2021智能汽车域控制器创新峰会圆满落幕

由Gaspar主办的“2021智能汽车域控制器创新峰会”于2021年8月26日-27日在上海汽车城瑞丽酒店举行。大会为期两天，围绕智能汽车、智能驾驶域控制器、智能驾驶舱域控制器、底盘和车身域控制器、智能驾驶计算平台、电子电气架构、软件定义汽车、车规芯片等行业焦点话题。

大会吸引了线下300+嘉宾，线上30000+嘉宾。包括东软睿驰、巨星未来、智信汇通、福瑞泰克、联合汽车电子、来宝汽车科技、英伟达、中汽智控等33家生态伙伴的大力支持，以及OFweek Veco、凤凰汽车、第一电气网、ZAKER、第一电气网、电邦、汽车时间网、机器经济网、机器经济网、全球汽车网、动力电池网等。加斯帕尔主席周晓颖女士为会议致开幕词。本次域控制器论坛在业内尚属首创，后台报名人数超过900人，覆盖企业超过400家。目前国内域控制器领域相关头部企业对本次论坛给予了极大关注。本次峰会聚焦智能汽车域控制器行业市场发展、智能化背景下域控制器带来的软硬件发展趋势、智能驾驶舱域控制器量产解决方案、中央计算平台解决方案。

(盖世汽车总裁周晓颖)盖世汽车研究所所长王宪彬先生的主题是“智能车载域控制器的市场应用前景”。他认为，智能车辆域控制器的发展背景是，作为一个新品种，最重要的核心是随着智能车辆的发展，对数据、通信性能、算法、计算能力的要求提高。域控制器本质上是解决成本和技术瓶颈的问题。域控制器的诞生，是驱动未来智能汽车软硬件一体化的核心部件。分为应用算法、中间件、系统软件、芯片、硬件平台。域控制器在以下环节与外围传感器连接，包括上游软件的中间产品。未来域控制器的演进会更倾向于Android的发展，会是基于平台的协同发展。

(盖世汽车研究所所长王宪彬)华为智能汽车解决方案BU MDC解决方案部总监毕湛发表了题为《汽车级智能驾驶计算平台的量产挑战》的演讲。新四化现在已经成为汽车行业的共识，而智能化，尤其是新四化的关键，将在未来五年(2020-2025)进入高级智能化阶段。这个智能阶段主要是解放人的时间和眼睛，我们认为是自动驾驶的高级阶段。2025年后将进入智能驾驶解放人的空间的终极阶段。这时，汽车就会变成一个智能空间。

(华为智能汽车解决方案BU MDC解决方案部负责人毕展展)东软睿驰汽车技术(上海)有限公司总经理曹斌带来了智能汽车标准化域控制器的分享。域控制器应用软件的开发，对于控制器的底层架构、基础软件、中间层管理、车辆控制等都需要提前做大量的准备和工程开发工作。所谓标准化的域控制器，它的硬件接口芯片架构是标准化的，软件也要标准化，这样主机厂就不必去适应芯片内部的各种器件，适应各种网络和通信的接口，适应AP和CP之间的结合，适应sp……专有芯片中的ial加速部分，如网络加速和内存共享加速等。如何有效的驱动这些机构，这些零件其实挺麻烦的，消耗大量人力。我们认为标准化的域控制器提供商应该提前做好这部分工作，让OEM厂商和合作伙伴安心的在上层开发自己的应用软件。

(曹斌东软锐驰汽车技术(上海)有限公司总经理)SAIC零束软件分公司基础软件平台专家曾杰楠做了题为“云-管-端一体化中央计算平台解决方案”的演讲。软件定义的汽车已经成为行业共识，而软件定义的汽车场景中的关键元素是数字化转型。对于智能汽车来说，数字化转型有三个要求:1。满足成千上万用户的需求；2.用户体验继续发展；3.车辆主动感知并做出决策。总结一下，实现智能汽车有三个关键点:1。支撑硬件的计算能力基础；2.支持应用程序开发的软件平台，必须能够快速迭代和高度可重用；3.利用硬件和软件平台，最终形成一个与互联网和整个生态相结合的大生态，让用户在用车的过程中接入互联网并得到正反馈，继续正向循环。

(曾杰，男，SAIC零束软件分公司基础软件平台专家)沃尔沃R&D中心软件与电子高级总监谢宝军做了题为“沃尔沃汽车电子电气架构与中央计算介绍”的演讲。电子电气建筑的趋势是集中化。软件定义汽车，SOA被提到很多。要实现软件定义汽车，做好SOA、集中式电子电气架构、中央计算平台、设计良好的基础软件平台是必不可少的。因此，要做出改变，我们需要做新的架构，ECU集成和中央计算。ECU集成的好处是降低成本，减轻重量，提高车辆能效，提高开发效率。在我们自己的实践中，有趣的是发现很容易理解，可以通过简化ECU和减少线束来优化成本降低。同时，通过在实际中组合几个ECU，也可以在物流和装配方面带来可观的成本节约。

(沃尔沃中心软件与电子高级总监谢宝军)智与联合创始人兼CEO带来的分享是《车载云计算与数据库技术在域控制器上的量产实践》。计算架构总是受到计算能力、通信和存储的影响。未来的挑战包括:1 .R&D周期缩短，本质上是淘汰制，需要的是提高进化效率；2.软件的复杂性增加了。现在，一旦采用新架构的车辆与整车软件集成，你会发现，当大量新的软件技术栈，包括供应商的软件都放在一起时，这些东西组合起来就会建立大量新的功能，新的功能还得迭代，给软件升级带来很大的复杂性。

(鲍鹏智信汇通联合创始人兼CEO)福瑞泰克智能系统首席技术官沈俊强博士的主题演讲是《汽车下自动驾驶的软件定义域控制解决方案》。人机共驾阶段需要解决哪些问题？有三个方面要做。一、人机交互在信息感知层面，人机共驾会涉及到机器和驾驶员之间如何协调的过程，所以有大量的信息交互。第二，人机合作车辆的规划决策层面。第三，执行控制层合作，共同驱动。在软件定义汽车的背景下，Fretek希望开发一款支持当前市场需求，以安全为基本核心，为消费者打造可靠、安全、舒适功能的域控制器产品，通过域控制器与其他传感器的匹配，提供当前市场主流的L2和L2+功能。

(弗雷泰克智能系统首席技术官沈俊强博士)长城汽车智能驾驶架构总监董发表了题为《智能驾驶域控制器硬件架构》的演讲。说到域控制器，其实功能和场景还是很复杂的。如何为消费者提供安全可靠的舒适功能是最关心的点。从行驶区域来看，首先发展的是高速公路的功能，比如单向巡航、自动变道等。从高速公路场景下的自动导航辅助驾驶扩展到城市高速公路和城市工况，是下一步发展的重点功能。智能驾驶从分布式架构走向集中式架构是大趋势。长城域控制器的思路可能不仅仅是在汽车端搭建一个域控制器来满足自动驾驶的需求，实际上更多的是域控制器需要和云端很好的配合。

(长城汽车智能驾驶架构总监董)巨星未来联合创始人兼首席技术官博士的演讲主题是“基于软硬件协同优化的高能效自动驾驶计算平台”。智能驾驶技术正在越来越多的领域加速发展，包括封闭的奇数场景，如港口、矿区、无人环卫车等。还有干线物流、末端配送车等开路，很多头部玩家已经去上市了。还有复杂城市道路场景下的Robotaxi厂商，以及L4自动驾驶的演示，异常道路场景下长时间无人值守的方案。从计算平台来说，我们需要思考一个问题，驱动系统的计算平台的支撑是简单的通过堆叠芯片来实现的吗？芯片的计算能力本质上是智能驾驶系统的充要条件。虽然我们都知道要实现更好的系统需要更多的计算能力，但是我们现在说的计算能力是峰值计算能力，实际上是芯片计算的效率。因此，计算平台的设计不仅仅是一个计算能力的问题，而是一个非常复杂的问题，需要系统优化设计。

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(巨星未来联合创始人、首席技术官博士)汽车科技有限公司自动驾驶算法总监刘带来了一篇关于“车辆中央大脑助力落地蓝兔SDV”的分享。数字化带来的产业变革，如今已经进入智能时代……我们说在过去的几十年里，汽车数字化的特征逐渐显现，汽车产品的生命周期从2000年的8年缩短到2020年的4年。此外，电子电气化和软件化的趋势在汽车中的比重也在逐渐增加。对于自驾产品，目前只能作为驾驶辅助工具或者高级驾驶辅助工具。这个共识要统一，避免误导消费者或者限制消费者让他们相信这个产品依赖自动驾驶。站在用户的角度，应该正确对待自驾或者自驾产品，不应该因为好奇而用错。

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(刘燕途汽车科技有限公司自动驾驶算法总监)诺博汽车科技有限公司R&D副总经理李哲哲发表了题为《智能驾驶舱控制器量产解决方案》的演讲。软硬件分离是平台化的基础。其实现在已经达成共识，很多车厂都在往这个方向走。开发周期和迭代周期都很短，可以降低成本和开发费用。具体来说，在域控制器的开发过程中，在KS仪器端进行解耦，可以快速使用一套操作系统底层，一套硬件平台开发几个模型。其实除了硬件平台化，软件也需要平台化，因为型号太多了，每个型号的配置和功能都不一样。最起码机型有高、中、低配置，甚至有五种配置。因为功能越多，配置越多，所以需要进行平台驱动开发、仪器开发、HMI开发和软硬件测试。

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(来宝汽车技术有限公司R&D副总经理李哲哲)安博福网络连接与安全产品线亚太区工程总监刘银峰发表了《安博福智能汽车架构与域控制器实践》的演讲。由Gaspar主办的“2021智能汽车域控制器创新峰会”于2021年8月26日-27日在上海汽车城瑞丽酒店举行。大会为期两天，围绕智能汽车、智能驾驶域控制器、智能驾驶舱域控制器、底盘和车身域控制器、智能驾驶计算平台、电子电气架构、软件定义汽车、车规芯片等行业焦点话题。

大会吸引了线下300+嘉宾，线上30000+嘉宾。包括东软睿驰、巨星未来、智信汇通、福瑞泰克、联合汽车电子、来宝汽车科技、英伟达、中汽智控等33家生态伙伴的大力支持，以及OFweek Veco、凤凰汽车、第一电气网、ZAKER、第一电气网、电邦、汽车时间网、机器经济网、机器经济网、全球汽车网、动力电池网等。加斯帕尔主席周晓颖女士为会议致开幕词。本次域控制器论坛在业内尚属首创，后台报名人数超过900人，覆盖企业超过400家。目前国内域控制器领域相关头部企业对本次论坛给予了极大关注。本次峰会聚焦智能汽车域控制器行业市场发展、智能化背景下域控制器带来的软硬件发展趋势、智能驾驶舱域控制器量产解决方案、中央计算平台解决方案。

(盖世汽车总裁周晓颖)盖世汽车研究所所长王宪彬先生的主题是“智能车载域控制器的市场应用前景”。他认为，智能车域控制器的发展背景是，作为一个新品种，最重要的核心是随着智能车的发展，对智能车域控制器的要求越来越高对数据、通信性能、算法和计算能力的需求增加。域控制器本质上是解决成本和技术瓶颈的问题。域控制器的诞生，是驱动未来智能汽车软硬件一体化的核心部件。分为应用算法、中间件、系统软件、芯片、硬件平台。域控制器在以下环节与外围传感器连接，包括上游软件的中间产品。未来域控制器的演进会更倾向于Android的发展，会是基于平台的协同发展。

(盖世汽车研究所所长王宪彬)华为智能汽车解决方案BU MDC解决方案部总监毕湛发表了题为《汽车级智能驾驶计算平台的量产挑战》的演讲。新四化现在已经成为汽车行业的共识，而智能化，尤其是新四化的关键，将在未来五年(2020-2025)进入高级智能化阶段。这个智能阶段主要是解放人的时间和眼睛，我们认为是自动驾驶的高级阶段。2025年后将进入智能驾驶解放人的空间的终极阶段。这时，汽车就会变成一个智能空间。

(华为智能汽车解决方案BU MDC解决方案部负责人毕展展)东软睿驰汽车技术(上海)有限公司总经理曹斌带来了智能汽车标准化域控制器的分享。域控制器应用软件的开发，对于控制器的底层架构、基础软件、中间层管理、车辆控制等都需要提前做大量的准备和工程开发工作。所谓标准化的域控制器，它的硬件接口芯片架构是标准化的，软件也要标准化，这样主机厂就不必去适配芯片内部的各种器件，适配各种网络和通信的接口，适配AP和CP之间的结合，适配专有芯片中的特殊加速部分，比如网络加速和内存共享加速等。如何有效的驱动这些机构，这些零件其实挺麻烦的，消耗大量人力。我们认为标准化的域控制器提供商应该提前做好这部分工作，让OEM厂商和合作伙伴安心的在上层开发自己的应用软件。

(曹斌东软锐驰汽车技术(上海)有限公司总经理)SAIC零束软件分公司基础软件平台专家曾杰楠做了题为“云-管-端一体化中央计算平台解决方案”的演讲。软件定义的汽车已经成为行业共识，而软件定义的汽车场景中的关键元素是数字化转型。对于智能汽车来说，数字化转型有三个要求:1。满足成千上万用户的需求；2.用户体验继续发展；3.车辆主动感知并做出决策。总结一下，实现智能汽车有三个关键点:1。支撑硬件的计算能力基础；2.支持应用程序开发的软件平台，必须能够快速迭代和高度可重用；3.利用硬件和软件平台，最终形成一个与互联网和整个生态相结合的大生态，让用户在用车的过程中接入互联网并得到正反馈，继续正向循环。

(曾杰，男，SAIC零束软件分公司基础软件平台专家)沃尔沃R&D中心软件与电子高级总监谢宝军做了题为“沃尔沃汽车电子电气架构与中央计算介绍”的演讲。电子电气建筑的趋势是集中化。软件定义汽车，SOA被提到很多。要实现软件定义汽车，做好SOA、集中式电子电气架构、中央计算平台、设计良好的基础软件平台是必不可少的。因此，要做出改变，我们需要做新的架构，ECU集成和中央计算。ECU集成的好处是降低成本，减轻重量，提高车辆能效，提高开发效率。在我们自己的实践中，有趣的是发现很容易理解，可以通过简化ECU和减少线束来优化成本降低。同时，通过在实际中组合几个ECU，也可以在物流和装配方面带来可观的成本节约。

(沃尔沃中心软件与电子高级总监谢宝军)智与联合创始人兼CEO带来的分享是《车载云计算与数据库技术在域控制器上的量产实践》。计算架构总是受到计算能力、通信和存储的影响。未来的挑战包括:1 .R&D周期缩短，本质上是淘汰制，需要的是提高进化效率；2.软件的复杂性增加了。现在，一旦采用新架构的车辆与整车软件集成，你会发现，当大量新的软件技术栈，包括供应商的软件都放在一起时，这些东西组合起来就会建立大量新的功能，新的功能还得迭代，给软件升级带来很大的复杂性。

(鲍鹏智信汇通联合创始人兼CEO)福瑞泰克智能系统首席技术官沈俊强博士的主题演讲是《汽车下自动驾驶的软件定义域控制解决方案》。人机共驾阶段需要解决哪些问题？有三个方面要做。一、人机交互在信息感知层面，人机共驾会涉及到机器和驾驶员之间如何协调的过程，所以有大量的信息交互。第二，人机合作车辆的规划决策层面。第三，执行控制层合作，共同驱动。在软件定义汽车的背景下，Fretek希望开发一款支持当前市场需求，以安全为基本核心，为消费者打造可靠、安全、舒适功能的域控制器产品，通过域控制器与其他传感器的匹配，提供当前市场主流的L2和L2+功能。

(弗雷泰克智能系统首席技术官沈俊强博士)长城汽车智能驾驶架构总监董发表了题为《智能驾驶域控制器硬件架构》的演讲。说到域控制器，其实功能和场景还是很复杂的。如何为消费者提供安全可靠的舒适功能是最关心的点。从行驶区域来看，首先发展的是高速公路的功能，比如单向巡航、自动变道等。从高速公路场景下的自动导航辅助驾驶扩展到城市高速公路和城市工况，是下一步发展的重点功能。智能驾驶从分布式架构走向集中式架构是大趋势。长城域控制器的思路可能不仅仅是在汽车端搭建一个域控制器来满足自动驾驶的需求，实际上更多的是域控制器需要和云端很好的配合。

(长城汽车智能驾驶架构总监董)巨星未来联合创始人兼首席技术官博士的演讲主题是“基于软硬件协同优化的高能效自动驾驶计算平台”。智能驾驶技术正在越来越多的领域加速发展，包括封闭的奇数场景，如港口、矿区、无人环卫车等。还有干线物流、末端配送车等开路，很多头部玩家已经去上市了。还有复杂城市道路场景下的Robotaxi厂商，以及L4自动驾驶的演示，异常道路场景下长时间无人值守的方案。从计算平台来说，我们需要思考一个问题，驱动系统的计算平台的支撑是简单的通过堆叠芯片来实现的吗？芯片的计算能力本质上是智能驾驶系统的充要条件。虽然我们都知道要实现更好的系统需要更多的计算能力，但是我们现在说的计算能力是峰值计算能力，实际上是芯片计算的效率。因此，计算平台的设计不仅仅是一个计算能力的问题，而是一个非常复杂的问题，需要系统优化设计。

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(巨星未来联合创始人、首席技术官博士)汽车科技有限公司自动驾驶算法总监刘带来了一篇关于“车辆中央大脑助力落地蓝兔SDV”的分享。数字化带来的产业变革，如今已经进入智能时代……我们说在过去的几十年里，汽车数字化的特征逐渐显现，汽车产品的生命周期从2000年的8年缩短到2020年的4年。此外，电子电气化和软件化的趋势在汽车中的比重也在逐渐增加。对于自驾产品，目前只能作为驾驶辅助工具或者高级驾驶辅助工具。这个共识要统一，避免误导消费者或者限制消费者让他们相信这个产品依赖自动驾驶。站在用户的角度，应该正确对待自驾或者自驾产品，不应该因为好奇而用错。

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(刘燕途汽车科技有限公司自动驾驶算法总监)诺博汽车科技有限公司R&D副总经理李哲哲发表了题为《智能驾驶舱控制器量产解决方案》的演讲。软硬件分离是平台化的基础。其实现在已经达成共识，很多车厂都在往这个方向走。开发周期和迭代周期都很短，可以降低成本和开发费用。具体来说，在域控制器的开发过程中，在KS仪器端进行解耦，可以快速使用一套操作系统底层，一套硬件平台开发几个模型。其实除了硬件平台化，软件也需要平台化，因为型号太多了，每个型号的配置和功能都不一样。最起码机型有高、中、低配置，甚至有五种配置。因为功能越多，配置越多，所以需要进行平台驱动开发、仪器开发、HMI开发和软硬件测试。

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(来宝汽车技术有限公司R&D副总经理李哲哲)安博福网络连接与安全产品线亚太区工程总监刘银峰发表了《安博福智能汽车架构与域控制器实践》的演讲。据国外媒体报道，德国亥姆霍兹研究所(HIU)开发了一种新的锂金属电池，它可以提供极高的能量密度(基于活性材料的总重量)，达到560Wh/kg，同时表现出非常好的稳定性。

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(来源:KIT)

研究小组采用了一种有希望的正极和电解液的组合。通过富镍阳极，可以提供高单位质量能量；同时，经过多次充电循环后，离子液体电解质有助于容量的充分保存。

与锂离子电池相比，锂金属电池作为一种储能容量更高的解决方案，越来越受到人们的关注。然而，由于电极材料与传统的电解质体系发生反应，其稳定性具有挑战性。

HIU的研究人员使用了一种富含钴和镍的低分层阴极(NCM88)，它可以提供高能量密度。然而，当使用普通的商业有机电解质(LP30)时，其稳定性差。研究人员Stefano Passerini说:“在LP30电解液中，正极上会出现颗粒裂纹。电解质在这些裂缝中反应并破坏结构。此外，负极上会形成像苔藓一样的厚含锂层。”

因此，研究人员使用了含有两种阴离子的离子液体电解质(ILE)。借助于不挥发和不可燃的ile，可以明显减少富镍阴极的结构变化。

使用NCM88正极和ILE电解液，锂金属电池的初始储存容量达到214 mAh/g，经过1000次充电循环后，可以节省88%的容量。库仑效率(同一循环中放电容量与充电容量之比)平均为99.94%。据国外媒体报道，德国亥姆霍兹研究所(HIU)开发了一种新的锂金属电池，它可以提供极高的能量密度(基于活性材料的总重量)，达到560Wh/kg，同时表现出非常好的稳定性。

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(来源:KIT)

研究小组采用了一种有希望的正极和电解液的组合。通过富镍阳极，可以提供高单位质量能量；同时，经过多次充电循环后，离子液体电解质有助于容量的充分保存。

与锂离子电池相比，锂金属电池作为一种储能容量更高的解决方案，越来越受到人们的关注。然而，由于电极材料与传统的电解质体系发生反应，其稳定性具有挑战性。

HIU的研究人员使用了一种富含钴和镍的低分层阴极(NCM88)，它可以提供高能量密度。然而，当使用普通的商业有机电解质(LP30)时，其稳定性差。研究人员Stefano Passerini说:“在LP30电解液中，正极上会出现颗粒裂纹。电解质在这些裂缝中反应并破坏结构。此外，负极上会形成像苔藓一样的厚含锂层。”

因此，研究人员使用了含有两种阴离子的离子液体电解质(ILE)。借助于不挥发和不可燃的ile，可以明显减少富镍阴极的结构变化。

使用NCM88正极和ILE电解液，锂金属电池的初始储存容量达到214 mAh/g，经过1000次充电循环后，可以节省88%的容量。库仑效率(同一循环中放电容量与充电容量之比)平均为99.94%。8

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