场，现代本土化战略的推动力更是如此。

所以韩系车在中国市场鱼龙混杂的原因是这样的。我觉得要听听中国消费者真实的声音，而不是用自己对中国的理解去改变打法。早早离开中国的双龙汽车，因为偏执而始终处于市场边缘，现代绝不允许这样的事情发生。

电气化慢怎么突破？

平心而论，在合资公司的决策机制中，外方至今仍牢牢占据着中国战略的主导地位。从BBA等豪华品牌到大众和丰田等主流品牌，无一例外。只是韩国车企在销量下滑太厉害，品牌形象一直不高的前提下，需要比别人做的更多。

我以前听说过，鉴于投资全球市场的众多原因，现代对中国市场的态度是:如果一款车型失败，立即推出下一款，如果没有改善，再推出下一款新的。虽然不知道这种观点是否站得住脚，但至少，从短期内昂西诺伊未能崛起就被雪藏，新一代伊兰特直接迎战应该是主打运动风格的菲斯塔来看，这是真的。

这样下去，或许今年年初推出的新一代名图也会得到同样的待遇。毕竟在过去的几个月里，名图的销售业绩早就没了。

今年，现代集团在中国的所有产品都告一段落。接下来，现代和起亚品牌都将进入产品检验阶段。如何才能帮助表现不佳的车型度过阵痛，如何才能稳住全新伊兰特、K5凯阔等上升趋势？中韩有必要三思。

顺便说一下，中国市场的特殊性在于对新能源汽车的需求越来越大。面对已经在重建生态的造车新势力，中国的传统车企在经历了依靠补贴的野蛮生长期后，都有所醒悟。无论是广汽爱安、东风蓝兔等国家队，还是氪星、欧拉等后起之秀，都在电动化快速扩张的道路上付出了巨大的努力。

那么对于韩国阵营来说，恢复与否还是有一个比较明确的发展方向。

更何况，作为在技术路径上全面掌控纯电动、通用混合动力、插电式混合动力甚至燃料电池技术的汽车集团，为了尽快占领全球8-10%的电动汽车市场，并在2040年实现全球主要市场的产品线全面电动化，现代从现在起就将IONIQ (Enikon) 5作为海外市场的接触点，加速了整个集团EV产品线的迭代。

上半年，IONIQ 5在现代全球EV车型销量中的占比也上升至60%，而Kona EV则被压缩至不到20%。同时，在对其2025战略的新解读中，现代也将能够引领全球电动汽车市场中长期的预期，作为未来需要实现的终极目标。

即使映射到中国市场，新发布的IONIQ 5和起亚EV6也将替代国内一系列油改电产品，承担现代汽车纯电战略的基石。换句话说，合资公司在产品方面并不缺乏支持。面对市场的快速变化，“电气化”也是中国整个现代公司遵循的核心理念。

但相对于海外市场的布局速度，IONIQ 5和起亚EV6最快也要2022年才能在国内投产，需要推后才能发挥现代E-GMP纯电动平台的作用。

慢，真的很慢。根据全球电动化的推进时间来判断中国市场，现代汽车似乎低估了中国对EV时代的积极态度。当大众全押ID系列只能在月销量1,000 bic以上徘徊的时候……les、丰田、本田、三菱都愿意在中国车企的帮助下推出纯电动汽车。很难想象韩国电动车未来在中国的处境。

换句话说，从期待使用三缸发动机和高热效率发动机，到全力投入纯电动技术并加速普及，在中国止步不前的汽车企业都在探索重生之路，已经无所不用其极。可惜，当崇尚混动的日本，彻底拥抱纯电的欧洲和中国，韩系车企在行业内的步伐依然不是现有节奏带起来的。

全球视野，但不是全中国？

“其实大家都知道问题出在哪里，只是没有办法。”距离年销量近150万辆的峰值已经有所下降。六年来，面向未来，“路漫漫其修远兮，修远Xi”成为本应快速成长的顶级车企，这是中国市场的最新评价。

也有人说，韩系车在中国市场遇冷，是因为中国车企在技术水平上已经超越了前者。从2010年到现在的十年间，吉利在沃尔沃的帮助下，实现了多次技术升级。长城在SUV市场树立了经久不衰的品牌形象，比亚迪以发展新能源为主业积累了国际巨头的经验，无处不在。

0

由此，韩系车在强势合资和自主之间出现危机是大势所趋。稍微了解现代汽车的人都知道，构建一个研发体系，包括整车制造平台，完整的发动机，变速箱序列，底盘技术，可以让现代汽车完全自给自足，领先世界。

国内一线车企有可能向前发展动力系统，但控制车身稳定性的ECU和ESP仍需向mainland China、博世等零部件厂商采购。另一方面，现代使用全资子公司Mobis、现代Kafik和自己的mando。

再者，通过现代-transys的自主生产，现代成为全球为数不多的能够实现MT、at、CVT、DCT变速箱自主研发并对外供应的汽车公司。在驾驶辅助系统领域，现代摩比斯也可以提供一整套解决方案。

2

所以，仅从技术领先来看，低估韩国品牌是不合适的。这么说吧，问题的本质不在这里。全球采购体系建立的最大优势在于成本控制和口碑效应。

对于起步较晚的中国汽车企业来说，一方面，依靠自适应供应链，可以加强自身的智能技术水平，同时将与传统机械相关的成本降低到合理的范围。开始“价格战”也不用慌。另一方面，依靠mainland China和博世等零部件企业的知名知名度，中国品牌拥有比韩国汽车更强有力的推广说辞。

中国汽车市场发展至今，消费者对大品牌的认可度从未降低。现代可以凭借自建的供应体系将整个产业链的利润收入囊中，但未必能以此为矛突破中国消费者固有认知的束缚。

3

比如在第五代途胜L上，即使7速powershift的性能再优秀，也能克服消费者的执念吗？显然不是。就像三缸发动机一样，技术太硬从来都不是问题。当消费的定性思维形成，孰优孰劣早已不重要。想从源头上感知现代汽车的好，能在短时间内解决吗？

“现代技术”已经说了很多年了。因为现代全球宣传技术输出路径的要点很难…在国内复制实施，效果似乎并不明显。现代品牌忠诚度低的困境并没有得到根本改善。所谓的WRC夺冠传奇，N系列性能车的技术传递，甚至贾尼斯在美国JDPower榜单上达到的高度，都被掩盖了。

面对军队，韩系汽车从来不缺技术，品牌认同感的缺失是现代中国面临的最大问题，但很遗憾，这种突变其实早在五年前就出现了。

4

文化融合不应该被遗忘。

在这里，我不想太纠结于地缘和文化入侵。但也正是在这五年间，伴随着消费主力崛起的外部文化才真正从“韩流”转向“国潮”。

回到本世纪初。1997年7月，亚洲金融风暴席卷韩国。与此同时，韩国颁布了《文化产业振兴基本法》等多项文化产业相关法律法规，成立了文化产业振兴院等多个文化产业相关机构，誓将“文化立国”战略作为刺激经济的有力手段。

作为经历了从“韩流”出现到在中国流行的完整周期的一代人，80年代到90年代初的一代深深感受到了邻国韩国对中国消费者购买趋势的影响。受《蓝色生死场》、《浪漫满屋》等韩剧影响，韩国服饰、饮食、化妆等文化在中国迅速成为潮流。

5

来自第一代偶像团体H.O.T，神话等。，到构建一个以少女时代、奇迹女孩组合、李东海为核心的繁荣韩流，并逐渐转移到阿粉、SISTAR等第三代，这种文化策略在中国已经有所积累。

“文化的力量是无形而强大的。”当时放在有韩国血统的汽车产品上是非常合理的。至今还记得韩剧《城市猎人》中，饰演富家少爷到城市经纪人的李敏镐，用的最多的就是现代的Veloster。

天时、地利、人和。韩系车在中国的疯狂崛起虽然不能完全归因于这一波，但与他们的衰落有关，离不开韩流逐渐被取代的过程。还记得到2015年，第十七届中韩歌会闭幕后，至今未重启吗？

6

据统计，直到2018年韩国汽车开始出现下滑趋势，韩国文化内容产业出口额仍高达955078亿美元，文化内容产业销售额为1.191103万亿韩元(约合人民币6941亿元)。但谁能想到，随着中国国力的日益增强，国潮在韩国限制下的威力远远高于前者。

你无法理解为什么中国车企经过几次市场清理后，有了质的飞跃。像Link、WEY这样的新兴品牌，三四年就能表现出强大的品牌号召力，也是不可理解的。但显而易见的是，“文化繁荣”是一个未来仍将持续的热潮。

在这个全新的时代，每一个能赢得年轻消费者认可的品牌，都有一个强大的标签。所以，并不是韩系车不够好，而是在它们身上没有值得追捧的点。

7

或许韩流还在影响亚洲流行文化，在西方扩大范围，但就像三星、LG退出与华为、小米的博弈一样，韩妆越来越被日系药妆取代。中国消费者需要在现代汽车和韩国汽车中找到某种程度的共鸣。

长期苦于中国市场，是近年来韩系汽车透露出来的状态。然而，没有人会完全看到韩国汽车的未来。作为一个文化趋同的国家，大家都看到了日本人的表现……近年来中国市场上的ars。韩系车经历过的一切，日本人也经历过。地缘、文化入侵等矛盾焦点，终究抵挡不住“用产品说话”的规律。那么，当“更中国”成为所有在华外资企业都在贯彻的发展理念时，“韩国人”就不会不清楚了，缺的是如何更好地理解和诠释这三个字。在驾驶辅助系统领域，现代摩比斯也可以提供一整套解决方案。

2

所以，仅从技术领先来看，低估韩国品牌是不合适的。这么说吧，问题的本质不在这里。全球采购体系建立的最大优势在于成本控制和口碑效应。

对于起步较晚的中国汽车企业来说，一方面，依靠自适应供应链，可以加强自身的智能技术水平，同时将与传统机械相关的成本降低到合理的范围。开始“价格战”也不用慌。另一方面，依靠mainland China和博世等零部件企业的知名知名度，中国品牌拥有比韩国汽车更强有力的推广说辞。

中国汽车市场发展至今，消费者对大品牌的认可度从未降低。现代可以凭借自建的供应体系将整个产业链的利润收入囊中，但未必能以此为矛突破中国消费者固有认知的束缚。

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比如在第五代途胜L上，即使7速powershift的性能再优秀，也能克服消费者的执念吗？显然不是。就像三缸发动机一样，技术太硬从来都不是问题。当消费的定性思维形成，孰优孰劣早已不重要。想从源头上感知现代汽车的好，能在短时间内解决吗？

“现代技术”已经说了很多年了。由于现代全球宣传关于技术输出路径的要点在中国难以复制和实施，效果似乎并不明显。现代品牌忠诚度低的困境并没有得到根本改善。所谓的WRC夺冠传奇，N系列性能车的技术传递，甚至贾尼斯在美国JDPower榜单上达到的高度，都被掩盖了。

面对军队，韩系汽车从来不缺技术，品牌认同感的缺失是现代中国面临的最大问题，但很遗憾，这种突变其实早在五年前就出现了。

4

文化融合不应该被遗忘。

在这里，我不想太纠结于地缘和文化入侵。但也正是在这五年间，伴随着消费主力崛起的外部文化才真正从“韩流”转向“国潮”。

回到本世纪初。1997年7月，亚洲金融风暴席卷韩国。与此同时，韩国颁布了《文化产业振兴基本法》等多项文化产业相关法律法规，成立了文化产业振兴院等多个文化产业相关机构，誓将“文化立国”战略作为刺激经济的有力手段。

作为经历了从“韩流”出现到在中国流行的完整周期的一代人，80年代到90年代初的一代深深感受到了邻国韩国对中国消费者购买趋势的影响。受《蓝色生死场》、《浪漫满屋》等韩剧影响，韩国服饰、饮食、化妆等文化在中国迅速成为潮流。

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来自第一代偶像团体H.O.T，神话等。，到构建了一个以少女时代、奇迹女孩组合和李东海为核心的繁荣韩流，并逐渐转移到第三代如A Pink和SISTAR，这cu……乌拉尔战略在中国已经有所积累。

“文化的力量是无形而强大的。”当时放在有韩国血统的汽车产品上是非常合理的。至今还记得韩剧《城市猎人》中，饰演富家少爷到城市经纪人的李敏镐，用的最多的就是现代的Veloster。

天时、地利、人和。韩系车在中国的疯狂崛起虽然不能完全归因于这一波，但与他们的衰落有关，离不开韩流逐渐被取代的过程。还记得到2015年，第十七届中韩歌会闭幕后，至今未重启吗？

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据统计，直到2018年韩国汽车开始出现下滑趋势，韩国文化内容产业出口额仍高达955078亿美元，文化内容产业销售额为1.191103万亿韩元(约合人民币6941亿元)。但谁能想到，随着中国国力的日益增强，国潮在韩国限制下的威力远远高于前者。

你无法理解为什么中国车企经过几次市场清理后，有了质的飞跃。像Link、WEY这样的新兴品牌，三四年就能表现出强大的品牌号召力，也是不可理解的。但显而易见的是，“文化繁荣”是一个未来仍将持续的热潮。

在这个全新的时代，每一个能赢得年轻消费者认可的品牌，都有一个强大的标签。所以，并不是韩系车不够好，而是在它们身上没有值得追捧的点。

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或许韩流还在影响亚洲流行文化，在西方扩大范围，但就像三星、LG退出与华为、小米的博弈一样，韩妆越来越被日系药妆取代。中国消费者需要在现代汽车和韩国汽车中找到某种程度的共鸣。

长期苦于中国市场，是近年来韩系汽车透露出来的状态。然而，没有人会完全看到韩国汽车的未来。作为一个文化趋同的国家，大家都看到了近年来日系车在中国市场的表现。韩系车经历过的一切，日本人也经历过。地缘、文化入侵等矛盾焦点，终究抵挡不住“用产品说话”的规律。那么，当“更中国”成为所有在华外资企业都在贯彻的发展理念时，“韩国人”就不会不清楚了，缺的是如何更好地理解和诠释这三个字。

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