“中华沦陷”，倒下的不止祁玉民

"宝马中国将以16.33亿元收购中国汽车."

“不，宝马只是收购了华晨中国的生产资产，而不是品牌。”

……

罗生门还在纠结业绩，细节真相不会改变大局:华晨，曾经的中国自主车老大，其自主乘用车板块华晨中华的终结早在业界意料之中，现在只是一个开机落地。

“中国又沦陷了。”

有人感叹，虽然只是名字与这个国家的传统名称重合，但毕竟任何有影响力的自主品牌旗帜，都难免会给大部分观众带来一丝冷意。辉煌的副本太多了，但画面就像拼图一样，总会缺一两块。无论是祁玉民、杨蓉还是华晨品牌本身，放上一个facebook定义都很简单，骂三两句也很容易。那么“罪人”和“平庸”的源头在哪里呢？

故事，试着把镜头拉回来。整个中国汽车工业可以从中吸取的教训在这次回顾中也很清楚。

从2000亿营收到16亿收购。

“在雨雪中，带着一种说不出的复杂心情，去一个陌生的城市，一个陌生的单位，从事一份陌生的工作。”

2005年的冬天，45岁的齐玉敏意气风发。从大连副市长到华晨汽车董事长的路上，他坐在摇摇晃晃的绿皮火车里，给妹妹发了上面的信息。如果他能预料到自己最终会锒铛入狱，他还会选择踏上华晨号这艘大船吗？

十五年后的又一个冬天，2020年12月，就在华晨汽车破产14天后，祁玉民被辽宁省纪委监委调查。立案审查半年后，齐玉民被开除党籍。

这份曾经让齐玉敏觉得很“陌生”的工作，曾经带着他走向了事业的巅峰，伴随着鲜花和掌声，即使业界经常给他贴上官僚的形象。杨蓉“离开”辉煌后，给公司留下了80亿的债务和一个沉重的摊子。在其巅峰时期，祁玉民不仅解决了这些障碍，还在华晨宝马和陈欣动力的帮助下，将整个华晨集团的年收入提高到了2000亿元。

只是时间不会定格在那一刻。汽车行业考验创业者至少需要五年甚至十年二十年。祁玉民的高光时刻太短，在汽车这个完全“陌生”的行当里渐渐误入歧途。他密切关注华晨中国上市公司的股价和市值，却忽视发展华晨的独立板块，背离市场和行业规律，成为华晨今天衰落的根本原因。失败和腐败也直接把他送进了监狱。

破产9个月后，重组工作终于取得阶段性进展。只是这一次，利好自主板块的不是好消息，而是宝马中国将以16.33亿元收购中国汽车的消息。

8月31日上午，华晨集团等12家企业实质性兼并重组案召开第二次债权人会议。后来有消息称，债权人通过了三项议案，包括物业管理及价格变更方案，成立债权人委员会，以及核心议案，宝马中国收购“中华”汽车品牌。

多方消息称，此次收购将耗资16.33亿元。但宝马中国收购“中华”汽车品牌的议案并未顺利通过，约定金额仅占出席会议债权金额的57%，略超过50%的最低限额，为通过的最低议案。

如果这笔交易获得批准，华晨将赚回一些钱，并能够偿还之前欠下的部分贷款。

然而，带有“中国”字样的自主汽车品牌将被外资收入囊中，无论是汽车业还是关注这一事件的消费者，都将面临更大的麻烦……泰德情绪。甚至有网友直接发帖，中国牙膏当年被联合利华收购的过程还历历在目。中国汽车真的要步其后尘，成为外资控股的“洋品牌”吗？

事实并非完全如此。

汽车公社记者第一时间联系宝马内部人士，多方了解到，宝马中国即将收购的并非华晨旗下的中国汽车品牌，而是一家生产自主品牌产品的制造企业，即“华晨汽车制造有限公司”。相关人士还向我们透露，官方公告将于近期发布。

最重要的信息是，出售的不是品牌，而是资产。具体来看，宝马中国此次收购包括土地使用权、建筑物、生产设备等相关资产，以及华晨目前持有的华晨汽车制造有限公司100%股权，合计16.33亿元。

从交易金额来看，不是一个小数目。

具体来看，土地使用权相关价值2.4亿元；房屋、建筑物、构筑物，价值7亿元；机器等硬件设备，价值2.93亿元；最后华晨汽车制造有限公司股权价值4500元，共计12.33亿元，由于资产负债平衡。

相比最后的16.33亿元，还有4亿元的溢价，这是获得整车生产资质需要付出的代价。

一位接近华晨汽车的内部人士告诉汽车公社，中汽和华晨的部分生产线其实已经停产一段时间了。“虽然集团在这里还在正常工作，但几乎所有与中国有关的项目都已经暂停。目前员工都在处理一些基础工作，核心业务没有任何进展。”

宝马的算盘

据天眼查信息，华晨汽车制造有限公司成立于2019年12月14日，注册资本20亿元，法定代表人为张国胜。

值得注意的是，今年5月，公司进行了大规模的高管变动。党委书记、董事长高卫民退出，增补张国胜为董事长，董事、总经理王东明也退出。变更后，总经理为罗毅。

公开资料显示，2019年8月，华晨集团正式任命技校出身的高卫民为总工程师，负责华晨整车产品的研发和质量提升工作。同时，高卫民还担任华晨汽车制造有限公司的齿轮数据和董事长，他最后一次代表华晨接受媒体采访是在2020年7月。

其实中华汽车的车型停止生产销售应该也有一年左右的时间了，品牌至今也没有在新四化领域做太深的转型。由于中汽的车型已经停产很久了，这也意味着生产维度的资产(也就是宝马要收购的土地、厂房、设备、人员团队、专利)也荒废了很久。

那么，这些资产还值得购买吗？

在电气化领域，华晨集团与无锡新日成立合资公司，共同研发生产新能源汽车，目标是生产小型纯电动汽车。但公开资料显示，该公司无锡工厂2018年底才开工建设。建设完成后，计划于2020年10月开始试生产，但那时的辉煌已是一去不复返。

这也意味着，很多长期停产的资产，实际上已经处于淘汰的边缘。对于smart宝马来说，是最后4亿元购买的生产资质。

根据宝马中国的官方声明，他们希望以实际行动支持华晨集团的重组，致力于进一步扩大在辽宁省的业务，并希望利用华晨汽车制造有限公司现有的产能。

生产资质将如何使用？

相对于造车新势力，生产资质对于宝马来说并不是一个很迫切的要求，尤其是在中国市场，华晨的资质似乎并不能解决宝马的燃眉之急。一种可能是宝马对中国市场胃口很大，可能想单独开辟一个新品牌来应对中国电气化改造的大潮。

也不是没有可能。

业内都知道，宝马早在几年前就直接绕过电动车领域的老搭档华晨，与长城汽车成立合资公司，打造光束车。根据计划，宝马将与长城共同开发新的电动汽车平台，生产长城旗下的宝马Mini和电气化车型，Beam生产的宝马Mini也将销往海外市场。

虽然一年前就有外媒爆料光束车将停工，但后来被长城否认，称相关项目进展顺利。但在汽车公社看来，即使横梁的运营能按计划稳步推进，长城和宝马都是对半，也就是说宝马不是主导者——

和宝马一样强，可能不willi……要“妥协”。

既然50%的股份喂不饱宝马的野心，不排除宝马未来会开辟一个全新的电动子品牌，而华晨16亿收购相关资质和资产只是为下一步做准备。

再论辉煌帝国的陨落

华晨的前身，国有东北公路总局汽车修理厂，诞生于共和国的同一年，随后的一系列转型，都值得在国企改革史上书写。

1984年，华晨创始人赵锡友将农机汽车工业局改制为沈阳汽车工业公司。1988年，赵锡友率先股份化，改制为金杯汽车股份有限公司，成为当时中国唯一向社会发行股票的大型国有企业。租赁制、股份制、破产三大改革实验是大胆的尝试，在世界上都是首创。

当杨蓉在舞台上接替赵希有时，这种先锋风被进一步发扬光大。在杨蓉的规划下，华晨同时拥有三条道路:

1989年，我们开始通过金杯引进丰田等企业的技术。1992年金杯通用和2003年华晨宝马走出了合资之路；2000年，中国汽车下线，开始自主研发。此外，华晨还与英国罗孚和法国雷诺就收购陕西秦川进行了谈判。但外界可能对华晨中国汽车控股有限公司(华晨汽车)1992年在纽交所上市更感兴趣，自然也就在2007年退市。

华晨在汽车制造、金融、法律等领域都扮演了探索者和开拓者的角色。然而，杨蓉的肆意扩张和粗暴模式，以及他突然“下课”后没有合适的接班人，也给华晨带来了沉重的压力和隐患。比如供应商体系混乱，仅做商业物流的服务商就有30多家，远超其他两三家车企的普遍水平；扩建没有考虑市场需求。杨蓉离开后，华晨的销量大幅下降。2005年，轿车产品销量仅为1万辆，全国乘用车市场猛增26.5%。大背景下，华晨销量下降9%。

没错，祁玉民是以“解决人”的身份进入华晨的。当时华晨累计亏损80亿，仅供应商就欠了10亿。于是，对汽车完全陌生的新老板开始用自己的理念和哲学让整个公司的文化和道路急转直下。

应该说，祁玉民作为“救火队长”的成就和后来导致华晨破产的隐患，都是基于同一个思维体系，吉凶总是一体的。

先说人。

从2006年开始的三年时间里，祁玉民调整管理体制，担任金杯、华晨、神华三家上市公司董事长。他不仅一心集权，还忽视了人才体系的培养，包括后来加入吉利的赵福全等人都离开了华晨。如果说当时的中央集权有利于祁玉民的急用，那么在随后的发展过程中，在中央集权的管理下，没有其他人能够有效地“劝谏”和纠正祁玉民的错误路线。

然后就是技术研发。

回顾中国汽车工业的发展，早期实行“拿来主义”，学习甚至照搬国外技术，是短期内“上路”的速成策略。"宝马中国将以16.33亿元收购中国汽车."

“不，宝马只是收购了华晨中国的生产资产，而不是品牌。”

……

罗生门还在纠结业绩，细节真相不会改变大局:华晨，曾经的中国自主车老大，其自主乘用车板块华晨中华的终结早在业界意料之中，现在只是一个开机落地。

“中国又沦陷了。”

有人感叹，虽然只是名字与这个国家的传统名称重合，但毕竟任何有影响力的自主品牌旗帜，都难免会给大部分观众带来一丝冷意。辉煌的副本太多了，但画面就像拼图一样，总会缺一两块。无论是祁玉民、杨蓉还是华晨品牌本身，放上一个facebook定义都很简单，骂三两句也很容易。那么“罪人”和“平庸”的源头在哪里呢？

故事，试着把镜头拉回来。整个中国汽车工业可以从中吸取的教训在这次回顾中也很清楚。

从2000亿营收到16亿收购。

“在雨雪中，带着一种说不出的复杂心情，去一个陌生的城市，一个陌生的单位，从事一份陌生的工作。”

2005年的冬天，45岁的齐玉敏意气风发。从大连副市长到华晨汽车董事长的路上，他坐在摇摇晃晃的绿皮火车里，给妹妹发了上面的信息。如果他能预料到自己最终会锒铛入狱，他还会选择踏上华晨号这艘大船吗？

十五年后的又一个冬天，2020年12月，就在华晨汽车破产14天后，祁玉民被辽宁省纪委监委调查。立案审查半年后，齐玉民被开除党籍。

这份曾经让齐玉敏觉得很“陌生”的工作，曾经带着他走向了事业的巅峰，伴随着鲜花和掌声，即使业界经常给他贴上官僚的形象。杨蓉“离开”辉煌后，给公司留下了80亿的债务和一个沉重的摊子。在其巅峰时期，祁玉民不仅解决了这些障碍，还在华晨宝马和陈欣动力的帮助下，将整个华晨集团的年收入提高到了2000亿元。

只是时间不会定格在那一刻。汽车行业考验创业者至少需要五年甚至十年二十年。祁玉敏的高光时刻太短，在完全的“unfa……中渐渐误入歧途汽车行业的“子”。他密切关注华晨中国上市公司的股价和市值，却忽视发展华晨的独立板块，背离市场和行业规律，成为华晨今天衰落的根本原因。失败和腐败也直接把他送进了监狱。

破产9个月后，重组工作终于取得阶段性进展。只是这一次，利好自主板块的不是好消息，而是宝马中国将以16.33亿元收购中国汽车的消息。

8月31日上午，华晨集团等12家企业实质性兼并重组案召开第二次债权人会议。后来有消息称，债权人通过了三项议案，包括物业管理及价格变更方案，成立债权人委员会，以及核心议案，宝马中国收购“中华”汽车品牌。

多方消息称，此次收购将耗资16.33亿元。但宝马中国收购“中华”汽车品牌的议案并未顺利通过，约定金额仅占出席会议债权金额的57%，略超过50%的最低限额，为通过的最低议案。

如果这笔交易获得批准，华晨将赚回一些钱，并能够偿还之前欠下的部分贷款。

而带有“中国”二字的自主汽车品牌将被外资中饱私囊，无论是汽车行业还是关注这一事件的消费者，心情肯定会更加复杂。甚至有网友直接发帖，中国牙膏当年被联合利华收购的过程还历历在目。中国汽车真的要步其后尘，成为外资控股的“洋品牌”吗？

事实并非完全如此。

汽车公社记者第一时间联系宝马内部人士，多方了解到，宝马中国即将收购的并非华晨旗下的中国汽车品牌，而是一家生产自主品牌产品的制造企业，即“华晨汽车制造有限公司”。相关人士还向我们透露，官方公告将于近期发布。

最重要的信息是，出售的不是品牌，而是资产。具体来看，宝马中国此次收购包括土地使用权、建筑物、生产设备等相关资产，以及华晨目前持有的华晨汽车制造有限公司100%股权，合计16.33亿元。

从交易金额来看，不是一个小数目。

具体来看，土地使用权相关价值2.4亿元；房屋、建筑物、构筑物，价值7亿元；机器等硬件设备，价值2.93亿元；最后华晨汽车制造有限公司股权价值4500元，共计12.33亿元，由于资产负债平衡。

相比最后的16.33亿元，还有4亿元的溢价，这是获得整车生产资质需要付出的代价。

一位接近华晨汽车的内部人士告诉汽车公社，中汽和华晨的部分生产线其实已经停产一段时间了。“虽然集团在这里还在正常工作，但几乎所有与中国有关的项目都已经暂停。目前员工都在处理一些基础工作，核心业务没有任何进展。”

宝马的算盘

据天眼查信息，华晨汽车制造有限公司成立于2019年12月14日，注册资本20亿元，法定代表人为张国胜。

值得注意的是，今年5月，公司进行了大规模的高管变动。党委书记、董事长高卫民退出，增补张国胜为董事长，董事、总经理王东明也退出。变更后，总经理为罗毅。

公开资料显示，2019年8月，华晨集团正式任命技校出身的高卫民为总工程师，负责华晨整车产品的研发和质量提升工作。同时，高卫民还担任华晨汽车制造有限公司的齿轮数据和董事长，他最后一次代表华晨接受媒体采访是在2020年7月。

其实中华汽车的车型停止生产销售应该也有一年左右的时间了，品牌至今也没有在新四化领域做太深的转型。由于中汽的车型已经停产很久了，这也意味着生产维度的资产(也就是宝马要收购的土地、厂房、设备、人员团队、专利)也荒废了很久。

那么，这些资产还值得购买吗？

在电气化领域，华晨集团与无锡新日成立合资公司，共同研发生产新能源汽车，目标是生产小型纯电动汽车。但公开资料显示，该公司无锡工厂2018年底才开工建设。建设完成后，计划于2020年10月开始试生产，但那时的辉煌已是一去不复返。

这也意味着，很多长期停产的资产，实际上已经处于淘汰的边缘。对于smart宝马来说，是最后4亿元购买的生产资质。

根据宝马中国的官方声明，他们希望以实际行动支持华晨集团的重组，致力于进一步扩大在辽宁省的业务，并希望利用华晨汽车制造有限公司现有的产能。

生产资质将如何使用？

相对于造车新势力，生产资质对于宝马来说并不是一个很迫切的要求，尤其是在中国市场，华晨的资质似乎并不能解决宝马的燃眉之急。一种可能是宝马对中国市场胃口很大，可能想单独开辟一个新品牌来应对中国电气化改造的大潮。

也不是没有可能。

业内都知道，宝马早在几年前就直接绕过电动车领域的老搭档华晨，与长城汽车成立合资公司，打造光束车。根据计划，宝马将与长城共同开发新的电动汽车平台，生产长城旗下的宝马Mini和电气化车型，Beam生产的宝马Mini也将销往海外市场。

虽然一年前就有外媒爆料光束车将停工，但后来被长城否认，称相关项目进展顺利。但在汽车公社看来，即使横梁的运营能按计划稳步推进，长城和宝马都是对半，也就是说宝马不是主导者——

和宝马一样强，可能不willi……要“妥协”。

既然50%的股份喂不饱宝马的野心，不排除宝马未来会开辟一个全新的电动子品牌，而华晨16亿收购相关资质和资产只是为下一步做准备。

再论辉煌帝国的陨落

华晨的前身，国有东北公路总局汽车修理厂，诞生于共和国的同一年，随后的一系列转型，都值得在国企改革史上书写。

1984年，华晨创始人赵锡友将农机汽车工业局改制为沈阳汽车工业公司。1988年，赵锡友率先股份化，改制为金杯汽车股份有限公司，成为当时中国唯一向社会发行股票的大型国有企业。租赁制、股份制、破产三大改革实验是大胆的尝试，在世界上都是首创。

当杨蓉在舞台上接替赵希有时，这种先锋风被进一步发扬光大。在杨蓉的规划下，华晨同时拥有三条道路:

1989年，我们开始通过金杯引进丰田等企业的技术。1992年金杯通用和2003年华晨宝马走出了合资之路；2000年，中国汽车下线，开始自主研发。此外，华晨还与英国罗孚和法国雷诺就收购陕西秦川进行了谈判。但外界可能对华晨中国汽车控股有限公司(华晨汽车)1992年在纽交所上市更感兴趣，自然也就在2007年退市。

华晨在汽车制造、金融、法律等领域都扮演了探索者和开拓者的角色。然而，杨蓉的肆意扩张和粗暴模式，以及他突然“下课”后没有合适的接班人，也给华晨带来了沉重的压力和隐患。比如供应商体系混乱，仅做商业物流的服务商就有30多家，远超其他两三家车企的普遍水平；扩建没有考虑市场需求。杨蓉离开后，华晨的销量大幅下降。2005年，轿车产品销量仅为1万辆，全国乘用车市场猛增26.5%。大背景下，华晨销量下降9%。

没错，祁玉民是以“解决人”的身份进入华晨的。当时华晨累计亏损80亿，仅供应商就欠了10亿。于是，对汽车完全陌生的新老板开始用自己的理念和哲学让整个公司的文化和道路急转直下。

应该说，祁玉民作为“救火队长”的成就和后来导致华晨破产的隐患，都是基于同一个思维体系，吉凶总是一体的。

先说人。

从2006年开始的三年时间里，祁玉民调整管理体制，担任金杯、华晨、神华三家上市公司董事长。他不仅一心集权，还忽视了人才体系的培养，包括后来加入吉利的赵福全等人都离开了华晨。如果说当时的中央集权有利于祁玉民的急用，那么在随后的发展过程中，在中央集权的管理下，没有其他人能够有效地“劝谏”和纠正祁玉民的错误路线。

然后就是技术研发。

回顾中国汽车工业的发展，早期实行“拿来主义”，学习甚至照搬国外技术，是短期内“上路”的速成策略。内心推崇海外技术的祁玉民，自然以海外技术来源为标准，所以他的梦想座驾是这样描述的:“它的底盘是保时捷调校的；它的外形、内外装饰都是意大利制造的；它的发动机是和宝马合作的。三个资源一整合，好车就出来了吗？"

让祁玉民没想到的是，随着时间的推移，有进取心的自主车企开始探索正向平台和动力总成的开发，或者试图全面了解车辆平台和动力总成的逆向开发，从而实现得心应手的“魔术般的改变”，尽可能地吸收海外人才和先进经验。而华晨的技术和设计几乎是同时的，缺乏驾驭市场需求脉搏的能力。

0

为什么技术研发一定要达到指向性？

“知其所以然而不知其所以然”的逆向研发，会导致第一代产品的升级极其困难，只能匆匆更换，另选逆向模仿对象；同时，在不了解设计底层逻辑的情况下，车辆各总成性能的一致性和匹配度容易出现问题。所以，虽然有“业主不是平台”的观点，但是平台决定了产品性能的上限。

在这样的竞争过程中，华晨的落后立刻带来了不好的后果。在SUV热潮下，华晨V3在2016年12月实现了2万辆的月销量纪录，但很快在新一轮消费升级中败下阵来。吉利、长城等强者很快拿出了进一步升级的车型，但华晨V6、V7直到2018年才上市，即使V6的前脸设计饱受诟病，产品力也达不到强者车型的水平。

所以华晨一开始能很快拿出相当程度的尊重，但越到后来越尴尬。祁玉民“拿来主义”的技术思维，带来的是先小利后大害。

1

不亚于技术研发的短板，是价格销售策略的短视。

现在业界会大力批判“价格战”，因为它会损害品牌溢价，扰乱渠道秩序。祁玉民上任第四天，“降价”就成了他解决销量低的“绝招”。当祁玉民决定将最高售价20多万元的尊驰降价到10多万元时，该车的月销售业绩从几十辆飙升到几千辆，甚至供不应求。尝到甜头的祁玉民在2006年接君上市时宣布的价格是8万多元，明显低于业界预期。

的确，2006年，华晨迎来了转机。尊驰和接君推动中国品牌销量同比增长545.8%，达到5.8万辆。华晨提前17天完成20万辆的年度销售目标，以79.6%的同比增幅位居国内车企之首。但是低价策略下的渠道和网络呢？经销商苦于利润微薄，再加上分网点销售和一、二级网点的不平衡(2010年底中国品牌经销店有1000多家，但一级只有261家)，随后几年大量分店倒闭。

所以华晨中国才吞下了祁玉民造成的苦果。2014年和2017年，华晨中华品牌销量同比下降超过20%。2017年其最畅销车型月销量居然是V3，成为不足2000辆的“矮子中将军”。除了华晨光鲜亮丽的中国报告，还有华晨集团难以查询的报告。合并报表计入华晨宝马等合资企业，而母公司报表中每年亏损在8亿元-11亿元之间。

2

如果说“玩金融”是杨蓉和祁玉民共同追求的目标，那么这个目标将成为华晨背上数量维度最重的一座大山。

去年10月，华晨“打雷”。

根据汽车公社获得的华晨汽车2019年年报，2019年这家沈阳重点企业营收为1811.30亿元，较2018年的1569.28亿元增长15.4%。净利润从97.74亿元增长12.0%至109.50亿元。看起来业绩不错，规模和利润空间可观，在市场低迷的背景下实现了同比增长。但是这么有实力的企业为什么不能支付到期的债券呢？

这就需要考核除收入和利润之外的另一批指标:截至期末(2019年12月31日)，现金流为377亿，高于2018年末的293亿。但流动负债为1162.51亿元，加上非流动负债(包括应付债券)后，负债总额为1447.81亿元。

东方金诚提供的数字是:截至2020年3月底，华晨汽车债务总额为1226.75亿元。仅仅一个纽带，就足以让辉煌步履艰难。根据广发证券发展研究中心的数据，截至10月……er 23、2020年华晨汽车集团未偿还债券14只，债券余额合计172亿元。以期限分布和回售压力为观察维度，主要集中在2021年和2022年，债券到期和回售规模分别为65亿元和92亿元。

3

祁玉民作为公司的掌门人，过去是先锋，今天成了弱者，难辞其咎。杨蓉的激进路线被彻底扭转了。华晨后来的打法太不作为了，专注于上市股价和政绩，靠的是合资公司的高利润“奶水”。本应主要打磨的自主乘用车板块，在不敢作为的策略下，逐渐被抛弃。

祁玉民完成了任务，但从汽车工业的发展来看，华晨说一不二，碌碌无为。在汽车产业加速进化的时代，很快就落后了，倒下了。本来可以依靠的合资公司“乳头”，最后因为太弱被宝马拿走了，连自己的资产都被宝马摘走了。

纪伯伦说:我宁愿做一个有梦想并渴望实现梦想的最渺小的人，也不愿做一个没有梦想也没有渴望的最伟大的人。华晨失败的根源在于企业文化和掌门人的进取精神早已冷却，从一个不屈不挠、战无不胜的斗士变成了一个愿意分享利润、把放在第一位的“懒鬼”。

4

"我们不能为了时代而放弃永恒."祁玉民肯定没读过胡塞尔的这句话。因为他的短视背离了行业规律，自然会在黑暗中度过永恒。

而“中国沦陷”的悲剧，请不要重演。内心推崇海外技术的祁玉民，自然以海外技术来源为标准，所以他的梦想座驾是这样描述的:“它的底盘是保时捷调校的；它的外形、内外装饰都是意大利制造的；它的发动机是和宝马合作的。三个资源一整合，好车就出来了？”

让祁玉民没想到的是，随着时间的推移，有进取心的自主车企开始探索正向平台和动力总成的开发，或者试图全面了解车辆平台和动力总成的逆向开发，从而实现得心应手的“魔术般的改变”，尽可能地吸收海外人才和先进经验。而华晨的技术和设计几乎是同时的，缺乏驾驭市场需求脉搏的能力。

0

为什么技术研发一定要达到指向性？

“知其所以然而不知其所以然”的逆向研发，会导致第一代产品的升级极其困难，只能匆匆更换，另选逆向模仿对象；同时，在不了解设计底层逻辑的情况下，车辆各总成性能的一致性和匹配度容易出现问题。所以，虽然有“业主不是平台”的观点，但是平台决定了产品性能的上限。

在这样的竞争过程中，华晨的落后立刻带来了不好的后果。在SUV热潮下，华晨V3在2016年12月实现了2万辆的月销量纪录，但很快在新一轮消费升级中败下阵来。吉利、长城等强者很快拿出了进一步升级的车型，但华晨V6、V7直到2018年才上市，即使V6的前脸设计饱受诟病，产品力也达不到强者车型的水平。

所以华晨一开始能很快拿出相当程度的尊重，但越到后来越尴尬。祁玉民“拿来主义”的技术思维，带来的是先小利后大害。

1

不亚于技术研发的短板，是价格销售策略的短视。

现在业界会大力批判“价格战”，因为它会损害品牌溢价，扰乱渠道秩序。祁玉民上任第四天，“降价”就成了他解决销量低的“绝招”。当祁玉民决定将最高售价20多万元的尊驰降价到10多万元时，该车的月销售业绩从几十辆飙升到几千辆，甚至供不应求。尝到甜头的祁玉民在2006年接君上市时宣布的价格是8万多元，明显低于业界预期。

的确，2006年，华晨迎来了转机。尊驰和接君推动中国品牌销量同比增长545.8%，达到5.8万辆。华晨提前17天完成20万辆的年度销售目标，以79.6%的同比增幅位居国内车企之首。但是低价策略下的渠道和网络呢？经销商苦于利润微薄，再加上分网点销售和一、二级网点的不平衡(2010年底中国品牌经销店有1000多家，但一级只有261家)，随后几年大量分店倒闭。

所以华晨中国才吞下了祁玉民造成的苦果。2014年和2017年，华晨中华品牌销量同比下降超过20%。2017年其最畅销车型月销量居然是V3，成为不足2000辆的“矮子中将军”。除了华晨光鲜亮丽的中国报告，还有华晨集团难以查询的报告。合并报表计入华晨宝马等合资企业，而母公司报表中每年亏损在8亿元-11亿元之间。

2

如果说“玩金融”是杨蓉和祁玉民共同追求的目标，那么这个目标将成为华晨背上数量维度最重的一座大山。

去年10月，华晨“打雷”。

根据汽车公社获得的华晨汽车2019年年报，2019年这家沈阳重点企业营收为1811.30亿元，较2018年的1569.28亿元增长15.4%。净利润从97.74亿元增长12.0%至109.50亿元。看起来业绩不错，规模和利润空间可观，在市场低迷的背景下实现了同比增长。但是这么有实力的企业为什么不能支付到期的债券呢？

这就需要考核除收入和利润之外的另一批指标:截至期末(2019年12月31日)，现金流为377亿，高于2018年末的293亿。但流动负债为1162.51亿元，加上非流动负债(包括应付债券)后，负债总额为1447.81亿元。

东方金诚提供的数字是:截至2020年3月底，华晨汽车债务总额为1226.75亿元。仅仅一个纽带，就足以让辉煌步履艰难。根据广发证券发展研究中心的数据，截至10月……er 23、2020年华晨汽车集团未偿还债券14只，债券余额合计172亿元。以期限分布和回售压力为观察维度，主要集中在2021年和2022年，债券到期和回售规模分别为65亿元和92亿元。

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祁玉民作为公司的掌门人，过去是先锋，今天成了弱者，难辞其咎。杨蓉的激进路线被彻底扭转了。华晨后来的打法太不作为了，专注于上市股价和政绩，靠的是合资公司的高利润“奶水”。本应主要打磨的自主乘用车板块，在不敢作为的策略下，逐渐被抛弃。

祁玉民完成了任务，但从汽车工业的发展来看，华晨说一不二，碌碌无为。在汽车产业加速进化的时代，很快就落后了，倒下了。本来可以依靠的合资公司“乳头”，最后因为太弱被宝马拿走了，连自己的资产都被宝马摘走了。

纪伯伦说:我宁愿做一个有梦想并渴望实现梦想的最渺小的人，也不愿做一个没有梦想也没有渴望的最伟大的人。华晨失败的根源在于企业文化和掌门人的进取精神早已冷却，从一个不屈不挠、战无不胜的斗士变成了一个愿意分享利润、把放在第一位的“懒鬼”。

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"我们不能为了时代而放弃永恒."祁玉民肯定没读过胡塞尔的这句话。因为他的短视背离了行业规律，自然会在黑暗中度过永恒。

而“中国沦陷”的悲剧，请不要重演。

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