造车新势力99%会死，剩下那1%将带给产业新生

如果100个人里只有一个人能活下来，还会有人争着往这么残酷的赛道上跳吗？

在微观世界，几乎没有人做出这样的选择。在产业维度，各大公司都在抢:这是新能源汽车的赛道——现在产能严重过剩。

9月13日，工信部部长肖亚庆在国新办新闻发布会上对记者表示，目前国内新能源汽车企业数量过多，是由于小而散的局面。建议充分发挥市场作用，鼓励企业通过兼并重组做大做强:

“现在各方对新能源汽车的发展热情很高，对新能源汽车的发展起到了很大的推动作用，但也要看到新能源汽车科技含量高的特点，所以资源要尽可能向市场集中，避免分散。”

哦！朝阳般的新能源汽车行业是否存在产能过剩的风险？可以，因为根据相关数据，2020年新能源汽车产能利用率只有5.1%左右，超过2500万辆。

从数据看问题

几年前，当工信部公布中国有171家燃油车生产企业时，业内有很多惊呼——相比同等销售规模的美国市场，我们的车企数量真的太多了。

但如果说燃油车企业就像还能数数的树木和灌木，那么新能源汽车厂商更像是数不清的野草。

补贴时代结束，仓库里废弃的新能源汽车

据此前媒体报道，早在2017年5月，国内注册新能源汽车生产企业就有308家。2018年初，Xpeng Motors的创始人何介绍了314家新汽车制造商。今年5月，长安汽车总裁朱华荣表示，全国有71个整车集团，新能源汽车企业455家(狭义的新势力企业49家)。华尔街日报援引分析师的数据称，中国有超过487家新能源汽车制造商。新能源汽车企业后来达到500多家。

其盛也广大，其亡也无数。我们无法想象未来会有500家左右的车企生活在中国市场，相安无事，自得其乐。因为这几乎可以凑成一个营的新能源汽车厂商，就算放给全世界，也显得太多了。

太多只是车辆制造商吗？如果把视角扩展到整个新能源产业链，截至今年9月初，我国新能源产业链涉及的主体总数已经超过33万家，这是一个天文数字的规模。大部分是注册资本在4000万以下的中小企业。

比亚迪公司在Xi安的电动公交车生产线

好吧，简单筛选一下，如果以是否完成认证来判断高新技术企业是否具备一定实力，那么符合标准的有3649家，约占1.1%。

玩家这么多，那他们分一杯羹的市场是什么？

乘联会数据显示，2021年8月，新能源乘用车全年零售量达到24.9万辆，同比增长167.5%，环比增长12.0%。如果从2021年以来的数据来看，1-8月新能源汽车总销量为147.9万辆。2020年新能源汽车年销量136万辆。

以上的销售数字似乎一路在提升，总量也很大。但如果对比上述企业的数字，显然是任何人都很容易得出的结论。更何况，国内新能源汽车企业还必须面对特斯拉这个超级野兽的存在。

事实上，2020年全年，仅比亚迪、上汽通用五菱和特斯拉在中国市场的新能源汽车销量就将超过10万辆，最后一家还是外商独资企业。这三家公司瓜分了近一半的市场销售额。

上海临港特斯拉超级工厂新停车场

包括SAIC、广汽、长城、蔚来和奇瑞在内的五家公司全年销售了40-10万辆新能源汽车。另外8家公司的销量分布在2-3.5万辆区间。大量车企的市场销量仍维持在较低水平。

中国新能源汽车产业是最近十年快速发展的结果。虽然这期间有过不止一次的调整期，但由于发展速度太短太快，整个行业难免良莠不齐，负面的例子也不少。相信很多人应该还记得两年多前著名的北京鸟巢“林赛老人之夜”闹剧。

林赛之夜的“老人音乐”阵列

事实上，在过去的两年里，在公元……再到林赛汽车，还有很多折戟的新势力，比如游侠、拜腾、未来、博骏汽车等等。这种洗牌以及后续资源整合的结果是，一些有一定实力的头部企业进入了相对良性的发展轨道。

以今年8月为例，包括李(9，433辆)、Xpeng汽车(7，214辆)、哪吒汽车(6，613辆)、蔚来(5，880辆)、零跑汽车(4，488辆)在内的5个品牌的总交付量达到3.36万辆。虽然这些企业的销量仅占当月新能源乘用车零售总量(24.9万辆)的13.5%，但对比最近两年的数据，很难不对其未来的发展抱有期待。

从历史和行业规律中寻找答案

汽车工业已有一百年的历史。如果参考海外汽车强国的发展趋势和中国燃油车企业的发展历程，很容易发现企业和品牌的数量有一个少-多-少的过程。

派科特的“Twin-Six”豪华车，美国早期汽车工业的经典车型。但公司早已湮没在历史的长河中，连品牌都没有留下。

20世纪初，美国汽车迎来大发展，包括早期的电动车公司(1940年后基本消失)和燃油车品牌，最多时有数百家。后来通用汽车、福特汽车等巨头开始兼并扩张。现在我们看到通用有雪佛兰，别克等品牌。起初，它们实际上是独立的汽车公司，通用汽车通过换股或合并的方式并入其中。

东方的李书福，西方的后期马尔乔内，面对几十家燃油车企业，都预言“未来只剩下三五家”。那么，在数量较高的新车企中，会有几个死掉呢？一位与造车新势力关系密切的资本给出了一个判断:99%。

蔚来资本管理合伙人朱妍

蔚来资本管理合伙人朱妍曾在接受媒体采访时表示，中国有数百家初创企业押注电动汽车革命，但由于新技术研发投入巨大，最终能存活下来的只有1%。“从零开始制造汽车是一个非常复杂的系统，需要大量的资金投入和大量的人员团队，”朱妍说。“所以，新能源车企的存活率会很低。”

从名字就可以知道蔚来资本与造车新势力的领军人物蔚来汽车有着很深的渊源。2016年，蔚来资本由红杉中国和高凌联合发起的蔚来汽车创立。首只人民币基金——蔚来新能源产业发展基金，管理规模100亿人民币。核心投资领域集中在新能源汽车，涵盖智能驾驶、车联网、出行、新能源和能源互联网、新材料和先进制造。三位全职管理合伙人中，朱妍关注新能源、创新科技等领域，于宁关注整车行业的投资及投后管理，张俊以关注汽车产业链、智能网联、出行。这三位合伙人以及资本发起人蔚来创始人李斌，构成了该公司的管理核心。

塞尔吉奥·马尔乔内(Sergio Malchow)，菲亚特克莱斯勒汽车公司前首席执行官，汽车行业的传奇人物。

这样一家与造车新动力相关的投资公司，并不看好造车新动力的存活率。考虑到李书福、马尔乔内、肖勇等人所做的预测并不绝对局限于燃油车公司，该原理同样适用于新动力。可以肯定的是，主流大咖认为大部分新能源汽车厂商都会倒在路上。

在一定难度的前提下，淘汰赛的残酷程度和参赛热情基本成正相关，国内新能源汽车项目的热情注定了……nd。

据中国流通协会统计，2015年至2017年6月底，规划建设的新能源汽车项目超过200个，相关投资金额超过万亿元人民币。如果汇总各车企公布的新能源汽车产能目标，几乎接近目前国内燃油车的销量——2000多万辆，约为2020年全国新能源汽车销量目标的10倍。据工信部下属CCID研究院统计，2020年我国新能源汽车总产能已达2669万辆，而当年新能源汽车累计销量仅为136.7万辆左右，产能利用率仅为5.1%左右，闲置产能超过2500万辆。

所以“新能源汽车产能过剩2000万辆”是2021年才发生的，差不多四年前就接近这个水平了。

与之形成鲜明对比的，是落地速度。根据工信部公布的企业和产品统计，2017年共有64家车企实际生产新能源汽车。根据487家新能源车企的统计，比例仅为13%。到2021年，虽然中国汽车市场新能源汽车销量大幅增长，但2021年最高预期值是300万辆，几乎是规划产能的九分之一。

对于实力较弱的新能源车企来说更为致命的是，这两三百万辆的“头部集中度”非常高，被特斯拉、比亚迪、蔚来等龙头占据，而大众、宝马等传统车企也分一杯羹，留给实力较弱的新势力的份额非常少。

众所周知，汽车产能需要达到80%才能保证盈利。目前新势力中只有特斯拉实现了个别季度的净利润，其他大部分新势力都只有毛利率，但净利润尚未转正。头部车企都这么难，那么弱小的新生力量呢？

汽车自诞生以来，一直是标准的资本密集型、技术密集型和劳动密集型产业的代表。即使面临着百年不遇的变革，但智能化、网络化、新能源三大变革，以及即将到来的新四化，注定会颠覆原有的工业面貌，甚至在某种程度上改变基本的游戏规则。但这依然无法改变这个行业需要大量持续的资金投入和强大的技术研发能力作为支撑的事实。

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当然，在13日的发言中，肖亚庆部长并没有否认国内新能源汽车产业的进步，并称赞其“三大突破”:

首先是技术突破。中国已建立起贯穿上下游的完整工业体系，突破了电池、电机、电控等关键技术。其中动力电池技术全球领先。与2012年相比，单电池能量密度提高2.2倍，成本降低约85%。

二是产品突破。我国新能源汽车续航里程在原有基础上大幅提升，很多车都达到了500公里以上。

第三是市场突破。中国新能源汽车连续六年位居世界第一，截至8月底累计推广已超过700万辆。

但肖部长进一步提出，要鼓励企业兼并重组，做大做强，“进一步提高产业集中度”这对于新能源产业的发展非常重要。如果100个人里只有一个人能活下来，还会有人争着往这么残酷的赛道上跳吗？

在微观世界，几乎没有人做出这样的选择。在产业维度，各大公司都在抢:这是新能源汽车的赛道——现在产能严重过剩。

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9月13日，工信部部长肖亚庆在国新办新闻发布会上对记者表示，目前国内新能源汽车企业数量过多，是由于小而散的局面。建议充分发挥市场作用，鼓励企业通过兼并重组做大做强:

“现在各方对新能源汽车的发展热情很高，对新能源汽车的发展起到了很大的推动作用，但也要看到新能源汽车科技含量高的特点，所以资源要尽可能向市场集中，避免分散。”

哦！朝阳般的新能源汽车行业是否存在产能过剩的风险？可以，因为根据相关数据，2020年新能源汽车产能利用率只有5.1%左右，超过2500万辆。

从数据看问题

几年前，当工信部公布中国有171家燃油车生产企业时，业内有很多惊呼——相比同等销售规模的美国市场，我们的车企数量真的太多了。

但如果说燃油车企业就像还能数数的树木和灌木，那么新能源汽车厂商更像是数不清的野草。

补贴时代结束，仓库里废弃的新能源汽车

据此前媒体报道，早在2017年5月，国内注册新能源汽车生产企业就有308家。2018年初，Xpeng Motors的创始人何介绍了314家新汽车制造商。今年5月，长安汽车总裁朱华荣表示，全国有71个整车集团，新能源汽车企业455家(狭义的新势力企业49家)。华尔街日报援引分析师的数据称，中国有超过487家新能源汽车制造商。新能源汽车企业后来达到500多家。

其盛也广大，其亡也无数。我们无法想象未来会有500家左右的车企生活在中国市场，相安无事，自得其乐。因为这几乎可以凑成一个营的新能源汽车厂商，就算放给全世界，也显得太多了。

太多只是车辆制造商吗？如果把视角扩展到整个新能源产业链，截至今年9月初，我国新能源产业链涉及的主体总数已经超过33万家，这是一个天文数字的规模。大部分是注册资本在4000万以下的中小企业。

比亚迪公司在Xi安的电动公交车生产线

好吧，简单筛选一下，如果以是否完成认证来判断高新技术企业是否具备一定实力，那么符合标准的有3649家，约占1.1%。

玩家这么多，那他们分一杯羹的市场是什么？

乘联会数据显示，2021年8月，新能源乘用车全年零售量达到24.9万辆，同比增长167.5%，环比增长12.0%。如果从2021年以来的数据来看，1-8月新能源汽车总销量为147.9万辆。2020年新能源汽车年销量136万辆。

以上的销售数字似乎一路在提升，总量也很大。但如果对比上述企业的数字，显然是任何人都很容易得出的结论。更何况，国内新能源汽车企业还必须面对特斯拉这个超级野兽的存在。

事实上，2020年全年，仅比亚迪、上汽通用五菱和特斯拉在中国市场的新能源汽车销量就将超过10万辆，最后一家还是外商独资企业。这三家公司瓜分了近一半的市场销售额。

上海临港特斯拉超级工厂新停车场

包括SAIC、广汽、长城、蔚来和奇瑞在内的五家公司全年销售了40-10万辆新能源汽车。另外8家公司的销量分布在2-3.5万辆区间。大量车企的市场销量仍维持在较低水平。

中国新能源汽车产业是最近十年快速发展的结果。虽然这期间有过不止一次的调整期，但由于发展速度太短太快，整个行业难免良莠不齐，负面的例子也不少。相信很多人应该还记得两年多前著名的北京鸟巢“林赛老人之夜”闹剧。

林赛之夜的“老人音乐”阵列

事实上，在过去的两年里，在公元……再到林赛汽车，还有很多折戟的新势力，比如游侠、拜腾、未来、博骏汽车等等。这种洗牌以及后续资源整合的结果是，一些有一定实力的头部企业进入了相对良性的发展轨道。

以今年8月为例，包括李(9，433辆)、Xpeng汽车(7，214辆)、哪吒汽车(6，613辆)、蔚来(5，880辆)、零跑汽车(4，488辆)在内的5个品牌的总交付量达到3.36万辆。虽然这些企业的销量仅占当月新能源乘用车零售总量(24.9万辆)的13.5%，但对比最近两年的数据，很难不对其未来的发展抱有期待。

从历史和行业规律中寻找答案

汽车工业已有一百年的历史。如果参考海外汽车强国的发展趋势和中国燃油车企业的发展历程，很容易发现企业和品牌的数量有一个少-多-少的过程。

派科特的“Twin-Six”豪华车，美国早期汽车工业的经典车型。但公司早已湮没在历史的长河中，连品牌都没有留下。

20世纪初，美国汽车迎来大发展，包括早期的电动车公司(1940年后基本消失)和燃油车品牌，最多时有数百家。后来通用汽车、福特汽车等巨头开始兼并扩张。现在我们看到通用有雪佛兰，别克等品牌。起初，它们实际上是独立的汽车公司，通用汽车通过换股或合并的方式并入其中。

东方的李书福，西方的后期马尔乔内，面对几十家燃油车企业，都预言“未来只剩下三五家”。那么，在数量较高的新车企中，会有几个死掉呢？一位与造车新势力关系密切的资本给出了一个判断:99%。

蔚来资本管理合伙人朱妍

蔚来资本管理合伙人朱妍曾在接受媒体采访时表示，中国有数百家初创企业押注电动汽车革命，但由于新技术研发投入巨大，最终能存活下来的只有1%。“从零开始制造汽车是一个非常复杂的系统，需要大量的资金投入和大量的人员团队，”朱妍说。“所以，新能源车企的存活率会很低。”

从名字就可以知道蔚来资本与造车新势力的领军人物蔚来汽车有着很深的渊源。2016年，蔚来资本由红杉中国和高凌联合发起的蔚来汽车创立。首只人民币基金——蔚来新能源产业发展基金，管理规模100亿人民币。核心投资领域集中在新能源汽车，涵盖智能驾驶、车联网、出行、新能源和能源互联网、新材料和先进制造。三位全职管理合伙人中，朱妍关注新能源、创新科技等领域，于宁关注整车行业的投资及投后管理，张俊以关注汽车产业链、智能网联、出行。这三位合伙人以及资本发起人蔚来创始人李斌，构成了该公司的管理核心。

塞尔吉奥·马尔乔内(Sergio Malchow)，菲亚特克莱斯勒汽车公司前首席执行官，汽车行业的传奇人物。

这样一家与造车新动力相关的投资公司，并不看好造车新动力的存活率。考虑到李书福、马尔乔内、肖勇等人所做的预测并不绝对局限于燃油车公司，该原理同样适用于新动力。可以肯定的是，主流大咖认为大部分新能源汽车厂商都会倒在路上。

在一定难度的前提下，淘汰赛的残酷程度和参赛热情基本成正相关，国内新能源汽车项目的热情注定了……nd。

据中国流通协会统计，2015年至2017年6月底，规划建设的新能源汽车项目超过200个，相关投资金额超过万亿元人民币。如果汇总各车企公布的新能源汽车产能目标，几乎接近目前国内燃油车的销量——2000多万辆，约为2020年全国新能源汽车销量目标的10倍。据工信部下属CCID研究院统计，2020年我国新能源汽车总产能已达2669万辆，而当年新能源汽车累计销量仅为136.7万辆左右，产能利用率仅为5.1%左右，闲置产能超过2500万辆。

所以“新能源汽车产能过剩2000万辆”是2021年才发生的，差不多四年前就接近这个水平了。

与之形成鲜明对比的，是落地速度。根据工信部公布的企业和产品统计，2017年共有64家车企实际生产新能源汽车。根据487家新能源车企的统计，比例仅为13%。到2021年，虽然中国汽车市场新能源汽车销量大幅增长，但2021年最高预期值是300万辆，几乎是规划产能的九分之一。

对于实力较弱的新能源车企来说更为致命的是，这两三百万辆的“头部集中度”非常高，被特斯拉、比亚迪、蔚来等龙头占据，而大众、宝马等传统车企也分一杯羹，留给实力较弱的新势力的份额非常少。

众所周知，汽车产能需要达到80%才能保证盈利。目前新势力中只有特斯拉实现了个别季度的净利润，其他大部分新势力都只有毛利率，但净利润尚未转正。头部车企都这么难，那么弱小的新生力量呢？

汽车自诞生以来，一直是标准的资本密集型、技术密集型和劳动密集型产业的代表。即使面临着百年不遇的变革，但智能化、网络化、新能源三大变革，以及即将到来的新四化，注定会颠覆原有的工业面貌，甚至在某种程度上改变基本的游戏规则。但这依然无法改变这个行业需要大量持续的资金投入和强大的技术研发能力作为支撑的事实。

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当然，在13日的发言中，肖亚庆部长并没有否认国内新能源汽车产业的进步，并称赞其“三大突破”:

首先是技术突破。中国已建立起贯穿上下游的完整工业体系，突破了电池、电机、电控等关键技术。其中动力电池技术全球领先。与2012年相比，单电池能量密度提高2.2倍，成本降低约85%。

二是产品突破。我国新能源汽车续航里程在原有基础上大幅提升，很多车都达到了500公里以上。

第三是市场突破。中国新能源汽车连续六年位居世界第一，截至8月底累计推广已超过700万辆。

但肖部长进一步提出，要鼓励企业兼并重组，做大做强，“进一步提高产业集中度”这对于新能源产业的发展非常重要。以汽车“新四化”为例。无论电气化/新能源还是智能网联/自动驾驶，都极其昂贵，研发成本远高于燃油车时代的技术项目。例如，大众汽车公司花费了超过……MEB平台上500亿欧元，相应的基础设施建设成本也是惊人的。

2

大众MEB平台耗资500亿欧元

这时候就更需要行业集中资源，而不是各自为战，重复建设。即使是巨头之间，也可以通过联盟合作，提高协同效应，分担高昂的R&D和建设成本。几百家实力弱的小企业远不如几家实力强的大企业有优势。即使后面的几个大企业是由前面的小企业合并而来，在“集中收敛”的过程中也会有质的飞跃。

至于什么样的企业更有利于这种行业兼并重组的趋势，自然有大型企业，如特斯拉、比亚迪等新能源头部企业，也有致力于大力发展电动化、智能化的大众、通用、丰田、吉利、长城等传统巨头；掌握了核心技术、拥有强大体系的企业，如以用户体系和品牌建设著称的蔚来、本土智能水平突出的小鹏，以及掌握了核心技术的技术提供商，如当代安普科技有限公司、华为、百度等，将会有更好的发展机会。

3

小鹏被誉为“优秀地方智力水平”的关键，P5模式。

事实上，新一轮的整合现在已经在进行了。比如刚刚和一汽集团合作完的小米集团，目前正在积极洽谈收购宝沃。此前，哪吒汽车与360签约，格力电器拟130亿元收购珠海银隆。但是，想要跃过悬崖，到达胜利的彼岸，需要一条真正残酷的合并整合之路。

虽然“百物不存”的寓言后面是一条血淋淋的荆棘路，但中国的新能源产业在被消灭和淹没之后，必然会焕然一新。届时，无论是“弯道超车”的赞誉，还是中国汽车屹立于世界的信心，都将获得前所未有的强大支撑。以汽车“新四化”为例。无论电气化/新能源还是智能网联/自动驾驶，都极其昂贵，研发成本远高于燃油车时代的技术项目。例如，大众汽车在MEB平台上花费了500多亿欧元，相应的基础设施建设成本也是惊人的。

2

大众MEB平台耗资500亿欧元

这时候就更需要行业集中资源，而不是各自为战，重复建设。即使是巨头之间，也可以通过联盟合作，提高协同效应，分担高昂的R&D和建设成本。几百家实力弱的小企业远不如几家实力强的大企业有优势。即使后面的几个大企业是由前面的小企业合并而来，在“集中收敛”的过程中也会有质的飞跃。

至于什么样的企业更有利于这种行业兼并重组的趋势，自然有大型企业，如特斯拉、比亚迪等新能源头部企业，也有致力于大力发展电动化、智能化的大众、通用、丰田、吉利、长城等传统巨头；掌握了核心技术、拥有强大体系的企业，如以用户体系和品牌建设著称的蔚来、本土智能水平突出的小鹏，以及掌握了核心技术的技术提供商，如当代安普科技有限公司、华为、百度等，将会有更好的发展机会。

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小鹏被誉为“优秀地方智力水平”的关键，P5模式。

事实上，新一轮的整合现在已经在进行了。比如刚刚和一汽集团合作完的小米集团，目前正在积极洽谈收购宝沃。此前，哪吒汽车与360签约，格力电器拟130亿元收购珠海银隆。但是，想要跃过悬崖，到达胜利的彼岸，需要一条真正残酷的合并整合之路。

虽然“百物不存”的寓言后面是一条血淋淋的荆棘路，但中国的新能源产业在被消灭和淹没之后，必然会焕然一新。届时，无论是“弯道超车”的赞誉，还是中国汽车屹立于世界的信心，都将获得前所未有的强大支撑。

标签：蔚来特斯拉小鹏比亚迪大众

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