造车下半场，何以决胜负？

随着第一轮的洗牌，突破上半场的新势力都认为是安全的。

“御三公司”的“韦小立”已经完成IPO，成功登陆。威马汽车也在去年9月完成了由上海国资投资平台和SAIC联合领投的总投资100亿元的D轮融资，当之无愧挤进了第一阵营。

问题是，还没等我喘口气，更多的对手就来了。小米宣布要“拼车”，OPPO汽车也加入进来。“红衣教主”周不愿与哪吒牵手，百度甚至与吉利成立了“杜畿汽车”...

造车新势力从“热身”进入“资格”阶段。作为一个新物种，下半年等待他们的将是一场更加“内卷化”的竞争。“一个智能电动车企业基本上会跨越多种组织形式。根据企业地位的不同，会有多种组织形式。从供应链制造、互联网开发、销售服务，到各种模式、大型软件的研发，这种系统化、复杂化的组织能力需要我去驾驭。”理想CEO李想曾经讲过企业推广之难。

那么，后半段怎么拼呢？毕竟还是要拼产品。

产品为王。

其实产品才是王道。产品体现在哪里？质量过关，用户体验好，常用常新。先入局的“韦小立”，在产品和服务上获得了先发优势。那么，造车新势力会以什么方式竞争呢？

老虎证券投研团队何勇去年接受媒体采访时表示，“在我们看来，前期的资金优势可以帮助车企(造车新势力)获得市场的初期红利，但下半场的核心还是要回归到产品本身。车企需要用更好的车型和性价比来俘获消费者的信心，提高市场份额。”

说到产品，造车的难度不可小觑。虽然造车门槛因转向新能源“三电”而降低，但并不意味着造车整体难度降低。因为归根结底，造车是一个系统工程。除了不低于数百亿的资金，强大的软硬件R&D和制造能力、关键零部件技术的掌握、强大的供应链管理水平都是造车成功的必备因素。

首先，三电系统是构成未来汽车成为智能终端的核心技术，包括底盘和平台，是否拥有先进的电子电气架构将是制胜的关键。此外，三电系统需要建立完善的测试认证体系。威马汽车表示，其测试认证体系涵盖了三电、底盘、安全、NVH、电子电器、车身内外饰、自动驾驶、智能系统等九大验证领域，是一个很好的间接证明。

随着新势力头部车企销量稳步上升至月销近万辆，下半年，一场关于产品的技术战将等待新势力。举个例子，即使苹果已经站在了智能手机行业的技术巅峰，但自从2015年传言苹果正在计划造车之后，它仍然没有进入汽车市场。

所以，很难说第二波造车新势力有多少活下来了。即使威马汽车从2015年成立至今已经顺利完成7轮融资，融资总额超过330亿元，也不能说现在就可以高枕无忧了。其实只是淘汰赛的开始。造车新势力只有经受住市场的考验，才能生存下去。

在一个股市里，产品好不好决定了它能不能活下来。销量是检验这一波建筑新势力实力的重要指标……汽车，尤其是后来者。有句话叫“月销万元”是安全线。如果达不到这条线，基本没希望。从这条线来看，即使是奋斗了几年的“韦小立”也没有达标。

那么，对于非头部和第二波造车新势力来说，跨过交付门槛只是第一步。在“魏小利”抢占先发优势，传统车企开始反击的情况下，难度无疑高出数倍。我们看看今年增速最高的新能源车基本都是传统车企，比如上汽通用五菱的MINI EV，长城欧拉的好猫，最大的威胁特斯拉。

事实上，特斯拉在成立15年后就实现了首次盈利，质量控制问题备受争议。装配质量差，车顶漏风飞起，接缝打补丁，整车内部异响甚至共振，刹车失灵甚至自燃...所以特斯拉也在不断进化自己的制造技术，比如去年开始的超大型压铸机，把70个零件整合成一次性压铸零件等等。其他人，如韦小立，也在不断提高产品质量。

正所谓“先行者踩的大大小小的坑，暴露了供应链管理和质量上的漏洞。如果后来者不能填补或跳过他们，就很难俘获消费者。”也就是说，后来者没有“第二次机会”再来一次。

智能决战

事实上，即使在量产之后，造车竞争也开始进入“真刀真”的竞争，提高车辆质量和技术含量将是一场持久战。而且，在软件定义汽车的时代，如何才能赢得下半场？汽车“新四化”的智能化应该是矛盾的焦点。

有一种说法是，基于自动驾驶的汽车产业链也是基于“感知-决策-执行”的模式。这种玩法与传统汽车产业链中的“三大件”和基于硬件的玩法完全不同。因此，下一代智能驾驶汽车环境集成感知、智能决策控制和信息物理系统架构设计成为造车企业关注和布局的重要技术板块。

现在车企逐渐将前端供应链纳入自己的业务范围，算法/芯片/OS等Tier2供应商呈现出向Tier1进阶的趋势，tier 1已经成为正在上演的情景喜剧。但值得注意的是，在感知层面的智能驾驶舱方面，Tier1供应商其实更有优势。

所以，如果造车新势力没有自己的研发能力和控制能力，那么即使再先进的车载计算平台投入使用，也只是供应商的。只是作为一个系统集成商，路并不远。SAIC的“魂”说，也从侧面说明一个智能化的汽车产品出来了，是车企还是Tier1的整合？

当然，像百度这样的造车新势力，在自动驾驶技术上有自己的核心技术。进入造车领域后，会不会让大家更有防备心？比如威马将于明年初推出的全新车型，将搭载与百度深度合作的AVP自动泊车功能，可实现特定场景下的L4级无人驾驶。但是，如果百度的合资公司杜畿汽车也有量产车，威马汽车还能卖什么？

在这种情况下，如果所谓的“前瞻性技术”来自供应商，就很难相处。所以会有这样一个问题，比如自动驾驶需要全栈自研吗？具体来说，蔚来成为继特斯拉之后，第二家自主研发自动驾驶芯片的车企。除了自动驾驶芯片的竞争，造车新势力的竞争也在……udes数据中心、充电设施和电池技术。

我们看到一些汽车制造的新势力表示，他们正在建立一个大数据中心，并利用数字化手段控制价值链中的核心环节，包括产品定义、R&D设计、供应链管理、车辆制造、电池组制造、线上线下营销和服务渠道...这也是为下一阶段更高强度的比赛做准备。

软件人才的竞争也是一个很重要的方面。理想CEO李想表示，“从2020年的30多人，我们的自动驾驶团队规模已经达到300人，年底将达到600人，对应今年的技术投入将达到30亿元。”威马最近发布“IdeaL4”技术战略时，也表示将在未来三到五年内投入200亿人民币，汇聚全球3000名顶尖工程师。

在智能竞赛中，谁也不想落后。李首席执行官李想曾表示，他希望未来的理想是“自动驾驶等智能技术的提供商”。然而，在造车新势力刚刚开始自得其乐的同时，传统车企巨头和国内自主品牌早已杀入新能源汽车市场。如何应对更多对手在技术上的挑战，将是造车新势力的新课题。

供应链管理

其实不仅仅是这些互联网公司和科技公司，早在2019年的上一轮造车潮中，经纬、多氟多等部分零部件供应商也加入了汽车制造大军，但无一例外都以失败告终。根本原因在于其缺乏整车制造的供应链管理能力。

清华大学陈全世教授曾表示，整车利润率高于零部件利润率，是吸引众多零部件企业跨界造车的根本原因。但实际上整车制造并不是简单的集成组装，对企业在供应链管控上的要求非常高。企业只有具备整合供应链的能力，才能让整车集成发挥作用。“造车是一件严肃的事情，需要企业做长远的规划，包括战略、资金等各个方面，不能盲目看到一时的市场繁荣。

供应链的决定性胜败不是笑话，而是事实。据中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长傅预测，未来五年我国新能源汽车产销量增速将保持在40%以上，到2025年，我国新能源汽车销量占比将达到20-30%。那么，新能源汽车的整个供应链将面临巨大的挑战。

一个现实的行业问题是，除了“芯荒”，最近还出现了“电池荒”。而类似“缺芯”的问题出现，供应链安全成为当前车企的重中之重。

虽然“小供应链”是造车新军的一大特点，但正如上海交通大学安泰经济与管理学院教授姜伟所说，它并不像传统的主机厂那样，可以通过一级、二级供应商打通整个管理体系的供应链体系。但是，如前所述，对供应链的控制能力是企业的核心竞争力之一，也是造车的门槛之一。

一辆新能源车上至少有一万个零件。比如，一开始蔚来ES8的1700多个零部件是从160多个供应商处采购的。那么，零部件供应商会因为不会只给一家车企供货而和车企产生博弈关系。这种情况只有等蔚来的销量上来后才会有所缓解。

在这个游戏的过程中，需要对很多零件进行设计和修改，以匹配车企的车型和生产线。由于销售数量和未来的不确定性，供应商很难…新造车势力(如蔚来汽车、李)优化力度大，零部件修改效率低，是导致产品交付困难甚至质量问题的直接因素。

蔚来汽车也曾在招股书中提示，由于供应链原因，面临潜在交付失败或零部件短缺的诸多风险。现在，小米为什么敢造车？主要基于其在消费电子领域积累的供应链系统管控能力。但是，如果供应链管理能力强，能造出成功的汽车吗？不完全是。

事实上，竞争格局已经表明，未来的赢家并不多。例如，有一个典型的“10家公司”理论。思朋汽车董事长何在今年的上海车展上表示，智能汽车的新春秋时代即将到来。“过去5年，中国大约有300家新的汽车制造企业，如今大约有10家。未来5-10年，全球汽车制造商将减少至10家主力车企。”

虽然这么多互联网公司和科技公司都宣布要造车，但短期内都出不了优秀的产品。与此同时，传统车企的合资品牌和自主品牌的新能源汽车也开始“撸起袖子”出击。造车新势力的产品矩阵并不丰富，一切还是未知数。现在说成功太乐观了。虽然乐观的预测是2030年新能源汽车全球销量有望达到数千万辆，但依靠资本冲进行业的造车新势力也需要有敬畏之心，思考自己能否获得一个美好的“明天”。随着第一轮的洗牌，突破上半场的新势力都认为是安全的。

“御三公司”的“韦小立”已经完成IPO，成功登陆。威马汽车也在去年9月完成了由上海国资投资平台和SAIC联合领投的总投资100亿元的D轮融资，当之无愧挤进了第一阵营。

问题是，还没等我喘口气，更多的对手就来了。小米宣布要“拼车”，OPPO汽车也加入进来。“红衣教主”周不愿与哪吒牵手，百度甚至与吉利成立了“杜畿汽车”...

造车新势力从“热身”进入“资格”阶段。作为一个新物种，下半年等待他们的将是一场更加“内卷化”的竞争。“一个智能电动车企业基本上会跨越多种组织形式。根据企业地位的不同，会有多种组织形式。从供应链制造、互联网开发、销售服务，到各种模式、大型软件的研发，这种系统化、复杂化的组织能力需要我去驾驭。”理想CEO李想曾经讲过企业推广之难。

那么，后半段怎么拼呢？毕竟还是要拼产品。

产品为王。

其实产品才是王道。产品体现在哪里？质量过关，用户体验好，常用常新。先入局的“韦小立”，在产品和服务上获得了先发优势。那么，造车新势力会以什么方式竞争呢？

老虎证券投研团队何勇去年接受媒体采访时表示，“在我们看来，前期的资金优势可以帮助车企(造车新势力)获得市场的初期红利，但下半场的核心还是要回归到产品本身。车企需要用更好的车型和性价比来俘获消费者的信心，提高市场份额。”

说到产品，造车的难度不可小觑。虽然造车门槛因转向新能源“三电”而降低，但并不意味着造车整体难度降低。因为归根结底，造车是一个系统工程。除了不低于数百亿的资金，强大的软硬件R&D和制造能力，关键零部件的掌握……技术和强大的供应链管理水平都是造车成功的重要因素。

首先，三电系统是构成未来汽车成为智能终端的核心技术，包括底盘和平台，是否拥有先进的电子电气架构将是制胜的关键。此外，三电系统需要建立完善的测试认证体系。威马汽车表示，其测试认证体系涵盖了三电、底盘、安全、NVH、电子电器、车身内外饰、自动驾驶、智能系统等九大验证领域，是一个很好的间接证明。

随着新势力头部车企销量稳步上升至月销近万辆，下半年，一场关于产品的技术战将等待新势力。举个例子，即使苹果已经站在了智能手机行业的技术巅峰，但自从2015年传言苹果正在计划造车之后，它仍然没有进入汽车市场。

所以，很难说第二波造车新势力有多少活下来了。即使威马汽车从2015年成立至今已经顺利完成7轮融资，融资总额超过330亿元，也不能说现在就可以高枕无忧了。其实只是淘汰赛的开始。造车新势力只有经受住市场的考验，才能生存下去。

在一个股市里，产品好不好决定了它能不能活下来。销量是验证这一波造车新势力实力的重要指标，尤其对后来者而言。有句话叫“月销万元”是安全线。如果达不到这条线，基本没希望。从这条线来看，即使是奋斗了几年的“韦小立”也没有达标。

那么，对于非头部和第二波造车新势力来说，跨过交付门槛只是第一步。在“魏小利”抢占先发优势，传统车企开始反击的情况下，难度无疑高出数倍。我们看看今年增速最高的新能源车基本都是传统车企，比如上汽通用五菱的MINI EV，长城欧拉的好猫，最大的威胁特斯拉。

事实上，特斯拉在成立15年后就实现了首次盈利，质量控制问题备受争议。装配质量差，车顶漏风飞起，接缝打补丁，整车内部异响甚至共振，刹车失灵甚至自燃...所以特斯拉也在不断进化自己的制造技术，比如去年开始的超大型压铸机，把70个零件整合成一次性压铸零件等等。其他人，如韦小立，也在不断提高产品质量。

正所谓“先行者踩的大大小小的坑，暴露了供应链管理和质量上的漏洞。如果后来者不能填补或跳过他们，就很难俘获消费者。”也就是说，后来者没有“第二次机会”再来一次。

智能决战

事实上，即使在量产之后，造车竞争也开始进入“真刀真”的竞争，提高车辆质量和技术含量将是一场持久战。而且，在软件定义汽车的时代，如何才能赢得下半场？汽车“新四化”的智能化应该是矛盾的焦点。

有一种说法是，基于自动驾驶的汽车产业链也是基于“感知-决策-执行”的模式。这种玩法与传统汽车产业链中的“三大件”和基于硬件的玩法完全不同。因此，下一代智能驾驶汽车环境集成感知、智能决策控制和信息物理系统架构设计成为造车企业关注和布局的重要技术板块。

……现在车企逐渐将前端供应链纳入自己的业务范围，算法/芯片/OS等Tier2供应商呈现出向Tier1进阶的趋势，tier 1已经成为正在上演的情景喜剧。但值得注意的是，在感知层面的智能驾驶舱方面，Tier1供应商其实更有优势。

所以，如果造车新势力没有自己的研发能力和控制能力，那么即使再先进的车载计算平台投入使用，也只是供应商的。只是作为一个系统集成商，路并不远。SAIC的“魂”说，也从侧面说明一个智能化的汽车产品出来了，是车企还是Tier1的整合？

当然，像百度这样的造车新势力，在自动驾驶技术上有自己的核心技术。进入造车领域后，会不会让大家更有防备心？比如威马将于明年初推出的全新车型，将搭载与百度深度合作的AVP自动泊车功能，可实现特定场景下的L4级无人驾驶。但是，如果百度的合资公司杜畿汽车也有量产车，威马汽车还能卖什么？

在这种情况下，如果所谓的“前瞻性技术”来自供应商，就很难相处。所以会有这样一个问题，比如自动驾驶需要全栈自研吗？具体来说，蔚来成为继特斯拉之后，第二家自主研发自动驾驶芯片的车企。除了自动驾驶芯片的竞争，造车新势力的竞争还包括数据中心、充电设施和电池技术。

我们看到一些汽车制造的新势力表示，他们正在建立一个大数据中心，并利用数字化手段控制价值链中的核心环节，包括产品定义、R&D设计、供应链管理、车辆制造、电池组制造、线上线下营销和服务渠道...这也是为下一阶段更高强度的比赛做准备。

软件人才的竞争也是一个很重要的方面。理想CEO李想表示，“从2020年的30多人，我们的自动驾驶团队规模已经达到300人，年底将达到600人，对应今年的技术投入将达到30亿元。”威马最近发布“IdeaL4”技术战略时，也表示将在未来三到五年内投入200亿人民币，汇聚全球3000名顶尖工程师。

在智能竞赛中，谁也不想落后。李首席执行官李想曾表示，他希望未来的理想是“自动驾驶等智能技术的提供商”。然而，在造车新势力刚刚开始自得其乐的同时，传统车企巨头和国内自主品牌早已杀入新能源汽车市场。如何应对更多对手在技术上的挑战，将是造车新势力的新课题。

供应链管理

其实不仅仅是这些互联网公司和科技公司，早在2019年的上一轮造车潮中，经纬、多氟多等部分零部件供应商也加入了汽车制造大军，但无一例外都以失败告终。根本原因在于其缺乏整车制造的供应链管理能力。

清华大学陈全世教授曾表示，整车利润率高于零部件利润率，是吸引众多零部件企业跨界造车的根本原因。但实际上整车制造并不是简单的集成组装，对企业在供应链管控上的要求非常高。企业只有具备整合供应链的能力，才能让整车集成发挥作用。“造车是一件严肃的事情，需要企业做长远的规划，包括战略、资金等各个方面，不能盲目看到一时的市场繁荣。

决定性的胜利或失败……这不是一个笑话，而是一个事实。据中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长傅预测，未来五年我国新能源汽车产销量增速将保持在40%以上，到2025年，我国新能源汽车销量占比将达到20-30%。那么，新能源汽车的整个供应链将面临巨大的挑战。

一个现实的行业问题是，除了“芯荒”，最近还出现了“电池荒”。而类似“缺芯”的问题出现，供应链安全成为当前车企的重中之重。

虽然“小供应链”是造车新军的一大特点，但正如上海交通大学安泰经济与管理学院教授姜伟所说，它并不像传统的主机厂那样，可以通过一级、二级供应商打通整个管理体系的供应链体系。但是，如前所述，对供应链的控制能力是企业的核心竞争力之一，也是造车的门槛之一。

一辆新能源车上至少有一万个零件。比如，一开始蔚来ES8的1700多个零部件是从160多个供应商处采购的。那么，零部件供应商会因为不会只给一家车企供货而和车企产生博弈关系。这种情况只有等蔚来的销量上来后才会有所缓解。

在这个游戏的过程中，需要对很多零件进行设计和修改，以匹配车企的车型和生产线。由于销量和未来的不确定性，供应商难以投入巨资优化造车新势力(如蔚来汽车、李)，零部件改装效率低，这些都是导致产品交付困难甚至质量问题的直接因素。

蔚来汽车也曾在招股书中提示，由于供应链原因，面临潜在交付失败或零部件短缺的诸多风险。现在，小米为什么敢造车？主要基于其在消费电子领域积累的供应链系统管控能力。但是，如果供应链管理能力强，能造出成功的汽车吗？不完全是。

事实上，竞争格局已经表明，未来的赢家并不多。例如，有一个典型的“10家公司”理论。思朋汽车董事长何在今年的上海车展上表示，智能汽车的新春秋时代即将到来。“过去5年，中国大约有300家新的汽车制造企业，如今大约有10家。未来5-10年，全球汽车制造商将减少至10家主力车企。”

虽然这么多互联网公司和科技公司都宣布要造车，但短期内都出不了优秀的产品。与此同时，传统车企的合资品牌和自主品牌的新能源汽车也开始“撸起袖子”出击。造车新势力的产品矩阵并不丰富，一切还是未知数。现在说成功太乐观了。虽然乐观的预测是2030年新能源汽车全球销量有望达到数千万辆，但依靠资本冲进行业的造车新势力也需要有敬畏之心，思考自己能否获得一个美好的“明天”。

标签：蔚来特斯拉威马汽车集度理想汽车

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