汽车芯片供应链，是这样“炸毁”的

在越南河内通往港口城市海防的一条高速公路旁，一家大型汽车线束厂成为日本人关注的焦点。在过去的8月，这里的一名工人被诊断为新冠肺炎阳性，在当地政府的压力下，整个工厂不得不按下生产暂停按钮。

大洋彼岸，丰田首席采购官熊仓和盛不知所措。自从Delta变异病在东南亚蔓延以来，负责供应链管理的高管一直在密切关注这里的情况，但他最担心的事情发生了——

越南是丰田线束供应的重镇。

丰田，全线停产。

面对芯片短缺，班上成绩最好的学生开始感到吃力。就在最近，丰田汽车官方宣布日本14家工厂全部停工，共涉及27条生产线。最长停产时间将达11天，国内外累计减产约33万辆新车。

这一消息迅速占据了日本媒体的头条。就在一周前，这家日本汽车巨头正式宣布了因半导体芯片供应不足而持续减产的消息。公司9月和10月的全球产量将比原计划减少40万辆左右，10月减产33万辆，直接在原计划(90万辆)的基础上。

此轮危机的罪魁祸首是东南亚的疫情。

丰田在停产声明中直接“点名”东南亚的影响。由于感染在新冠肺炎蔓延，芯片和线束等关键零部件的采购陷入困境。然而，被这个东南亚国家抓住把柄的不仅仅是丰田，还有日本阵营。本田8月至9月的国内产量也将比原计划减少60%。

丰田“迷失”

芯片是丰田之前的“杀手锏”。

业内众所周知，自从去年下半年芯片荒浮出水面，以及今年多家重量级汽车厂商因供应链危机而中断生产以来，丰田一直信心满满地在生产轨道上狂奔。尤其是在最近的第二季度，丰田有史以来第一次成为美国市场销量最高的汽车制造商，将北美市场上不可战胜的老对手通用汽车甩在身后。

丰田为什么会赢？

在新冠肺炎和芯片危机的考验下，其长板和供应链管理在产销层面为赶超对手提供了充足的弹药。即使在芯片短缺最严重的2021年第一季度，丰田的合并净利润也达到了7771亿日元(折合人民币约459亿元)，是去年同期的2.3倍。

现在，连丰田都扛不住了。

面对新一轮的减产计划，丰田采购主管熊仓先生和盛先生在9月初的在线发布会上表态，东南亚的新冠肺炎疫情短时间内难以平息，公司正在转而采购零配件，但仍不能保证足额供应。关于11月以后的生产，他极其不好意思地用“不好说”回复连线记者，并表示丰田会尝试进行替代生产和产能修复。

马来西亚的影响远远超出业界的想象。

就在上半年日本芯片巨头瑞萨电子起火后，日产、本田等日系车企遭遇大规模减产，丰田却得以“幸免”。要知道，丰田不仅是瑞萨最大的客户之一，零部件子公司电装也拥有瑞萨约4%的股份。即使靠火重建这么难，丰田也没有受到太大影响。

两颗“炸弹”炸毁了丰田的生产线。

第一个是来自越南的马具。

正如文章开头提到的，生产停滞的工厂是丰田最大的wi……越南的ng线束组装基地。线束作为车内连接线缆最基本的部件，重要性不言而喻。随着线束工厂因疫情按下暂停键，丰田的线束库存面临耗尽的危险。

第二个是马来西亚芯片。

为丰田提供芯片的意法半导体受到马来西亚疫情的重创。员工上班困难，生产停滞，导致丰田新车生产非常被动。据悉，意法半导体的芯片订单已经排到了18个月，但该公司在马来西亚的基地仍处于瘫痪状态，这直接影响了许多汽车制造商的项目推进。

根据彭博的数据，仅一家日本汽车制造商丰田就在马来西亚和越南有超过400家合作供应商。面对这两个国家关键零部件的停滞不前，丰田首席采购官熊仓和盛不知所措。他是这次减产计划中最焦虑的丰田高管。

重创，从生产到交付

最终，丰田让步了。

正如我们所看到的，该公司9月份减产40%，10月份减产40%，震惊了全球汽车市场。10月份计划减产的33万辆新车中，日本有15万辆，海外有18万辆，14家工厂的27条生产线停止运转，将涉及38款丰田车型和14款雷克萨斯车型。

整个日本也损失惨重。

《日本经济新闻》就此轮新冠肺炎的影响做了初步统计。2021年，日本制造商将减产100万辆以上，丰田和本田也将在日本销售交付日期超过一年的新车。这就是东南亚疫情持续发酵对日系车的长期影响。生产端减产会影响终端销售，越来越多的热销车型无法顺利交付给消费者。

美国波士顿咨询公司(BCG)做出了最新估计。由于半导体芯片的供应危机，2021年全球汽车产量将减少700-900万辆，而前9个月可能直接影响560万辆新车的产量，10月份以后将影响140-340万辆。

数据的背后，是一个细节。

如果今年全球产量因芯片供应减少约1000万台，2020年全球年产量将维持在7400万台左右，受新冠肺炎打击。这也意味着芯片危机对汽车行业的负面影响将几乎等同于新冠肺炎连续两年受到同等级别外力的重创。

东南亚仍是一个不确定因素。

在过去的十年里，日本汽车制造商在东南亚进行了大量投资，将该地区视为廉价劳动力的来源。不仅仅是越南和马来西亚，另一个国家泰国也是现阶段丰田、三菱、本田、日产的主要生产中心。在泰国，上述日本厂商约占汽车产能的一半，而周边国家成为这些汽车企业采购零部件的主要渠道。

丰田“迷失”是一个信号。

这家日本最大的汽车制造商正面临替换零部件供应不足和产能复苏乏力的挑战。从本质上来说，零件的供应赶不上库存消耗的水平。但更广义地说，丰田的现状最终推翻了之前乐观的“人性化设计”。作为全球供应链管理最好的制造业玩家，终究挡不住外力的冲击。

这也提出了一个更深层次的问题，即汽车行业效率优先、保持最低库存的策略在后疫情时代还会继续吗？

漩涡中的东南亚疫情

上个月，马来西亚总理穆希丁·亚辛向最高元首递交辞呈，成为该国历史上最短的总理。在混乱的任期结束时，马国在新冠肺炎仍处于水深火热之中，而随着执政党的下台，马国……美国再次陷入新的动荡。

正是这个国家让日益严重的芯片短缺雪上加霜。近十年来，东南亚一直在技术供应链上扮演重要角色，尤其是马来西亚，承担了从汽车到数码产品生产电子元器件的重任。

马来西亚是世界上第七大半导体产品出口国。截至目前，已有50多家半导体厂商在马来西亚设厂。短短几年间，吸引了英特尔、英飞凌、意法半导体、恩智浦、德州仪器等半导体巨头在马来西亚设厂。

公开数据显示，东南亚的半导体封测业务已占全球市场份额的27%，接近三分之一，而马来西亚的封测产能占全球产能的13%，其重要性不容小觑。以英特尔为例，其马来西亚封装测试厂产能一度占到总产能的50%，产能利用率早已饱和。

这也意味着，一旦马来西亚遭遇不可抗力，全球芯片供应将受到极大影响。现在，新冠肺炎成为不可抗拒因素中的黑天鹅，迫使马来西亚多条重要生产线停工，尤其是德尔塔病的冲击，直接导致这个国家的疫情失控，芯片停产危机持续蔓延。

值得一提的是，马来西亚是无源元件生产大国，全球约15%至20%的无源元件在马来西亚制造。摩根大通亚洲区技术总监此前对英国《金融时报》等外媒表示，以马来西亚为主的东南亚在制造无源元件(包括智能手机等产品使用的电阻和电容)方面发挥着重要作用，这将进一步加剧整个行业的供应短缺。

因为疫情，马来西亚连续三次闭关。在疫情漩涡中，外力往往是不可控的，但我们也可以看到，很多车企在东南亚设立生产和供应链中心是有原因的——因为劳动密集型的业务流程可以在那里廉价进行。

此前，汽车行业普遍认为第二季度将是芯片短缺最严重的时期，但从目前的情况来看，第三季度的供应并不乐观。

上个月，丰田首席采购官鸠摩罗王(Kazuo Kumar)承认，这一地区的疫情可能会蔓延到更广泛的地理区域，因为一些广泛使用的零部件的生产集中在东南亚。他表示，丰田未来将专注于如何分配生产和分散风险，以避免一些关键零部件的供应和生产集中在某个特定领域。

归根结底，这是效率和灵活性之间的平衡。

我们也要看到，从辩证的角度来看，它是一个巨大的变量，可以切换为权力和机遇。在“缺芯”中尤为痛苦的汽车行业，也将因为这一祸害而加速向新技术转型，成为继内燃机时代之后再次引领整个社会前进的“火车头”。

0

傻子被困在问题里，聪明人解决问题，聪明人把问题变成动力。随着电动化、智能化的发展，汽车缺芯压力面临的变数越来越大。

如果我们对汽车行业的观察还停留在PK车型的层面，那就远远落后于时代了。在越南河内通往港口城市海防的一条高速公路旁，一家大型汽车线束厂成为日本人关注的焦点。在过去的8月，这里的一名工人被诊断为新冠肺炎阳性，在当地政府的压力下，整个工厂不得不按下生产暂停按钮。

大洋彼岸，丰田首席采购官熊仓……维生不知所措。自从Delta变异病在东南亚蔓延以来，负责供应链管理的高管一直在密切关注这里的情况，但他最担心的事情发生了——

越南是丰田线束供应的重镇。

丰田，全线停产。

面对芯片短缺，班上成绩最好的学生开始感到吃力。就在最近，丰田汽车官方宣布日本14家工厂全部停工，共涉及27条生产线。最长停产时间将达11天，国内外累计减产约33万辆新车。

这一消息迅速占据了日本媒体的头条。就在一周前，这家日本汽车巨头正式宣布了因半导体芯片供应不足而持续减产的消息。公司9月和10月的全球产量将比原计划减少40万辆左右，10月减产33万辆，直接在原计划(90万辆)的基础上。

此轮危机的罪魁祸首是东南亚的疫情。

丰田在停产声明中直接“点名”东南亚的影响。由于感染在新冠肺炎蔓延，芯片和线束等关键零部件的采购陷入困境。然而，被这个东南亚国家抓住把柄的不仅仅是丰田，还有日本阵营。本田8月至9月的国内产量也将比原计划减少60%。

丰田“迷失”

芯片是丰田之前的“杀手锏”。

业内众所周知，自从去年下半年芯片荒浮出水面，以及今年多家重量级汽车厂商因供应链危机而中断生产以来，丰田一直信心满满地在生产轨道上狂奔。尤其是在最近的第二季度，丰田有史以来第一次成为美国市场销量最高的汽车制造商，将北美市场上不可战胜的老对手通用汽车甩在身后。

丰田为什么会赢？

在新冠肺炎和芯片危机的考验下，其长板和供应链管理在产销层面为赶超对手提供了充足的弹药。即使在芯片短缺最严重的2021年第一季度，丰田的合并净利润也达到了7771亿日元(折合人民币约459亿元)，是去年同期的2.3倍。

现在，连丰田都扛不住了。

面对新一轮的减产计划，丰田采购主管熊仓先生和盛先生在9月初的在线发布会上表态，东南亚的新冠肺炎疫情短时间内难以平息，公司正在转而采购零配件，但仍不能保证足额供应。关于11月以后的生产，他极其不好意思地用“不好说”回复连线记者，并表示丰田会尝试进行替代生产和产能修复。

马来西亚的影响远远超出业界的想象。

就在上半年日本芯片巨头瑞萨电子起火后，日产、本田等日系车企遭遇大规模减产，丰田却得以“幸免”。要知道，丰田不仅是瑞萨最大的客户之一，零部件子公司电装也拥有瑞萨约4%的股份。即使靠火重建这么难，丰田也没有受到太大影响。

两颗“炸弹”炸毁了丰田的生产线。

第一个是来自越南的马具。

文章开头提到，生产停滞的工厂是丰田在越南最大的线束组装基地。线束作为车内连接线缆最基本的部件，重要性不言而喻。随着线束工厂因疫情按下暂停键，丰田的线束库存面临耗尽的危险。

第二个是马来西亚芯片。

为丰田公司提供芯片的意法半导体公司受到了此次恶性事件的重创……西安流行病。员工上班困难，生产停滞，导致丰田新车生产非常被动。据悉，意法半导体的芯片订单已经排到了18个月，但该公司在马来西亚的基地仍处于瘫痪状态，这直接影响了许多汽车制造商的项目推进。

根据彭博的数据，仅一家日本汽车制造商丰田就在马来西亚和越南有超过400家合作供应商。面对这两个国家关键零部件的停滞不前，丰田首席采购官熊仓和盛不知所措。他是这次减产计划中最焦虑的丰田高管。

重创，从生产到交付

最终，丰田让步了。

正如我们所看到的，该公司9月份减产40%，10月份减产40%，震惊了全球汽车市场。10月份计划减产的33万辆新车中，日本有15万辆，海外有18万辆，14家工厂的27条生产线停止运转，将涉及38款丰田车型和14款雷克萨斯车型。

整个日本也损失惨重。

《日本经济新闻》就此轮新冠肺炎的影响做了初步统计。2021年，日本制造商将减产100万辆以上，丰田和本田也将在日本销售交付日期超过一年的新车。这就是东南亚疫情持续发酵对日系车的长期影响。生产端减产会影响终端销售，越来越多的热销车型无法顺利交付给消费者。

美国波士顿咨询公司(BCG)做出了最新估计。由于半导体芯片的供应危机，2021年全球汽车产量将减少700-900万辆，而前9个月可能直接影响560万辆新车的产量，10月份以后将影响140-340万辆。

数据的背后，是一个细节。

如果今年全球产量因芯片供应减少约1000万台，2020年全球年产量将维持在7400万台左右，受新冠肺炎打击。这也意味着芯片危机对汽车行业的负面影响将几乎等同于新冠肺炎连续两年受到同等级别外力的重创。

东南亚仍是一个不确定因素。

在过去的十年里，日本汽车制造商在东南亚进行了大量投资，将该地区视为廉价劳动力的来源。不仅仅是越南和马来西亚，另一个国家泰国也是现阶段丰田、三菱、本田、日产的主要生产中心。在泰国，上述日本厂商约占汽车产能的一半，而周边国家成为这些汽车企业采购零部件的主要渠道。

丰田“迷失”是一个信号。

这家日本最大的汽车制造商正面临替换零部件供应不足和产能复苏乏力的挑战。从本质上来说，零件的供应赶不上库存消耗的水平。但更广义地说，丰田的现状最终推翻了之前乐观的“人性化设计”。作为全球供应链管理最好的制造业玩家，终究挡不住外力的冲击。

这也提出了一个更深层次的问题，即汽车行业效率优先、保持最低库存的策略在后疫情时代还会继续吗？

漩涡中的东南亚疫情

上个月，马来西亚总理穆希丁·亚辛向最高元首递交辞呈，成为该国历史上最短的总理。在混乱的任期结束之际，马国在新冠肺炎仍处于水深火热之中，而随着执政党的下台，马国再次陷入新的动荡之中。

正是这个国家让日益严重的芯片短缺雪上加霜。近十年来，东南亚一直在技术供应链上扮演重要角色，尤其是马来西亚，承担了从汽车到数码产品生产电子元器件的重任。

马来西亚是第七大半导体出口国……世界上的产品。截至目前，已有50多家半导体厂商在马来西亚设厂。短短几年间，吸引了英特尔、英飞凌、意法半导体、恩智浦、德州仪器等半导体巨头在马来西亚设厂。

公开数据显示，东南亚的半导体封测业务已占全球市场份额的27%，接近三分之一，而马来西亚的封测产能占全球产能的13%，其重要性不容小觑。以英特尔为例，其马来西亚封装测试厂产能一度占到总产能的50%，产能利用率早已饱和。

这也意味着，一旦马来西亚遭遇不可抗力，全球芯片供应将受到极大影响。现在，新冠肺炎成为不可抗拒因素中的黑天鹅，迫使马来西亚多条重要生产线停工，尤其是德尔塔病的冲击，直接导致这个国家的疫情失控，芯片停产危机持续蔓延。

值得一提的是，马来西亚是无源元件生产大国，全球约15%至20%的无源元件在马来西亚制造。摩根大通亚洲区技术总监此前对英国《金融时报》等外媒表示，以马来西亚为主的东南亚在制造无源元件(包括智能手机等产品使用的电阻和电容)方面发挥着重要作用，这将进一步加剧整个行业的供应短缺。

因为疫情，马来西亚连续三次闭关。在疫情漩涡中，外力往往是不可控的，但我们也可以看到，很多车企在东南亚设立生产和供应链中心是有原因的——因为劳动密集型的业务流程可以在那里廉价进行。

此前，汽车行业普遍认为第二季度将是芯片短缺最严重的时期，但从目前的情况来看，第三季度的供应并不乐观。

上个月，丰田首席采购官鸠摩罗王(Kazuo Kumar)承认，这一地区的疫情可能会蔓延到更广泛的地理区域，因为一些广泛使用的零部件的生产集中在东南亚。他表示，丰田未来将专注于如何分配生产和分散风险，以避免一些关键零部件的供应和生产集中在某个特定领域。

归根结底，这是效率和灵活性之间的平衡。

我们也要看到，从辩证的角度来看，它是一个巨大的变量，可以切换为权力和机遇。在“缺芯”中尤为痛苦的汽车行业，也将因为这一祸害而加速向新技术转型，成为继内燃机时代之后再次引领整个社会前进的“火车头”。

0

傻子被困在问题里，聪明人解决问题，聪明人把问题变成动力。随着电动化、智能化的发展，汽车缺芯压力面临的变数越来越大。

如果我们对汽车行业的观察还停留在PK车型的层面，那就远远落后于时代了。

标签：丰田东南本田日产雷克萨斯

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