自主轿车抢回话语权

相比往届车展透露出的智能化、电动化的大行业趋势，更倾向于汽车消费本身的成都车展似乎更注重真正满足消费者最迫切需求的产品，这也是今年成都车展要发布或上市的产品太多的原因。

细数一下，今年成都车展的热门车型有新一代奔驰c级、11代思域、大众ID.3、4代帝豪、长安UNI-V等。相比前几年车展上的SUV产品，轿车产品似乎迎来了新的周期和崛起。

的确，汽车作为细分市场中最早也是最大的领域，一直有着非常重要的地位。即使SUV市场增长，轿车的地位依然不可或缺。也是一个品牌、一个车企建立品牌护城河的重要砝码，就像卡罗拉之于丰田、高尔夫之于大众一样。

尤其对于本土品牌来说，在品尝了SUV红利之后，依然深刻的发现，轿车是品牌的根基，从吉利到长安，从SAIC到传祺，无论是正面案例还是反面教材，都是不可替代的。

所以近一两年来，自主品牌加大了对轿车市场和产品的投入，产品逐渐丰富，“自主只能靠SUV”的标签也逐渐被撕掉。比亚迪秦系列产品大受追捧，包括吉利的星锐，也开始在合资品牌手中分一杯羹。SAIC自主车的光环已经超过了SUV，甚至就像之前在车市屡战屡败一样，试图用影豹引爆自主车市场。

其他产品，如第四代帝豪和UNI-V，都对轿车市场虎视眈眈。更值得一提的是，二线合资品牌车长期下滑，别克、现代、福特、雪佛兰等家用车已经在西山出发，包括过去的桑塔纳、英朗、伊兰特、陆泽等合资车，价格一降再降，不得不在终端市场与自家车拼。

所以你想象不到很多自主车已经完全加入了合资车的竞争序列。无论是价格、质量还是销量排名，消费者对自主汽车的认可度都比以前高了很多，这是中国品牌重获话语权，迎来全新逆袭的新转折点。

当然，红旗、比亚迪韩、小鹏P7等人占据的是不同的细分市场，通过燃油、混动、纯电、智能等不同的产品形态，逐渐建立消费者对自己汽车的认同感。可以肯定的是，自动驾驶汽车也会像几年前的自动驾驶SUV一样，在这片本应属于自己的热土上闪耀出新的光芒。

崛起势不可挡。

数据永远不会人。从乘联会公布的7月份批发数据可以发现，在中级车领域，自主品牌和合资品牌的对比差异很大。前者虽然只有13.29万辆，但同比增长22.4%，后者比自主多10万辆，但降幅高达30%。

都说芯片对合资品牌影响最大，但市场竞争是以结果为导向的，最终还是用数据说话。事实是自主车正在强势追赶。

从前7个月的数据也可以发现，自主中级车增速高达34.4%，而合资品牌下降了2.1%。虽然合资中级车在数量上抢占了优势，但自主品牌在品牌力逐渐强大后，正在确立增长优势，向合资发起猛攻。

当然，以上数据只是中级车的市场表现，中级车是汽车中最大的细分市场，但如果从整体上看自主车，这个数据会相当惊人，比如加上中级车和小型车。

根据联合会的零售数据,……的增长率lf自有汽车在7月和前7个月的表现优于市场。7月和前7个月的增速分别高达69.6%和88.2%，对应的市场份额为15.7%和12.8%。这两个数字是什么意思？形象来看，7月份自主车份额超过日系车和德系车，已经夺得轿车板块第一。

前7个月，自主车和日系车旗鼓相当，份额为12.8%，距离德系车15.1%的份额只有2.3个百分点。相应的，2018年自主车份额为10%，2019年为9.7%，2020年为9.5%。

所以目前来看，追赶自主车的步伐相当迅速，而且在今年下半年的这波市场动荡中，自主车有赶超德系和日系的趋势。

在看到自动驾驶汽车崛起的过程中，要看到自动驾驶汽车是如何崛起的。翻看乘联会的销量数据表，一些新产品映入眼帘，比如比亚迪秦加DM-i，月销量已经达到了万辆的水平。如果算上秦，比亚迪整个秦家族的月销量基本可以达到2万辆的水平，这在以前是吉利帝豪和长安逸动才能有的水平。

再比如MG5，以更运动的外形成为SAIC的独立热销产品，月均销量超过8000辆；与MG5有着相当性能水平的奇瑞艾瑞泽5也成为奇瑞觉醒的支撑。当然还有吉利的星锐，依靠CMA架构的实力造车，凭借强大的技术积累和跨越式竞争，进入主流合资车的销售范围，是自主车的又一次突破。

还有新能源汽车，包括A0级产品，如五菱洪光MINIEV，也属于轿车。这两年自主新能源确实在车市找到了自己的身影，也确实为自主车提供了更多的增量。比亚迪凭借混动和纯电的优势，以及秦、汉系列的产品力，也实现了轿车市场的大跨越。更值得一提的是，其平均售价提升至15万元左右，超越大众品牌，也为中国品牌的逆袭带来了实质性的作用和贡献。

汽车的灵魂是不可替代的。

还记得在SUV市场处于风口浪尖的2015年，主机厂、媒体等很多行业的人都认为，在不久的将来，SUV的市场占比会超过轿车，甚至有超过50%的趋势。一时间，以自主品牌阵营为代表的SUV市场开始爆发，众多找不到出路、奄奄一息的自主品牌在短时间内推出SUV产品，实现了企业和品牌的完美复活。

然而，在SUV市场超越轿车份额之前，更不用说达到50%的历史性时刻，中国的汽车市场迎来了大幅下滑，SUV市场增速也从最高的60%跌至负增长。失去了SUV庇护的自主品牌，大多已经疲惫不堪，滑向无尽的深渊。

忘了SUV吧，不要迷信它会给车企带来收益。客观规律告诉我们，车市是最重要的，是企业和品牌不可替代的灵魂(专门做SUV的除外)。

从近百年汽车发展的历史渊源来看，汽车产品的开发和平台的搭建，最初都是来源于对汽车的需求，这是平台和产品的基础。但随着消费需求的多样化，SUV、MPV等跨界产品逐渐在轿车平台上延伸，但作为汽车技术和汽车产品的基础，这一核心并没有改变。同时，从消费体验来看，汽车的驾驶舒适性是其他任何一类车型都无法比拟的。

纵观全球汽车市场，大众、丰田、本田等世界知名汽车品牌，各自都有几款汽车产品来支撑品牌。从高尔夫到帕萨特，从卡罗拉到凯美瑞，从思域到雅阁，他们不仅负责品牌的销量，也成为品牌在广阔竞争市场中的升降机。某种程度上，没有这些汽车产品的经典流通，就没有品牌在市场上的强大竞争优势。

“的确，自主品牌在汽车上取得成功的难度更大。”不少业内人士认为，合资品牌在中国市场耕耘多年，在车市占据重要地位，是中国车市的始作俑者。这个市场竞争已经很激烈了，自主品牌想成功就更难了。

但随着自主品牌在SUV上的成功，中国消费者看到了自主品牌的品质和实力，在质疑中逐渐建立起信任。同时，随着自主品牌在核心技术上的稳步发展，包括在技术和产品上自信心的逐步提升，推车的意识和勇气比过去几年更加旺盛。

毫无疑问，随着吉利、长安、比亚迪等依靠轿车的品牌取得不俗的成绩，所有中国品牌都深刻意识到轿车的重要性，同行的成功为中国轿车照亮了前进的道路，也为整个自主品牌在轿车市场的扩张和向合资品牌的进攻带来了经验和信心。

就像LinkedIn进入了联合ve的价格区间……ure品牌搭配03，取得了连续月销7000辆的优质成绩，为品牌发展和与合资品牌的直接竞争奠定了坚实的基础。就像影豹一个月拿下2.5万订单，让广汽传祺化险为夷；就像第四代帝豪预售10天订单破万一样，重新唤醒了帝豪家族冠军的实力和潜力。

另外还有长安，从逸动的跌宕起伏到逸动PLUS的东山再起，再到UIN-V的到来，希望重回自主车第一阵营；包括长城在内，SUV车主也在本次成都车展上用一种复古的风格，将WEY品牌拉入车市轨道。

还有奇瑞，从艾瑞泽系列的探索到最终艾瑞泽5的月销量。还有东风沈峰和江淮(思豪)，在SUV市场失利后不得不再次回归轿车市场，推出奕譞MAX、A5和曜，期待随着人气的上升获得更多的市场机会。

包括一批造车新势力，起初都是凭借SUV市场的热度，大力推进SUV产品的布局。现在，从极氪001到蔚来ET7，从极狐阿尔法S到哪吒S，从智极L7到小鹏P5，对于他们来说，虽然市场开拓更加艰难，但是在一批自主车的集体带领下，各大自主品牌已经集体杀入车市。这种精神和合力会在市场上凝聚起强大的力量。

届时，自主品牌将从SUV和轿车上收复失地，抢占话语权，重新站上竞争新高地。相比往届车展透露出的智能化、电动化的大行业趋势，更倾向于汽车消费本身的成都车展似乎更注重真正满足消费者最迫切需求的产品，这也是今年成都车展要发布或上市的产品太多的原因。

细数一下，今年成都车展的热门车型有新一代奔驰c级、11代思域、大众ID.3、4代帝豪、长安UNI-V等。相比前几年车展上的SUV产品，轿车产品似乎迎来了新的周期和崛起。

的确，汽车作为细分市场中最早也是最大的领域，一直有着非常重要的地位。即使SUV市场增长，轿车的地位依然不可或缺。也是一个品牌、一个车企建立品牌护城河的重要砝码，就像卡罗拉之于丰田、高尔夫之于大众一样。

尤其对于本土品牌来说，在品尝了SUV红利之后，依然深刻的发现，轿车是品牌的根基，从吉利到长安，从SAIC到传祺，无论是正面案例还是反面教材，都是不可替代的。

所以近一两年来，自主品牌加大了对轿车市场和产品的投入，产品逐渐丰富，“自主只能靠SUV”的标签也逐渐被撕掉。比亚迪秦系列产品大受追捧，包括吉利的星锐，也开始在合资品牌手中分一杯羹。SAIC自主车的光环已经超过了SUV，甚至就像之前在车市屡战屡败一样，试图用影豹引爆自主车市场。

其他产品，如第四代帝豪和UNI-V，都对轿车市场虎视眈眈。更值得一提的是，二线合资品牌车长期下滑，别克、现代、福特、雪佛兰等家用车已经在西山出发，包括过去的桑塔纳、英朗、伊兰特、陆泽等合资车，价格一降再降，不得不在终端市场与自家车拼。

所以你想象不到很多自主车已经完全加入了合资车的竞争序列。无论是价格、质量还是销量排名，消费者对自主汽车的认可度都比以前高了很多，这是中国品牌重获话语权，迎来全新逆袭的新转折点。

当然，红旗、比亚迪韩、小鹏P7等人占据的是不同的细分市场，通过燃油、混动、纯电、智能等不同的产品形态，逐渐建立消费者对自己汽车的认同感。可以肯定的是，自动驾驶汽车也会像几年前的自动驾驶SUV一样，在这片本应属于自己的热土上闪耀出新的光芒。

崛起势不可挡。

数据永远不会人。从乘联会公布的7月批发数据可以发现，在中级车领域，自主品牌和合资品牌的对比……品牌是非常不同的。前者虽然只有13.29万辆，但同比增长22.4%，后者比自主多10万辆，但降幅高达30%。

都说芯片对合资品牌影响最大，但市场竞争是以结果为导向的，最终还是用数据说话。事实是自主车正在强势追赶。

从前7个月的数据也可以发现，自主中级车增速高达34.4%，而合资品牌下降了2.1%。虽然合资中级车在数量上抢占了优势，但自主品牌在品牌力逐渐强大后，正在确立增长优势，向合资发起猛攻。

当然，以上数据只是中级车的市场表现，中级车是汽车中最大的细分市场，但如果从整体上看自主车，这个数据会相当惊人，比如加上中级车和小型车。

乘联会零售数据显示，7月和前7个月自主车增速跑赢市场。7月和前7个月的增速分别高达69.6%和88.2%，对应的市场份额为15.7%和12.8%。这两个数字是什么意思？形象来看，7月份自主车份额超过日系车和德系车，已经夺得轿车板块第一。

前7个月，自主车和日系车旗鼓相当，份额为12.8%，距离德系车15.1%的份额只有2.3个百分点。相应的，2018年自主车份额为10%，2019年为9.7%，2020年为9.5%。

所以目前来看，追赶自主车的步伐相当迅速，而且在今年下半年的这波市场动荡中，自主车有赶超德系和日系的趋势。

在看到自动驾驶汽车崛起的过程中，要看到自动驾驶汽车是如何崛起的。翻看乘联会的销量数据表，一些新产品映入眼帘，比如比亚迪秦加DM-i，月销量已经达到了万辆的水平。如果算上秦，比亚迪整个秦家族的月销量基本可以达到2万辆的水平，这在以前是吉利帝豪和长安逸动才能有的水平。

再比如MG5，以更运动的外形成为SAIC的独立热销产品，月均销量超过8000辆；与MG5有着相当性能水平的奇瑞艾瑞泽5也成为奇瑞觉醒的支撑。当然还有吉利的星锐，依靠CMA架构的实力造车，凭借强大的技术积累和跨越式竞争，进入主流合资车的销售范围，是自主车的又一次突破。

还有新能源汽车，包括A0级产品，如五菱洪光MINIEV，也属于轿车。这两年自主新能源确实在车市找到了自己的身影，也确实为自主车提供了更多的增量。比亚迪凭借混动和纯电的优势，以及秦、汉系列的产品力，也实现了轿车市场的大跨越。更值得一提的是，其平均售价提升至15万元左右，超越大众品牌，也为中国品牌的逆袭带来了实质性的作用和贡献。

汽车的灵魂是不可替代的。

还记得在SUV市场处于风口浪尖的2015年，主机厂、媒体等很多行业的人都认为，在不久的将来，SUV的市场占比会超过轿车，甚至有超过50%的趋势。一时间，以自主品牌阵营为代表的SUV市场开始爆发，众多找不到出路、奄奄一息的自主品牌在短时间内推出SUV产品，实现了企业和品牌的完美复活。

然而，在SUV市场超越轿车份额之前，更不用说达到50%的历史性时刻，中国的汽车市场迎来了大幅下滑，SUV市场增速也从最高的60%跌至负增长。失去了SUV庇护的自主品牌，大多已经疲惫不堪，滑向无尽的深渊。

忘了SUV吧，不要迷信它会给车企带来收益。客观规律告诉我们，车市是最重要的，是企业和品牌不可替代的灵魂(专门做SUV的除外)。

从近百年汽车发展的历史渊源来看，汽车产品的开发和平台的搭建，最初都是来源于对汽车的需求，这是平台和产品的基础。但随着消费需求的多样化，SUV、MPV等跨界产品逐渐在轿车平台上延伸，但作为汽车技术和汽车产品的基础，这一核心并没有改变。同时，从消费体验来看，汽车的驾驶舒适性是其他任何一类车型都无法比拟的。

纵观全球汽车市场，大众、丰田、本田等世界知名汽车品牌，各自都有几款汽车产品来支撑品牌。从高尔夫到帕萨特，从卡罗拉到凯美瑞，从思域到雅阁，他们不仅负责品牌的销量，也成为品牌在广阔竞争市场中的升降机。某种程度上，没有这些汽车产品的经典流通，就没有品牌在市场上的强大竞争优势。

“的确，自主品牌在汽车上取得成功的难度更大。”不少业内人士认为，合资品牌在中国市场耕耘多年，在车市占据重要地位，是中国车市的始作俑者。这个市场竞争已经很激烈了，自主品牌想成功就更难了。

但随着自主品牌在SUV上的成功，中国消费者看到了自主品牌的品质和实力，在质疑中逐渐建立起信任。同时，随着自主品牌在核心技术上的稳步发展，包括在技术和产品上自信心的逐步提升，推车的意识和勇气比过去几年更加旺盛。

毫无疑问，随着吉利、长安、比亚迪等依靠轿车的品牌取得不俗的成绩，所有中国品牌都深刻意识到轿车的重要性，同行的成功为中国轿车照亮了前进的道路，也为整个自主品牌在轿车市场的扩张和向合资品牌的进攻带来了经验和信心。

就像LinkedIn进入了联合ve的价格区间……ure品牌搭配03，取得了连续月销7000辆的优质成绩，为品牌发展和与合资品牌的直接竞争奠定了坚实的基础。就像影豹一个月拿下2.5万订单，让广汽传祺化险为夷；就像第四代帝豪预售10天订单破万一样，重新唤醒了帝豪家族冠军的实力和潜力。

另外还有长安，从逸动的跌宕起伏到逸动PLUS的东山再起，再到UIN-V的到来，希望重回自主车第一阵营；包括长城在内，SUV车主也在本次成都车展上用一种复古的风格，将WEY品牌拉入车市轨道。

还有奇瑞，从艾瑞泽系列的探索到最终艾瑞泽5的月销量。还有东风沈峰和江淮(思豪)，在SUV市场失利后不得不再次回归轿车市场，推出奕譞MAX、A5和曜，期待随着人气的上升获得更多市场机会。

包括一批造车新势力，起初都是凭借SUV市场的热度，大力推进SUV产品的布局。现在，从极氪001到蔚来ET7，从极狐阿尔法S到哪吒S，从智极L7到小鹏P5，对于他们来说，虽然市场开拓更加艰难，但是在一批自主车的集体带领下，各大自主品牌已经集体杀入车市。这种精神和合力会在市场上凝聚起强大的力量。

届时，自主品牌将从SUV和轿车上收复失地，抢占话语权，重新站上竞争新高地。

标签：比亚迪长安帝豪大众逸动

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