2022，新能源MPV“乱战”一触即发

丰田赛纳来了，给竞争相对宽松的MPV细分市场注入了一针“兴奋剂”，这一池静水彻底被搅了起来。

或许是在品牌力的加持下，自身存在的光环过于耀眼，以至于消费者完全可以忽略前者的参数配置，甚至可以容忍一定的价格上涨。赛纳的现象级表现确实让很多围观者感到十分眼红，也让同时亮相的起亚嘉华、现代Coustou等新品成为红花背后的绿叶。

这就引出了一个新的思考:不可否认，在消费结构升级，开放三孩政策的情况下，用户对MPV的实际需求越来越强烈。同时，纵观目前在售的众多相关产品，可以发现大部分仍集中在传统燃油车领域，在火热的新能源市场仍无“明星车型”。

空档期的存在，给了那些想分一杯羹的新生力量一个稍纵即逝的造车机会。从积累的信息来看，2022年一场关于新能源MPV的“乱战”已经到了一触即发的地步。

新的突破

刚刚过去的8月，李ONE的交付量是1万辆，只剩下几百辆。相对较小的R&D成本和如此高的终端认知度，这款长期饱受争议的中大型SUV无疑取得了成功。

至于之所以能“出圈”，增加无里程焦虑的程序、车内六七座的布局、智能配置的体验成为最关键的点。就在最近，和一个有购买家用车需求的朋友聊天时，他的话再次印证了文章开头的猜测。

“目前我已经有一辆燃油SUV和一辆轿车，但前者因为平台高不适合老人上下车，后者空间太小。所以如果能有这样一款MPV，采用纯电动驾驶模式，在智能和辅助驾驶方面都能达到比较优秀的水平，在驾驶质感和品牌力方面都有足够的支撑，似乎是增加购买的不二选择。”

必须承认，根据上述说法，部分终端消费者，尤其是相对年轻的消费者，并不喜欢别克GL8和丰田赛纳的调性，对智能新能源MPV的需求确实存在。

或许，官方认为，几家由传统自主品牌孵化出来的独立新能源车企，因为嗅到了类似的风声，想与特斯拉、蔚来、理想、小鹏等率先起步并逐渐站稳脚跟，寻找差异化发展路径，开始探索MPV。

首当其冲的就是氪星。纯电动版001推出后，再次曝光了一组新品谍照。据悉，新车代号为EFE1，或将定位MPV，预计2022年正式上市。

新车整体尺寸有望超过5.1米，轴距将保持在3.1-3.3米范围内。显然，对于这个承担着大吉利“新能源高端梦”的品牌来说，用一款还处于空白区间的纯电动MPV来开疆拓土，避开友商的正面边缘，或许是一个不错的选择。

紧随其后的是蓝兔，在推出首款中型SUV蓝兔自由侠之后，据悉也将于明年正式进军MPV市场。目前来看，增程版和纯电动版并存的发展路径很可能会继续。

尚未在中大型MPV市场布局的比亚迪，有望在2021年的广州车展上推出全新车型——比亚迪夏季。

根据现有资料，这款产品采用了比亚迪最新的DM-i插电式混动系统，综合油耗4.0L/100km，搭载Fe……我们的磷酸锂刀片电池和NEDC模式下200公里的续航里程。加速性能方面，比亚迪夏季0-100 km加速时间仅为4.9秒。

综上所述，无论是纯电驱动、增程还是插电模式，很明显各个车企在MPV细分市场上的发力速度很快。毕竟，面对新的“突破”，谁都不想放弃。

痛苦还在，蛋糕很诱人。

我想问一下，既然有迫切的需求，为什么很久没有一款新能源MPV出现在我们的心中？仔细研究，发现可能有两个原因。

第一，固有的产品设计限制。大约一年前，理想将推出纯电动MPV的消息被不断传播发酵。最终邀请CEO李想亲自回复，澄清现阶段理想的产品规划中没有MPV车型。

他说，“主要原因是，无论是增程式还是纯电动MPV车型，如果MPV的底盘上覆盖了电池组，上下车的便利性和空间这两个对MPV来说最重要的优势就会被牺牲，MPV的高风阻系数也会增加电驱动系统的能耗，削弱产品的续航性能。身体结构决定了同等尺寸下，轿车一定是最舒适的，MPV一定是空间最大的。”

众所周知，为了保证足够的续航里程，新能源汽车的动力电池往往都很大，必然会占据车辆很大一部分底盘空间，甚至会略微翘起，这也解释了为什么市面上很多产品都是紧凑型或者中型SUV。

MPV本身平台低，上下车方便性高的优势，或者会因为动力电池的加入而逐渐弱化。而且由于整体外观的原因，风阻系数只能维持在较高的数值，进一步影响了车辆的综合能耗性能。

第二，除了产品层面的问题，市场格局的固化和竞争的激烈也是不可忽视的痛点。

“长期来看中国七大MPV市场，丰田、本田、别克、大众、奔驰五大合资品牌已经占据了95%的市场份额。”在李想眼中，潜在消费者的注意力已经被上述传统燃油车企业吸引。

此外，国内MPV整体销量也处于下滑趋势。根据乘联会公布的数据，2019年国内MPV市场累计零售量仅为137.2万辆，同比下降18.2%，远大于乘用车市场7.4%的降幅。

重压之下，难免有人开始唱衰几家即将推出新能源MPV的车企。但需要知道的是，以以往的经验来看，办法总比困难多。

电池厚度大、能耗高、续航差的问题，相信随着技术的不断迭代进步，以及主机厂开始投入大量资源研发，最终解决似乎只是时间问题。而且在智能驾驶舱和智能辅助驾驶系统的加持下，新能源MPV必然会吸引很多年轻的消费群体。

同时，2021年以来，虽然MPV产品月均销量较2019年正常年份月均销量下降了近50%，但主要是低端市场的萎缩和下滑。

相反，高端MPV占总市场份额的93.7%，平均增长率为32.5%，前景看好。在消费升级的背景下，资源依然在头部快速集中，这块“蛋糕”依然越来越诱人。

总之，在不可逆转的电动化浪潮中，虽然MPV市场的转型节奏略显缓慢，但随着2022年的到来，一场“混乱的战争……似乎开始了。至于这些新进入者，一款新能源MPV能否真正撼动丰田赛纳和别克GL8的地位，我们拭目以待。丰田赛纳来了，给竞争相对宽松的MPV细分市场注入了一针“兴奋剂”，这一池静水彻底被搅了起来。

或许是在品牌力的加持下，自身存在的光环过于耀眼，以至于消费者完全可以忽略前者的参数配置，甚至可以容忍一定的价格上涨。赛纳的现象级表现确实让很多围观者感到十分眼红，也让同时亮相的起亚嘉华、现代Coustou等新品成为红花背后的绿叶。

这就引出了一个新的思考:不可否认，在消费结构升级，开放三孩政策的情况下，用户对MPV的实际需求越来越强烈。同时，纵观目前在售的众多相关产品，可以发现大部分仍集中在传统燃油车领域，在火热的新能源市场仍无“明星车型”。

空档期的存在，给了那些想分一杯羹的新生力量一个稍纵即逝的造车机会。从积累的信息来看，2022年一场关于新能源MPV的“乱战”已经到了一触即发的地步。

新的突破

刚刚过去的8月，李ONE的交付量是1万辆，只剩下几百辆。相对较小的R&D成本和如此高的终端认知度，这款长期饱受争议的中大型SUV无疑取得了成功。

至于之所以能“出圈”，增加无里程焦虑的程序、车内六七座的布局、智能配置的体验成为最关键的点。就在最近，和一个有购买家用车需求的朋友聊天时，他的话再次印证了文章开头的猜测。

“目前我已经有一辆燃油SUV和一辆轿车，但前者因为平台高不适合老人上下车，后者空间太小。所以如果能有这样一款MPV，采用纯电动驾驶模式，在智能和辅助驾驶方面都能达到比较优秀的水平，在驾驶质感和品牌力方面都有足够的支撑，似乎是增加购买的不二选择。”

必须承认，根据上述说法，部分终端消费者，尤其是相对年轻的消费者，并不喜欢别克GL8和丰田赛纳的调性，对智能新能源MPV的需求确实存在。

或许，官方认为，几家由传统自主品牌孵化出来的独立新能源车企，因为嗅到了类似的风声，想与特斯拉、蔚来、理想、小鹏等率先起步并逐渐站稳脚跟，寻找差异化发展路径，开始探索MPV。

首当其冲的就是氪星。纯电动版001推出后，再次曝光了一组新品谍照。据悉，新车代号为EFE1，或将定位MPV，预计2022年正式上市。

新车整体尺寸有望超过5.1米，轴距将保持在3.1-3.3米范围内。显然，对于这个承担着大吉利“新能源高端梦”的品牌来说，用一款还处于空白区间的纯电动MPV来开疆拓土，避开友商的正面边缘，或许是一个不错的选择。

紧随其后的是蓝兔，在推出首款中型SUV蓝兔自由侠之后，据悉也将于明年正式进军MPV市场。目前来看，增程版和纯电动版并存的发展路径很可能会继续。

尚未在中大型MPV市场布局的比亚迪，有望在2021年的广州车展上推出全新车型——比亚迪夏季。

根据可用的……资料，这款产品采用比亚迪最新的DM-i插电式混动系统，综合油耗4.0L/100km，搭载磷酸亚铁锂叶片电池，NEDC模式下续航里程200km。加速性能方面，比亚迪夏季0-100 km加速时间仅为4.9秒。

综上所述，无论是纯电驱动、增程还是插电模式，很明显各个车企在MPV细分市场上的发力速度很快。毕竟，面对新的“突破”，谁都不想放弃。

痛苦还在，蛋糕很诱人。

我想问一下，既然有迫切的需求，为什么很久没有一款新能源MPV出现在我们的心中？仔细研究，发现可能有两个原因。

第一，固有的产品设计限制。大约一年前，理想将推出纯电动MPV的消息被不断传播发酵。最终邀请CEO李想亲自回复，澄清现阶段理想的产品规划中没有MPV车型。

他说，“主要原因是，无论是增程式还是纯电动MPV车型，如果MPV的底盘上覆盖了电池组，上下车的便利性和空间这两个对MPV来说最重要的优势就会被牺牲，MPV的高风阻系数也会增加电驱动系统的能耗，削弱产品的续航性能。身体结构决定了同等尺寸下，轿车一定是最舒适的，MPV一定是空间最大的。”

众所周知，为了保证足够的续航里程，新能源汽车的动力电池往往都很大，必然会占据车辆很大一部分底盘空间，甚至会略微翘起，这也解释了为什么市面上很多产品都是紧凑型或者中型SUV。

MPV本身平台低，上下车方便性高的优势，或者会因为动力电池的加入而逐渐弱化。而且由于整体外观的原因，风阻系数只能维持在较高的数值，进一步影响了车辆的综合能耗性能。

第二，除了产品层面的问题，市场格局的固化和竞争的激烈也是不可忽视的痛点。

“长期来看中国七大MPV市场，丰田、本田、别克、大众、奔驰五大合资品牌已经占据了95%的市场份额。”在李想眼中，潜在消费者的注意力已经被上述传统燃油车企业吸引。

此外，国内MPV整体销量也处于下滑趋势。根据乘联会公布的数据，2019年国内MPV市场累计零售量仅为137.2万辆，同比下降18.2%，远大于乘用车市场7.4%的降幅。

重压之下，难免有人开始唱衰几家即将推出新能源MPV的车企。但需要知道的是，以以往的经验来看，办法总比困难多。

电池厚度大、能耗高、续航差的问题，相信随着技术的不断迭代进步，以及主机厂开始投入大量资源研发，最终解决似乎只是时间问题。而且在智能驾驶舱和智能辅助驾驶系统的加持下，新能源MPV必然会吸引很多年轻的消费群体。

同时，2021年以来，虽然MPV产品月均销量较2019年正常年份月均销量下降了近50%，但主要是低端市场的萎缩和下滑。

相反，高端MPV占总市场份额的93.7%，平均增长率为32.5%，前景看好。在消费升级的背景下，资源依然在头部快速集中，这块“蛋糕”依然越来越诱人。

简而言之，在……可逆的电动化浪潮，虽然MPV市场的转型节奏略显缓慢，但随着2022年的到来，一场“混乱的战争”似乎开始了。至于这些新进入者，一款新能源MPV能否真正撼动丰田赛纳和别克GL8的地位，我们拭目以待。

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