又一家 ADAS 实力玩家官宣入局「智能座舱」赛道

孩子或宠物因不小心遗忘在车上而丧命，长途司机因困倦和分心而丧命，许多人因开车回信息和接电话而有酿成大祸的危险。

这些血案在我们身边屡见不鲜。针对这些交通痛点，自动驾驶技术开发商MINIEYE今天在上海推出了一套I-CS(In-Cabin Sensing)驾驶舱传感量产方案。

该方案可以及时发现留在车内的孩子或宠物，可以发现司机困倦或走神并及时提醒，还可以识别人脸并主动开门，借助视线、手势和头部动作实现前后排的互动，根据司机是否点头或摇头选择是否接听电话，挥动手掌切换功能等等。

据官方介绍，I-CS方案基于计算机视觉技术和人工智能，包括驾驶员监控系统(DMS)、乘客监控系统(OMS)、物体识别和人车交互系统等目前已指定30多个乘用车车型，商用车上的装载能力达到10万辆。

新智家注意到，该方案的推出代表着ADAS玩家MINIEYE正式进入智能驾驶舱轨道的开始，也是MINIEYE智能驾驶舱业务与ADAS业务合作的开始。

但其实这个跨界要从2017年MINIEYE对DMS的研究说起。

多种疲劳驾驶监控技术

DMS(Driver Monitor System)是驾驶员监控系统的简称，是指在驾驶过程中全天候监控驾驶员疲劳状态和危险驾驶行为的信息技术系统。

OMS正在监视所有的机舱成员。相比于更注重细节的DMS，OMS更注重阅读客舱信息，理解成员意图。

早在2017年，MINIEYE就收到了DMS的市场信号。

MINIEYE智能驾驶舱负责人杨告诉新智家，2017年有合作伙伴询问MINIEYE的计算机视觉技术能否从舱外延伸到舱内，而当时MINIEYE的商用车业务刚刚起步，所以MINIEYE开始组建团队，基于商用车场景预览和落地DMS。

现在的智能座舱感知方案是从DMS慢慢发展而来的，DMS原本是用来检测驾驶员的驾驶状态的。

现在我们来看看DMS的起源。

在黑科技产品层出不穷的今天，上述功能让人惊喜，但同时似乎也没必要对此过分大惊小怪。其实在这背后，凝聚了几代学者和业内人士孜孜不倦的研究和探索时间。

从喝咖啡到开窗通风，从涂风油精到开车前不要吃太多，如何对抗驾驶疲劳和驾驶分心，一直是长途司机半永久的话题。

分心是交通事故的主要原因。据科技公司大陆集团和中泽一今年联合发布的研究报告《2018-2020年中国青年注意力分散与交通事故白皮书》显示，曾经在开车时“使用通讯工具”(如电话、微信等手机app)的中国青年占受访者的82.18%。

工业界和学术界对防止驾驶员疲劳驾驶和分心驾驶的研究早在20世纪70年代就开始了，近年来一直是研究的热点。例如，1975年，日产申请了一项关于通过计算驾驶员操作离合器和制动器的频率来确定驾驶员驾驶警觉性的专利。

目前国内外大多数研究方向主要是针对驾驶员疲劳驾驶的监测，一般分为接触式检测和非接触式检测。非接触式检测可以细分为基于计算机视觉的检测和基于人车交互特性的检测。具体方向包括对脑电、心电、呼吸、皮肤电传导、车道偏离、方向盘运动、驾驶员眨眼频率、瞳孔反应等变化的监测。

经过多年的研究，已经产生了各种各样的产品来监控司机的驾驶状态，从头部到眼睛和脚，从汗水到血液到呼吸，从车内到道路。

例如，对于p……矿区、物流和其他场景的专业司机，澳大利亚的SmartCap公司在2013年生产了一种智能帽子，它内置了脑电图电极。戴上后可以实时采集驾驶员的脑电信号进行分析，从而判断驾驶员的疲劳状态。

还有智能手表、智能戒指，可以通过测量汗液成分中的乳酸、氨、酒精等数据来分析驾驶员的疲劳程度。

再比如美国电子安全产品公司开发的转向注意力监控器。当方向盘正常移动时，传感器装置不会发出警报。如果方向盘长时间不动，S.A.M .将发出警报，直到方向盘继续正常移动。

也有很多尝试，比如日本研发的电子“清醒带”，美国研发的DAS2000道路警示系统，美国研发的瞌睡司机检测系统，韩国Advanced Biome Elric Resct发明的浮潜检测和防瞌睡系统。

为什么视觉算法脱颖而出成为主流？

对于判断人的疲劳状态，一种成熟准确的方法是直接获取驾驶员的脑电波、心率、肌电等生理指标。但在实际操作中，这会给司机的正常驾驶带来不便，对运动中车辆的检测也会大大降低测量精度。

至于通过检测机动车的方向盘转角、转向力等参数来间接判断驾驶员的疲劳程度，由于易受道路环境等外界因素的影响，检测的可靠性和准确性相对较低。

因此，在上述技术方向中，1996年由美国Knipling、Wang和Kanianthra提出并于1999年由美国联邦公路管理局正式公布为可行方法的perclos主要是基于摄像头，通过计算单位时间内闭眼时间所占的比例来判断驾驶员的疲劳驾驶程度。

基于perclos原理，为了提高疲劳驾驶检测技术的准确性，以及近年来随着图像处理软硬件技术测量速度和精度的提高以及深度学习网络的发展，除了眼睑闭合之外，目前大多数先进的疲劳驾驶测试还集成了瞳孔、眼球追踪、嘴部开合状态、头部姿势等面部特征的捕捉和识别。

OMS示威

这种基于计算机视觉算法的非接触式疲劳检测技术已经成为业内大多数厂商的主流技术路线，也得到了广泛的认可。例如，MINIEYE于2017年开始研发基于摄像头的商用车疲劳驾驶检测技术。

2018年，交通运输部办公厅也发布了关于推进智能视频监控报警技术应用的通知。主要内容是在道路客货运输领域强制“两客一危”车辆安装智能视频监控报警，消除疲劳驾驶等隐患。

同样，为了防止司机分心和困倦，今年4月，欧盟委员会也发布了一份驾驶员疲劳监测法规草案(DDAW)。计划从2022年7月起，对新认证的速度超过70 km/h的M和N车型强制执行DDAWS要求，从2024年7月起，对所有新注册的车型强制执行DDAW系统。

MINIEYE智能驾驶舱的负责人杨告诉新智家，“欧洲标准对使用哪种技术路径来检测驾驶员的疲劳有非常具体的分析。MINIEYE也花了很多时间与医学院校讨论和研究欧标内部报告的内容。他们在鼓励这种视觉判断。”

杨透露，由于MINIEYE刚好有几个项目需要参考DDAW进行检测和设计，最近MINIEYE的驾驶员监控系统已经在欧盟做了一整套基于DDAW的前期检测，明年通过欧盟监控也比较有信心。

据介绍，MINIEYE的驾驶员监测系统(DMS)采用红外摄像头，具有三级疲劳监测，可以判断和分析驾驶员的不同疲劳状态、眼睑开合程度、视线方向和眨眼频率，实时提供准确的疲劳预警和注意力水平判断。

大规模生产是障碍，深耕是出路……南

这款DMS mini eye的亮点在于其超精细的视线追踪技术，可以追踪驾驶者的视线，实时关注他的注意力分布。

对于这种超精细的眼球追踪功能，MINIEYE开发了两种方案:一种是纯粹基于深度学习；另一套是基于深度学习网络，利用Purchin spot定位原理推导视线。在Purchin spot的方案中，MINIEYE针对不同的应用场景，开发了两种不同的视线判别和细化方案。

杨一正认为，深度学习并没有太多的壁垒和分化，理论上也差不多。“而是基于深度学习的场景理解，功能的深度挖掘和迭代更新，实际装配，量产应用等。是DMS解决方案的真正障碍。”

检验一个方案是否成熟的关键指标也是量产规模。

截至目前，MINIEYE的I-CS座舱感知方案已指定用于30款乘用车车型，DMS产品在商用车上的装载能力达到10万台。

然而，自2018年交通运输部发布《关于安装智能视频监控报警的通知》以来，DMS在车辆中的落地并不那么理想。

相比强调安全性的ADAS，DMS更注重体验感。但之前一些硬件设备厂商急于上车，方案功能设计还比较粗糙，以至于系统经常在关键时刻乱报警情、漏报，不符合正常驾驶状态，也让司机对其不满。

MINIEYE的量产优势给了他们打磨细节的条件。“去年和今年，我们有近半年的大有可为的时期。我们和合作伙伴一起做迭代优化项目，也帮他们解决了很多真实驾驶过程中会出现的问题，比如阴阳脸。”

杨仔细介绍，比如在真实的驾驶过程中，由于睡觉时头部停顿实际上是有固定模式的，所以在设计方案时，不能单纯通过识别驾驶员头部姿势的左右摆动来判断驾驶员注意力分散，这就需要团队通过方案真实落地的量产流程来研究优化，从而逐步提升体验感。

MINIEYE自2017年发展至今，在驾驶员监控系统的基础上，逐步融合了乘客监控系统(OMS)和人机交互体验，从而形成了一套完整的I-CS智能驾驶舱感知方案。

例如，OMS可以判断和分析相关属性(年龄和性别等。)通过观察客舱成员，并根据指令给出反馈，如座位情况分析、危险行为监控、安全带使用监控等功能。此外，OMS还能识别孩子、宠物、手机、钱包等。司机出车时留下，以便通过短信或电话联系失主。

在人车交互方面，MINIEYE提出了“人车交互要像人车交流一样自然流畅”的概念，支持视线交互、手势交互、头部运动交互。比如司机可以通过点头或者摇头直接选择是否接听来电。

杨介绍，从算法设计、功能开发、验证测试，到最终量产交付的产品化过程，由于MINIEYE有大量的产品化积累和量产交付经验，这一整套智能座舱感知方案具有非常强的快速移植和迭代能力。

“MINIEYE建立了完整的自研工具链和数据半自动贴标平台，也非常熟悉市场上常用的DMS和OMS相机模组。此外，还有基于不同嵌入式平台的加速库MiNiDNN，对综合座舱方案中的资源分配和计算能力比例更加友好。”杨一正说，“这个整个I-CS方案的前期准备步骤非常方便和一致，后期方案量产时更多的工作花在迭代和更新上，是一个从90分到100分的过程。”

车内外一体化是趋势:DMS成为推动智能驾驶汽车发展的关键？

MINIEYE以ADAS起家，擅长车载视觉感知技术和产品的研发。近几年在ADAS商用车市场咬了不少订单，数量迅猛。

今年上半年，ADAS领域MINIEYE累计出货量已达22.8万台，同比增长245%……耳，标志着MINIEYE产品落地量产的全面爆发。

然而，由于技术的不成熟和驾驶员对辅助驾驶系统的过度依赖，智能驾驶技术一直伴随着舆论争议。

在这种背景下，检测驾驶员驾驶状态技术与智能驾驶技术的协同作用，是一个不起眼却很关键的突破口。

MINIEYE联合创始人王麒诚曾经向新智家解释过切入智能驾驶舱市场的一个重要原因:

“L3以上阶段的自动驾驶必然需要机舱内外的配合:更高级别的自动驾驶系统允许驾驶员在一定程度上离开方向盘，但必须做好接管的准备，这时就会产生新的需求，即系统如何判断并提醒驾驶员接管。”

举个简单的例子，如果DMS发现驾驶员的视线没有聚焦在路面上，系统会发出警告要求驾驶员迅速接管，车辆的辅助驾驶系统会关闭，以免发生事故。

杨还告诉新智家，从DMS的发展来看，其发展前景不仅仅是提醒驾驶员疲劳和注意力分散，还可以与智能驾驶系统联动。孩子或宠物因不小心遗忘在车上而丧命，长途司机因困倦和分心而丧命，许多人因开车回信息和接电话而有酿成大祸的危险。

这些血案在我们身边屡见不鲜。针对这些交通痛点，自动驾驶技术开发商MINIEYE今天在上海推出了一套I-CS(In-Cabin Sensing)驾驶舱传感量产方案。

该方案可以及时发现留在车内的孩子或宠物，可以发现司机困倦或走神并及时提醒，还可以识别人脸并主动开门，借助视线、手势和头部动作实现前后排的互动，根据司机是否点头或摇头选择是否接听电话，挥动手掌切换功能等等。

据官方介绍，I-CS方案基于计算机视觉技术和人工智能，包括驾驶员监控系统(DMS)、乘客监控系统(OMS)、物体识别和人车交互系统等目前已指定30多个乘用车车型，商用车上的装载能力达到10万辆。

新智家注意到，该方案的推出代表着ADAS玩家MINIEYE正式进入智能驾驶舱轨道的开始，也是MINIEYE智能驾驶舱业务与ADAS业务合作的开始。

但其实这个跨界要从2017年MINIEYE对DMS的研究说起。

多种疲劳驾驶监控技术

DMS(Driver Monitor System)是驾驶员监控系统的简称，是指在驾驶过程中全天候监控驾驶员疲劳状态和危险驾驶行为的信息技术系统。

OMS正在监视所有的机舱成员。相比于更注重细节的DMS，OMS更注重阅读客舱信息，理解成员意图。

早在2017年，MINIEYE就收到了DMS的市场信号。

MINIEYE智能驾驶舱负责人杨告诉新智家，2017年有合作伙伴询问MINIEYE的计算机视觉技术能否从舱外延伸到舱内，而当时MINIEYE的商用车业务刚刚起步，所以MINIEYE开始组建团队，基于商用车场景预览和落地DMS。

现在的智能座舱感知方案是从DMS慢慢发展而来的，DMS原本是用来检测驾驶员的驾驶状态的。

现在我们来看看DMS的起源。

在黑科技产品层出不穷的今天，上述功能让人惊喜，但同时似乎也没必要对此过分大惊小怪。其实在这背后，凝聚了几代学者和业内人士孜孜不倦的研究和探索时间。

从喝咖啡到开窗通风，从涂风油精到开车前不要吃太多，如何对抗驾驶疲劳和驾驶分心，一直是长途司机半永久的话题。

分心是交通事故的主要原因。根据一份研究报告《2018-2020年中国青少年注意力分散与交通事故白皮书》j……由科技公司大陆集团(Continental Group)和中泽一(Zhongzeyi)今年发布的《中国青年》显示，过去开车时“使用通讯工具”(如电话、微信和其他手机app)的中国青年占受访者的82.18%。

工业界和学术界对防止驾驶员疲劳驾驶和分心驾驶的研究早在20世纪70年代就开始了，近年来一直是研究的热点。例如，1975年，日产申请了一项关于通过计算驾驶员操作离合器和制动器的频率来确定驾驶员驾驶警觉性的专利。

目前国内外大多数研究方向主要是针对驾驶员疲劳驾驶的监测，一般分为接触式检测和非接触式检测。非接触式检测可以细分为基于计算机视觉的检测和基于人车交互特性的检测。具体方向包括对脑电、心电、呼吸、皮肤电传导、车道偏离、方向盘运动、驾驶员眨眼频率、瞳孔反应等变化的监测。

经过多年的研究，已经产生了各种各样的产品来监控司机的驾驶状态，从头部到眼睛和脚，从汗水到血液到呼吸，从车内到道路。

比如针对矿区、物流等场景的职业司机，澳大利亚SmartCap公司在2013年生产了一款智能帽，内置了脑电图电极。戴上后可以实时采集驾驶员的脑电信号进行分析，从而判断驾驶员的疲劳状态。

还有智能手表、智能戒指，可以通过测量汗液成分中的乳酸、氨、酒精等数据来分析驾驶员的疲劳程度。

再比如美国电子安全产品公司开发的转向注意力监控器。当方向盘正常移动时，传感器装置不会发出警报。如果方向盘长时间不动，S.A.M .将发出警报，直到方向盘继续正常移动。

也有很多尝试，比如日本研发的电子“清醒带”，美国研发的DAS2000道路警示系统，美国研发的瞌睡司机检测系统，韩国Advanced Biome Elric Resct发明的浮潜检测和防瞌睡系统。

为什么视觉算法脱颖而出成为主流？

对于判断人的疲劳状态，一种成熟准确的方法是直接获取驾驶员的脑电波、心率、肌电等生理指标。但在实际操作中，这会给司机的正常驾驶带来不便，对运动中车辆的检测也会大大降低测量精度。

至于通过检测机动车的方向盘转角、转向力等参数来间接判断驾驶员的疲劳程度，由于易受道路环境等外界因素的影响，检测的可靠性和准确性相对较低。

因此，在上述技术方向中，1996年由美国Knipling、Wang和Kanianthra提出并于1999年由美国联邦公路管理局正式公布为可行方法的perclos主要是基于摄像头，通过计算单位时间内闭眼时间所占的比例来判断驾驶员的疲劳驾驶程度。

基于perclos原理，为了提高疲劳驾驶检测技术的准确性，以及近年来随着图像处理软硬件技术测量速度和精度的提高以及深度学习网络的发展，除了眼睑闭合之外，目前大多数先进的疲劳驾驶测试还集成了瞳孔、眼球追踪、嘴部开合状态、头部姿势等面部特征的捕捉和识别。

OMS示威

这种基于计算机视觉算法的非接触式疲劳检测技术已经成为业内大多数厂商的主流技术路线，也得到了广泛的认可。例如，MINIEYE于2017年开始研发基于摄像头的商用车疲劳驾驶检测技术。

2018年，交通运输部办公厅也发布了关于推进智能视频监控报警技术应用的通知。主要内容是在道路客货运输领域强制“两客一危”车辆安装智能视频监控报警，消除疲劳驾驶等隐患。

同样，为了防止司机分心和瞌睡，今年4月，欧盟委员会也发布了……驾驶员疲劳监测条例草案(DDAW)。计划从2022年7月起，对新认证的速度超过70 km/h的M和N车型强制执行DDAWS要求，从2024年7月起，对所有新注册的车型强制执行DDAW系统。

MINIEYE智能驾驶舱的负责人杨告诉新智家，“欧洲标准对使用哪种技术路径来检测驾驶员的疲劳有非常具体的分析。MINIEYE也花了很多时间与医学院校讨论和研究欧标内部报告的内容。他们在鼓励这种视觉判断。”

杨透露，由于MINIEYE刚好有几个项目需要参考DDAW进行检测和设计，最近MINIEYE的驾驶员监控系统已经在欧盟做了一整套基于DDAW的前期检测，明年通过欧盟监控也比较有信心。

据介绍，MINIEYE的驾驶员监测系统(DMS)采用红外摄像头，具有三级疲劳监测，可以判断和分析驾驶员的不同疲劳状态、眼睑开合程度、视线方向和眨眼频率，实时提供准确的疲劳预警和注意力水平判断。

量产是壁垒，深耕是重点。

这款DMS mini eye的亮点在于其超精细的视线追踪技术，可以追踪驾驶者的视线，实时关注他的注意力分布。

对于这种超精细的眼球追踪功能，MINIEYE开发了两种方案:一种是纯粹基于深度学习；另一套是基于深度学习网络，利用Purchin spot定位原理推导视线。在Purchin spot的方案中，MINIEYE针对不同的应用场景，开发了两种不同的视线判别和细化方案。

杨一正认为，深度学习并没有太多的壁垒和分化，理论上也差不多。“而是基于深度学习的场景理解，功能的深度挖掘和迭代更新，实际装配，量产应用等。是DMS解决方案的真正障碍。”

检验一个方案是否成熟的关键指标也是量产规模。

截至目前，MINIEYE的I-CS座舱感知方案已指定用于30款乘用车车型，DMS产品在商用车上的装载能力达到10万台。

然而，自2018年交通运输部发布《关于安装智能视频监控报警的通知》以来，DMS在车辆中的落地并不那么理想。

相比强调安全性的ADAS，DMS更注重体验感。但之前一些硬件设备厂商急于上车，方案功能设计还比较粗糙，以至于系统经常在关键时刻乱报警情、漏报，不符合正常驾驶状态，也让司机对其不满。

MINIEYE的量产优势给了他们打磨细节的条件。“去年和今年，我们有近半年的大有可为的时期。我们和合作伙伴一起做迭代优化项目，也帮他们解决了很多真实驾驶过程中会出现的问题，比如阴阳脸。”

杨仔细介绍，比如在真实的驾驶过程中，由于睡觉时头部停顿实际上是有固定模式的，所以在设计方案时，不能单纯通过识别驾驶员头部姿势的左右摆动来判断驾驶员注意力分散，这就需要团队通过方案真实落地的量产流程来研究优化，从而逐步提升体验感。

MINIEYE自2017年发展至今，在驾驶员监控系统的基础上，逐步融合了乘客监控系统(OMS)和人机交互体验，从而形成了一套完整的I-CS智能驾驶舱感知方案。

例如，OMS可以判断和分析相关属性(年龄和性别等。)通过观察客舱成员，并根据指令给出反馈，如座位情况分析、危险行为监控、安全带使用监控等功能。此外，OMS还能识别孩子、宠物、手机、钱包等。司机出车时留下，以便通过短信或电话联系失主。

在人车交互方面，MINIEYE提出了“人车交互要像人车交流一样自然流畅”的概念，支持视线交互、手势交互、头部运动交互。比如司机可以通过点头或者摇头直接选择是否接听来电。

杨介绍，从算法设计、功能开发、验证测试，到最终量产交付的产品化过程，由于MINIEYE有大量的产品化积累和量产交付经验，这一整套智能座舱感知方案具有非常强的快速移植和迭代能力。

“MINIEYE建立了完整的自研工具链和数据半自动贴标平台，也非常熟悉市场上常用的DMS和OMS相机模组。此外，还有基于不同嵌入式平台的加速库MiNiDNN，对综合座舱方案中的资源分配和计算能力比例更加友好。”杨一正说，“这个整个I-CS方案的前期准备步骤非常方便和一致，后期方案量产时更多的工作花在迭代和更新上，是一个从90分到100分的过程。”

车内外一体化是趋势:DMS成为推动智能驾驶汽车发展的关键？

MINIEYE以ADAS起家，擅长车载视觉感知技术和产品的研发。近几年在ADAS商用车市场咬了不少订单，数量迅猛。

今年上半年，ADAS领域MINIEYE累计出货量已达22.8万台，同比增长245%……耳，标志着MINIEYE产品落地量产的全面爆发。

然而，由于技术的不成熟和驾驶员对辅助驾驶系统的过度依赖，智能驾驶技术一直伴随着舆论争议。

在这种背景下，检测驾驶员驾驶状态技术与智能驾驶技术的协同作用，是一个不起眼却很关键的突破口。

MINIEYE联合创始人王麒诚曾经向新智家解释过切入智能驾驶舱市场的一个重要原因:

“L3以上阶段的自动驾驶必然需要机舱内外的配合:更高级别的自动驾驶系统允许驾驶员在一定程度上离开方向盘，但必须做好接管的准备，这时就会产生新的需求，即系统如何判断并提醒驾驶员接管。”

举个简单的例子，如果DMS发现驾驶员的视线没有聚焦在路面上，系统会发出警告要求驾驶员迅速接管，车辆的辅助驾驶系统会关闭，以免发生事故。

杨还告诉新智家，从DMS的发展来看，其发展前景不仅仅是提醒驾驶员疲劳和注意力分散，还可以与智能驾驶系统联动。当车舱内外两个系统之间的传感器和数据能够充分整合、协调和重用时，自动驾驶产业或许能够摆脱一些路障，走得更远。这条路径是大势所趋，也是各类玩家需要争分夺秒的赛道之一。

MINIEYE的两个解决方案都是基于深度学习，摄像头是主要的传感器，在底层技术逻辑上是一脉相承的，所以机舱内外两种技术的融合可以更加得心应手，抢占先机。

“MINIEYE目前正在为一位客户提供一项功能，即根据辅助驾驶系统的L2水平，将视线作为最后一个开关门。这是一个正在大规模生产的功能。”杨一正表示，“就目前的量产项目来看，能够与ADAS、DMS合作或者具备整车感知能力的公司还是少数。”

除了DMS与智能驾驶技术的协同之外，智能驾驶舱方案的性感之处还在于它能给消费者带来相当直观的驾驶体验，没有安全顾虑，市场增长空间巨大。关键在于上面提到的OMS和人机交互设计，价格下降很快。

相对于国外公司和国内传统车企，国内造车新势力更关注其驾驶舱的乘客体验，因此对OMS的想象空间更丰富，智能驾驶舱市场也因此更大胆、更快速。

根据IHS的预测，中国驾驶舱搭载智能科技的新车渗流速度比全世界都要快。2020年，中国市场智能驾驶舱渗透率为48.8%，预计到2025年将达到75%以上(届时全球渗透率为59.4%)，呈现快速增长趋势。

智能驾驶舱从设计到上车再到真正打动消费者，还需要一年多的时间。

杨一正表示，他相信到明年的这个时候，业界会听到更多的机型有这个功能。一年后，智能驾驶舱的组装率不会是大问题。

摘要

疲劳驾驶和分心驾驶的研究还有很长的路要走，技术路径也必然不止这些。智能驾驶舱也需要找到越来越多合适的应用场景，这是技术与人的本能的博弈。

很多时候，人类要对本能战无不胜，但如今，通过使用技术，我们往往可以战胜本能。

雷锋网#雷锋网(微信官方账号:雷锋网)#雷锋网

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。当车舱内外两个系统之间的传感器和数据能够充分整合、协调和重用时，自动驾驶产业或许能够摆脱一些路障，走得更远。这条路径是大势所趋，也是各类玩家需要争分夺秒的赛道之一。

MINIEYE的两个解决方案都是基于深度学习的，摄像头是主要的传感器，这在底层技术逻辑上是一脉相承的，所以整合了……o机舱内外的技术可以更加得心应手，抓住机遇。

“MINIEYE目前正在为一位客户提供一项功能，即根据辅助驾驶系统的L2水平，将视线作为最后一个开关门。这是一个正在大规模生产的功能。”杨一正表示，“就目前的量产项目来看，能够与ADAS、DMS合作或者具备整车感知能力的公司还是少数。”

除了DMS与智能驾驶技术的协同之外，智能驾驶舱方案的性感之处还在于它能给消费者带来相当直观的驾驶体验，没有安全顾虑，市场增长空间巨大。关键在于上面提到的OMS和人机交互设计，价格下降很快。

相对于国外公司和国内传统车企，国内造车新势力更关注其驾驶舱的乘客体验，因此对OMS的想象空间更丰富，智能驾驶舱市场也因此更大胆、更快速。

根据IHS的预测，中国驾驶舱搭载智能科技的新车渗流速度比全世界都要快。2020年，中国市场智能驾驶舱渗透率为48.8%，预计到2025年将达到75%以上(届时全球渗透率为59.4%)，呈现快速增长趋势。

智能驾驶舱从设计到上车再到真正打动消费者，还需要一年多的时间。

杨一正表示，他相信到明年的这个时候，业界会听到更多的机型有这个功能。一年后，智能驾驶舱的组装率不会是大问题。

摘要

疲劳驾驶和分心驾驶的研究还有很长的路要走，技术路径也必然不止这些。智能驾驶舱也需要找到越来越多合适的应用场景，这是技术与人的本能的博弈。

很多时候，人类要对本能战无不胜，但如今，通过使用技术，我们往往可以战胜本能。

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