在软件定义汽车成为全行业共识的趋势下,由中汽协牵头,11家整车厂商和7家供应商发起的AUTOSEMO成立一年。一年前,其编写的《中国汽车基础软件发展白皮书》为中国汽车基础软件的有序发展提供了极大的帮助。一年后,AUTOSEMO再次发布《中国汽车基础软件发展白皮书2.0》。这一年,奥蒂塞莫做了什么,取得了哪些成绩,对未来有什么规划?我们与AUTOSEMO轮值主席、东软睿驰总经理曹斌进行了深入的交谈。
AUTOSEMO在过去一年多的时间里做了什么,取得了什么成绩?
曹斌:AUTOSEMO是第一年。我们在整个过程中努力理清思路,凝聚共识,希望整个行业能够对汽车软件,尤其是基础软件,包括生态的概念形成清晰的认识。我们在去年这个时候左右发布了1.0白皮书,很多企业积极参与了白皮书的编写,让他们对这个基础软件的理解在白皮书中有所体现。
在这一年多的时间里,我们也对行业发展的理念和目的有了更清晰的思考。包括我们和AUTOSAR的关系,基础软件在我们国内市场的一些思路和发展路径,在这些方面也进行了大量的讨论。
基于这样的认识,我们逐渐得到了很多成员企业和国外一些企业的参与,建立了一些面向国内生态的标准工作组,包括电力、智能网联、自动驾驶等等,其中有一些已经获得了团体标准的认可。
在过去一年多的时间里,我们也重点推动了一些像SOA这样的新思想、新思想框架的推广和发展。我们前段时间刚刚发布了SOA框架1.0的版本,同时我们也一直在思考整个过程中的行业应用。作为中国的基础软件,特别是在面向未来的汽车改革过程中,我们对基础软件的需求越来越大。但是现有的系统框架其实是不够的,所以也是AUTOSEMO未来一个非常明确的发展方向,就是在结合国际标准和兼容标准的前提下,为了满足国内应用的需求,去构建一个上层的应用框架。
今年我们在白皮书中提出了ASF的概念,就是可以搭建上层应用框架,提出这个概念和它的意义,包括它要解决的问题,让整个行业都参与到这样一个通用框架的开发过程中来。
所以我觉得这一年应该说是从0到1,从基本共识到一些工作的梳理和定向发展。我觉得所有的会员企业都积极参与,做了大量的工作,特别是像我们的2.0白皮书,很多企业的参与热情非常高。
白皮书1.0版本推出时,业界高度关注。今天我们推出了2.0版本。从它的内容来看,我们是不是有一些新的迭代的东西?它对行业的价值是什么?
曹斌:1.0版本更多的是澄清一些概念,让大家了解基础软件和汽车软件的发展。2.0版本在长度上增加了很多,大约是之前版本的两倍。同时,我们在基础软件的应用和生态方面也拓展了很多内容,包括我们在各个领域的基础软件,比如动力、自动驾驶、智能网联等等,这些也已经包含在很多车企的实践和一些相应的思考中。同时也讨论生态,包括芯片等新架构在汽车上的应用。
基础软件是汽车软件、芯片、电器等相关零部件的大生态中非常重要的一环,也是能够梳理出架构与合作边界的一环。所以我们也在思考未来基础软件的作用,它将是一个生态的推动者,是整个合作分工界面的构建者。这一点在白皮书2.0版本中也是非常重要的。我希望我能给你一个更清晰的理解……框架和界限。
您刚才提到ASF,它的内涵是什么,对未来汽车行业基础软件的标准制定有什么价值?
曹斌:ASF是从我们今年在AUTOSEMO的工作中提取出来的一个新框架。我觉得是对整个基础软件的发展贡献。首先我们提到了要兼容AUTOSAR,因为AUTOSAR是整个汽车全球行业普遍认可和认同的基础系统框架。但另一方面,我们也充分认识到,中国的汽车软件,尤其是自动驾驶和智能网联,是走在世界前列的。很多应用和需求,包括一些创新,其实是非常活跃的,现有的AUTOSAR框架并不能完全支持或者很好地支持这类应用和创新的发展。所以我们也结合了很多会员企业在这个领域的探索和实践,找到了一些大家共同需要的部分。为了更好地开发上层应用和创新开发,让汽车企业的应用软件开发更容易,我们定义了一些基础和中间部分,称之为基于SOA、方法论和支撑服务开发的通用中间框架。我们称之为AUTOSEMO服务框架,我们称之为Autosemo服务框架。
我觉得这样可以让我们在中间找到这样一个空间,这是所有行业都需要维护和发展的一个共识,然后我们就可以在这个边界上逐步规范和系统化,让我们上层应用的开发变得越来越容易。同时,很多应用软件产品,无论是在ASF本身,还是在上层开发的一些工具,都可以得到非常明确的发展方向,使得行业分工更加明确,创新更加活跃。
同时,我觉得从历史上来看,这也是我们作为中国的一个生态组织,或者说一个行业组织,能够为整个系统架构做出贡献,产生一些新的系统性的想法。我觉得这也是一个突破性的贡献。
如果要制定一个行业标准,最难的是行业内大多数企业的共识。目前,我们在推动行业标准和达成行业共识方面遇到了什么障碍吗?
曹斌:首先,你提到的这一点非常重要,即行业共识是我们整个标准制定工作中最重要的基础之一。以前我们在瞄准标准的时候,可能大家都会有一些想法,然后工作组会做出来,然后征求意见。其实在AUTOSEMO的工作中,我们大多采用的是成员企业可以先在一些领域形成一些讨论,然后我们通过一些工作组和工作会议来梳理一些基本的概念。所以应该说在这个过程中遇到的阻碍并不多。当然会有很多具体技术和一些方案的讨论,当然也会有一些争吵,但是我觉得这是一个非常良性的互动。
我觉得可能是因为一些大的方向性问题,容易制造障碍。AUTOSEMO走的是一条清晰的道路,即现有架构下的发展性建设,而不是完全从零开始重构,这对整个行业来说是不现实的。应该说在AUTOSEMO前期,这个共识并没有太大的问题,所以在成员企业之间沟通这些新框架的过程中,总体来说还是比较顺利的。
先抛开你作为AUTOSEMO轮值主席的身份不谈。东软睿驰也是AUTOSEMO的理事单位。你认为东软睿驰这一年多来在基础软件方面做了哪些布局?
曹斌:东软睿驰有自己的基础软件产品线。我们的名字叫NeuSAR,在业内得到了很多支持,包括会员企业和其他企业的支持。应该说随着整个行业对基础软件的了解,应用范围也发展的不错。
应该说在中国整个汽车软件市场,这几年的发展程度是非常高的,我们也收到了越来越多的汽车公司在这个领域的需求,这些都让我们在NeuSAR软件的开发上非常受益。尤其是域控制器,在这两年的开发过程中,对基础软件的要求越来越高,所以我们也在不断的开发这个领域。……正在响应和要求新的应用程序,从基础软件到中间件,再到相应的工具链。应该说这段时间已经被很多企业深度应用了。
NeuSAR和一些相关的开发工具,在目前软件定义汽车的大潮下,你认为OEM厂商和上下游供应链的其他企业做基础软件有哪些优势?
曹斌:首先,作为OEM或TRone供应商,使用基础软件是不可避免的。可能你在基础软件的时候,现在业界都同意使用标准组件AUTOSAR。像AUTOSAR这样的组件系统需要提供商业软件和相应的服务。
一方面,东软睿驰提供了一整套兼容AUTOSAR的基础软件,可以兼容自适应平台、经典平台等最新标准,在性能、功能、稳定性等方面得到了业界的广泛认可。同时,在服务能力方面,特别是对于电气化、智能网联等一些新的应用,需要提供相应芯片和硬件的良好适配和支持,包括一些现场服务的支持。所以这是我们作为一个本土基础软件供应商非常重要的自身能力建设。与世界和国外领先的基础软件企业相比,我们贴近需求和应用,支持服务。对于中国本土的汽车企业和中国的TRone供应商来说,我觉得东软睿驰是有福气的,在这方面做得非常好。
目前电动化有一种声音认为,随着电动化带来的汽车电子架构的改变,汽车的硬件系统将趋向于集成化。如何构建通用硬件现在被认为是软件定义汽车的基础。你怎么看待这个概念?
曹斌:软件定义汽车的前提是硬件的构建使得产品的差异化越来越难,因为整个行业的发展,尤其是电动化,使得车辆的驾驶和动力比过去简单很多,越来越容易实现更好的性能和更好的底盘驾驶体验等很难在纯硬件和机器之间构建这种差异。由此,越来越多的车企需要在界面上构建一些新的功能,包括人车交互,或者满足消费者的驾驶体验需求,所以这些方面都需要在软件上不断创新。
电子电气架构的不断发展,其实是为了更好的发挥软件的作用,让软件可以组合各种功能。汽车的操控、使用和控制,包括外部基础设施与互联网的交互和连接,包括一些新的AI、智能、大数据等技术如何融入到车辆的使用中?这些都需要一些新的基础设施,新的IT框架,新的软件框架和通信,这些都可以很好地集成在汽车上。
所以域控制器的方向,包括新架构的方向,在两个非常重要的领域,一个是越来越集中化,相应的功能能够很好的集成。第二种网络连接的支持更彻底。我们称之为更原创,在互联网和云端支持这样的计算和数据能力,让车内的智能化越来越好。所以这个方向的发展是一个非常清晰的路径,我们也提供了在发展过程中进行这种整合的能力。
我们为什么提出SOA?也借鉴了过去十年IT发展的成果。我们可以更好地解耦所有这些软件模块,灵活地组合相关部分和功能,极大地重用软件,提高开发的效率和敏捷性,等等。在这种新的架构下,车企可以充分发挥自己的创造力,非常迅速地向他们提供一些创意、想法、功能和创新的东西。
你刚才提到了域控制器。我们知道东软睿驰在8月份发布了两款新的域控制器产品。请您介绍一下它们的特点、优势以及对行业的价值?
曹斌:因为域控制器的发展还在逐步演进的过程中,还有很多问题需要解决,无论是芯片,包括硬件接口还是网络。在导入域控制器的过程中,许多汽车公司……es在工程上要面对很多事情要做,因为一个域控制器比过去简单的ECU复杂很多倍,软件也复杂很多倍。
之所以提出标准化的域控制器,是希望车企在部署、开发、实验域控制器时,大量的工程工作能够集成或直接使用标准化的产品,直接在上层构建其应用。其实域控制器的发展也逐渐达到了这个标准,包括以太网的引入,所以我们在域控制器的开发中结合了两个非常重要的域控制器,以域控制器集成的方式来处理驾驶和停车,包括一些更高级的自动驾驶功能。在软件定义汽车成为全行业共识的趋势下,由中汽协牵头,11家整车厂商和7家供应商发起的AUTOSEMO成立一年。一年前,其编写的《中国汽车基础软件发展白皮书》为中国汽车基础软件的有序发展提供了极大的帮助。一年后,AUTOSEMO再次发布《中国汽车基础软件发展白皮书2.0》。这一年,奥蒂塞莫做了什么,取得了哪些成绩,对未来有什么规划?我们与AUTOSEMO轮值主席、东软睿驰总经理曹斌进行了深入的交谈。
AUTOSEMO在过去一年多的时间里做了什么,取得了什么成绩?
曹斌:AUTOSEMO是第一年。我们在整个过程中努力理清思路,凝聚共识,希望整个行业能够对汽车软件,尤其是基础软件,包括生态的概念形成清晰的认识。我们在去年这个时候左右发布了1.0白皮书,很多企业积极参与了白皮书的编写,让他们对这个基础软件的理解在白皮书中有所体现。
在这一年多的时间里,我们也对行业发展的理念和目的有了更清晰的思考。包括我们和AUTOSAR的关系,基础软件在我们国内市场的一些思路和发展路径,在这些方面也进行了大量的讨论。
基于这样的认识,我们逐渐得到了很多成员企业和国外一些企业的参与,建立了一些面向国内生态的标准工作组,包括电力、智能网联、自动驾驶等等,其中有一些已经获得了团体标准的认可。
在过去一年多的时间里,我们也重点推动了一些像SOA这样的新思想、新思想框架的推广和发展。我们前段时间刚刚发布了SOA框架1.0的版本,同时我们也一直在思考整个过程中的行业应用。作为中国的基础软件,特别是在面向未来的汽车改革过程中,我们对基础软件的需求越来越大。但是现有的系统框架其实是不够的,所以也是AUTOSEMO未来一个非常明确的发展方向,就是在结合国际标准和兼容标准的前提下,为了满足国内应用的需求,去构建一个上层的应用框架。
今年我们在白皮书中提出了ASF的概念,就是可以搭建上层应用框架,提出这个概念和它的意义,包括它要解决的问题,让整个行业都参与到这样一个通用框架的开发过程中来。
所以我觉得这一年应该说是从0到1,从基本共识到一些工作的梳理和定向发展。我觉得所有的会员企业都积极参与,做了大量的工作,特别是像我们的2.0白皮书,很多企业的参与热情非常高。
白皮书1.0版本推出时,业界高度关注。今天我们推出了2.0版本。从它的内容来看,我们是不是有一些新的迭代的东西?它对行业的价值是什么?
曹斌:1.0版本更多的是澄清一些概念,让大家了解基础软件和汽车软件的发展。2.0版本在长度上增加了很多,大约是之前版本的两倍。同时,我们在基础软件的应用和生态方面也拓展了很多内容,包括我们的基础软件在vario……领域,比如动力、自动驾驶、智能网联等等,这些也已经包含在很多车企的实践和一些相应的思考中。同时也讨论生态,包括芯片等新架构在汽车上的应用。
基础软件是汽车软件、芯片、电器等相关零部件的大生态中非常重要的一环,也是能够梳理出架构与合作边界的一环。所以我们也在思考未来基础软件的作用,它将是一个生态的推动者,是整个合作分工界面的构建者。这一点在白皮书2.0版本中也是非常重要的。希望能让你对框架和边界有更清晰的认识。
您刚才提到ASF,它的内涵是什么,对未来汽车行业基础软件的标准制定有什么价值?
曹斌:ASF是从我们今年在AUTOSEMO的工作中提取出来的一个新框架。我觉得是对整个基础软件的发展贡献。首先我们提到了要兼容AUTOSAR,因为AUTOSAR是整个汽车全球行业普遍认可和认同的基础系统框架。但另一方面,我们也充分认识到,中国的汽车软件,尤其是自动驾驶和智能网联,是走在世界前列的。很多应用和需求,包括一些创新,其实是非常活跃的,现有的AUTOSAR框架并不能完全支持或者很好地支持这类应用和创新的发展。所以我们也结合了很多会员企业在这个领域的探索和实践,找到了一些大家共同需要的部分。为了更好地开发上层应用和创新开发,让汽车企业的应用软件开发更容易,我们定义了一些基础和中间部分,称之为基于SOA、方法论和支撑服务开发的通用中间框架。我们称之为AUTOSEMO服务框架,我们称之为Autosemo服务框架。
我觉得这样可以让我们在中间找到这样一个空间,这是所有行业都需要维护和发展的一个共识,然后我们就可以在这个边界上逐步规范和系统化,让我们上层应用的开发变得越来越容易。同时,很多应用软件产品,无论是在ASF本身,还是在上层开发的一些工具,都可以得到非常明确的发展方向,使得行业分工更加明确,创新更加活跃。
同时,我觉得从历史上来看,这也是我们作为中国的一个生态组织,或者说一个行业组织,能够为整个系统架构做出贡献,产生一些新的系统性的想法。我觉得这也是一个突破性的贡献。
如果要制定一个行业标准,最难的是行业内大多数企业的共识。目前,我们在推动行业标准和达成行业共识方面遇到了什么障碍吗?
曹斌:首先,你提到的这一点非常重要,即行业共识是我们整个标准制定工作中最重要的基础之一。以前我们在瞄准标准的时候,可能大家都会有一些想法,然后工作组会做出来,然后征求意见。其实在AUTOSEMO的工作中,我们大多采用的是成员企业可以先在一些领域形成一些讨论,然后我们通过一些工作组和工作会议来梳理一些基本的概念。所以应该说在这个过程中遇到的阻碍并不多。当然会有很多具体技术和一些方案的讨论,当然也会有一些争吵,但是我觉得这是一个非常良性的互动。
我觉得可能是因为一些大的方向性问题,容易制造障碍。AUTOSEMO走的是一条清晰的道路,即现有架构下的发展性建设,而不是完全从零开始重构,这对整个行业来说是不现实的。应该说在AUTOSEMO前期,这个共识并没有太大的问题,所以在成员企业之间沟通这些新框架的过程中,总体来说还是比较顺利的。
先抛开你作为AUTOSEMO轮值主席的身份不谈。东软睿驰也是AUTOSEMO的理事单位。你觉得东软睿驰过去在基础软件方面做了哪些布局……耳朵左右?
曹斌:东软睿驰有自己的基础软件产品线。我们的名字叫NeuSAR,在业内得到了很多支持,包括会员企业和其他企业的支持。应该说随着整个行业对基础软件的了解,应用范围也发展的不错。
应该说在中国整个汽车软件市场,这几年的发展程度是非常高的,我们也收到了越来越多的汽车公司在这个领域的需求,这些都让我们在NeuSAR软件的开发上非常受益。尤其是域控制器,在这两年的开发过程中,对基础软件的要求越来越高,所以我们也在不断的开发这个领域。从基础软件到中间件,再到相应的工具链,我们都在响应和要求新的应用程序。应该说这段时间已经被很多企业深度应用了。
NeuSAR和一些相关的开发工具,在目前软件定义汽车的大潮下,你认为OEM厂商和上下游供应链的其他企业做基础软件有哪些优势?
曹斌:首先,作为OEM或TRone供应商,使用基础软件是不可避免的。可能你在基础软件的时候,现在业界都同意使用标准组件AUTOSAR。像AUTOSAR这样的组件系统需要提供商业软件和相应的服务。
一方面,东软睿驰提供了一整套兼容AUTOSAR的基础软件,可以兼容自适应平台、经典平台等最新标准,在性能、功能、稳定性等方面得到了业界的广泛认可。同时,在服务能力方面,特别是对于电气化、智能网联等一些新的应用,需要提供相应芯片和硬件的良好适配和支持,包括一些现场服务的支持。所以这是我们作为一个本土基础软件供应商非常重要的自身能力建设。与世界和国外领先的基础软件企业相比,我们贴近需求和应用,支持服务。对于中国本土的汽车企业和中国的TRone供应商来说,我觉得东软睿驰是有福气的,在这方面做得非常好。
目前电动化有一种声音认为,随着电动化带来的汽车电子架构的改变,汽车的硬件系统将趋向于集成化。如何构建通用硬件现在被认为是软件定义汽车的基础。你怎么看待这个概念?
曹斌:软件定义汽车的前提是硬件的构建使得产品的差异化越来越难,因为整个行业的发展,尤其是电动化,使得车辆的驾驶和动力比过去简单很多,越来越容易实现更好的性能和更好的底盘驾驶体验等很难在纯硬件和机器之间构建这种差异。由此,越来越多的车企需要在界面上构建一些新的功能,包括人车交互,或者满足消费者的驾驶体验需求,所以这些方面都需要在软件上不断创新。
电子电气架构的不断发展,其实是为了更好的发挥软件的作用,让软件可以组合各种功能。汽车的操控、使用和控制,包括外部基础设施与互联网的交互和连接,包括一些新的AI、智能、大数据等技术如何融入到车辆的使用中?这些都需要一些新的基础设施,新的IT框架,新的软件框架和通信,这些都可以很好地集成在汽车上。
所以域控制器的方向,包括新架构的方向,在两个非常重要的领域,一个是越来越集中化,相应的功能能够很好的集成。第二种网络连接的支持更彻底。我们称之为更原创,在互联网和云端支持这样的计算和数据能力,让车内的智能化越来越好。所以这个方向的发展是一个非常清晰的路径,我们也提供了在发展过程中进行这种整合的能力。
我们为什么提出SOA?也借鉴了过去十年IT发展的成果。我们可以……ter将所有这些软件模块解耦,灵活组合相关部分和功能,极大地重用软件,提高开发的效率和敏捷性等等。在这种新的架构下,车企可以充分发挥自己的创造力,非常迅速地向他们提供一些创意、想法、功能和创新的东西。
你刚才提到了域控制器。我们知道东软睿驰在8月份发布了两款新的域控制器产品。请您介绍一下它们的特点、优势以及对行业的价值?
曹斌:因为域控制器的发展还在逐步演进的过程中,还有很多问题需要解决,无论是芯片,包括硬件接口还是网络。很多车企在导入域控制器的过程中,工程上要面对很多事情要做,因为一个域控制器比过去简单的ECU复杂很多倍,软件也复杂很多倍。
之所以提出标准化的域控制器,是希望车企在部署、开发、实验域控制器时,大量的工程工作能够集成或直接使用标准化的产品,直接在上层构建其应用。其实域控制器的发展也逐渐达到了这个标准,包括以太网的引入,所以我们在域控制器的开发中结合了两个非常重要的域控制器,以域控制器集成的方式来处理驾驶和停车,包括一些更高级的自动驾驶功能。我们这次发布的域控制器叫做停车停车标准化集成,可以支持车内所有与自动驾驶相关的传感器,从摄像头、雷达到超声波等等。它采用了比较完整的底层芯片,包括基础软件,包括一些开发工具,可以集成在一起,让车企拿到这样的域控制器就可以直接开发上层辅助驾驶和自动驾驶的相应应用,它会很快进入应用开发环节。而且我们的产品也能达到量产水平,也就是说开发后进入量产会得到很好的支持。
另一种域控制器叫做通用域控制器,我们称之为SCU产品。一般来说,这款产品可以作为中央计算单元、机箱、电源域,或者一些专有的控制模块,或者一些复杂的计算单元。也是结合,比如支持实时计算和高性能计算,支持高速以太网和一些好的基础软件。因此,它的适用性也是构建面向以太网的汽车中的域控制器的电阻电气架构中非常重要的模块化单元,汽车企业可以在我们的标准化产品上快速进入开发环节。
这两个域控制器,我们认为属于新型电阻电器开发中一些成熟的东西的标准化和工程化,并且做的很彻底,然后在一个比较高的平台上为车企,或者Tier1 1供应商和应用开发者提供面向应用的开发支持,而不需要大量的工程化在底层重复这些适配和一些基础的开发工作。
你刚才听到了两个关键词,一个是基础软件,一个是芯片。你认为这两个关键词在域控制器产品中起什么作用?请用东软睿驰的两款产品举例好吗?
曹斌:首先,域控制器对芯片的要求越来越复杂。比如像autopilot芯片,我们用的是支持更高级别的高级驾驶辅助功能的芯片。这个芯片需要支持驱动,支持很多传感器的接入。所以它要有功能性的计算能力,一些实时处理算法的计算单元,我们称之为MCU,然后它可以支持功能性的安全,它还需要处理一些摄像头视觉数据处理的GPU,或者DSP、ISP等一些专有部件,所以这个芯片其实是相当复杂的。它不像我们过去那样简单。一个ECU就是一个MCU,可能是一个盒子或者几个盒子,然后主要处理IO和基本操作。
所以大家开发域控制器的难度很大,因为芯片很复杂,因为你要把各个部分都驱动好,有相应的工具,还能充分发挥硬件和软件的功能,这就要求……很多基础工作。我们看到开发一个ECU是一样的。可能以前我们在一个单片机上驱动基础软件,工作量可能几百万。但现在要靠域控制器来真正驱动它,适配基础软件,调整上层工具,充分发挥所有芯片的功能,一个项目可能需要几千万的投入。无论从时间成本还是整个项目资源的浪费都是非常巨大的,这使得很多企业开始尝试域控制器非常困难,因为在这个过程中,我们也意味着我们可以基本梳理出这些标准化的域控制器对芯片的要求,让整个行业知道你的芯片应该具备什么样的功能和框架,才能支持域控制器。同时通过高层API的接口和高层软件服务的接口,让上层软件知道我是如何使用这些基本功能的,比如如何使用AI的计算能力,如何封装这些计算能力,如何调用好,与哪个芯片无关。所以在这个过程中,我们不仅要解决解耦的问题,还要解决一些基础框架和功能的共同概念。
大家都会知道我的计算能力需要不断提高,或者说我的GPU需要不断提高。这种能力会进入一个公共渠道,供大家发展。也许随着芯片供应商的不断改进,它会推出更好的芯片。但是上层应用可以很容易的升级到原版本更新芯片的支持,在未来的开发过程中,大家在行业分工层面会有很好的互动。
所以在这个过程中,基础软件起到了解耦的作用,同时也起到了这样的作用,更好的把芯片的能力转移到应用上。芯片厂商更能理解需求,包括国内的一些芯片公司。我们也有很多的互动,让他更直接的感受到芯片在域控制器具体应用中的需求,也可以在未来的产品规划中落实和执行。
以前整个产业生态是以传统主机厂为主的链式生态,现在转型的趋势变成了以生态企业为主的网络生态。如何评价这种转变?在这个转型过程中,东软睿驰这样的企业会起到什么作用?
曹斌:实际上,这个过程带来了一个非常直观的变化,就是开发汽车的速度越来越快。像过去一样,由主机厂牵头。从最初定义车型到能够整体设计,需要他管理或联系的大量TRone供应商,这样才能调试好一辆车的各个部分,最后才能把车送到市场。
从国际经验来看,三年是开始,五年很正常,有的人提前七年就开始规划,甚至有十几年的历史,从研发开始。但在目前的市场上,三年开发一辆车太慢了,因为整个市场对需求和每个人对新功能的渴望都有很强的理解。同时,新的功能真正能够吸引消费者的眼球,得到市场的良好反响,也就意味着竞争的形势和激烈程度越来越高。你可能需要一年发布一款车,半年做一次改动,甚至在未来的软件迭代中发布之后,越来越快地通过软件提供这些新功能。
所以我觉得可能随着这个行业的发展,如果你想做的这么快,你不可能从头到尾全靠自己,所有的事情都是主机厂在掌控。其实你依靠很多合作伙伴同时给你提供好的模块,好的技术,好的元素,你可以做好整合,然后做出你的特色。
所以就是这样的市场变化,需要一种新的需求和速度感,使得这个生态本身成为一种必然的发展。因为生态,大家在过去各个层面的技术、创新、创新都变得更加活跃。
我不认为这样的发展过程,车企会因为无法主导而感受到这种失落。我认为它会得到非常强大的技术资源、产业资源和更强的支持。它可以快速做自己擅长的事情并进行创新……它对消费者的感知,对这些新技术的引入速度,包括一些带有它品牌特色的东西,都会不断发展迭代,所以这个过程会越来越快。相反,车企越来越有活力。最近我们在业内强调一个词“魂”。这是一个车企的灵魂,结合自己的品牌和消费者特点,打造创新和使用感受。这方面会迭代的越来越快,而不是像过去那样一个很长的周期。
中国的汽车基础软件在世界上处于什么水平?有哪些亟待解决的问题?在你担任轮值主席的一年里,去年解决了哪些问题?正在解决的有哪些?我们取得了哪些成就?
曹斌:过去,我们认为汽车源于欧洲。包括车企、Tier1 1供应商在内的很多老牌企业,都构建了更加严谨清晰的框架,从这个意义上来说,欧洲成长起来了一些具有强大国际影响力的基础软件供应商。所以我觉得他们在实践上,对基础软件的理解,对这个框架的贡献都是领先的。所以在现有的标准体系中,中国的基础软件包括睿驰的NeuSAR是最好的,要弥补与国际领先企业在标准应用领域、稳定性、性能、适用性上的差距和不足。尤其最重要的是成熟和稳定,因为国际企业在标准不断发展的第一天就在做,国际车企在进口AUTOSAR的过程中花了很多时间。在这个过程中,他们填补了很多漏洞,解决了很多应用中的深层次问题。这些问题你没有真正去实践,你不知道,或者你很难理解这些问题的解决方法和方法。因此,广泛的应用和应用过程是不断成熟和深化。其实这个过程随着时间的推移越来越高,所以这也是基础软件在中国广泛采用和应用的过程中一个很重要的问题,就是如何取信于人,让别人相信你是稳定的,成熟的,可靠的。
随着今年的到来,我觉得这种情况有了一定程度的改变。国内很多车企愿意也敢于使用国产基础软件,一些国产一级,从一开始的小一级到现在更大的一级供应商,甚至国际一级供应商也愿意在一些项目中使用国产基础软件。我觉得这是一个很大的变化,也意味着我们国产的基础软件在可靠性、稳定性、应用性等方面得到了一定程度的认可和认可。我觉得这也和很多基础作品的展示程度有关。
另一方面,我们刚才也提到了,可以看到完全标准化的东西并不是这个行业100%的需求,还有很多新的要求。这些新的需求需要在现有的基础软件框架中构建一个中间件部分。这些中间件部分的很多核心模块和核心框架,逐渐细化成AUTOSEMO推广的ASF等一些中间框架。这部分中国的基础软件可以领先或者获得竞争优势,因为是在中国开发的,而且也很活跃。也在逐渐形成一些共识,最终可以成为一个产品,也发展出了一些相应的方法和理念。这些部件是国际基础软件供应商。因为远离中国市场,远离需求的源头,远离创新的源头,所以会慢一些,会去感受和引入这些。
我认为基于这些标准构建一些与该领域历史兼容的新的系统框架,特别是结合ASF等中间框架,是中国基础软件获得竞争优势的一个非常重要的机会。我们也看到在NeuSAR这样的产品中,这种中间层软件已经被引入并应用在车企的一些核心平台项目中,我认为这是非常重要的一步。而且这些应用明年、后年可能会量产,应用在一些具有智能网联功能的新车型上,我认为是更重要的突破。
现在不管是我们国家,车企,甚至是这些TRone公司,我们都有自己的2025规划。AUTOSEMO,未来到2025年我们的方向会有什么样的调整?Neus是什么样的节奏……t睿驰未来几年的战略规划?
曹斌:首先,AUTOSEMO为今年要做的一些工作打下了良好的基础。对于未来的发展道路,我们会有几个方面。一个是我们已经定义的一些团体标准可以不断深化,然后在更新的应用和需求的驱动下可以不断建立一些新的标准。这样的机制已经初具规模,正在滚动发展,所以围绕应用推进生态接口标准的工作还会继续,这是一个非常专业的工作,需要不断推进。
其次,我们推广的ASF中间框架的含义和内涵非常清晰,边界也逐渐清晰。未来,我们将专注于ASF相应系统框架工作的开展,包括ASF中各层级标准化的提取,进而将其转化为行业共识。我觉得这项工作今后还会继续,会稳步发展和完善。
第三,有一些上下游相关的基础软件,对生态有一些影响,包括一些填补国内空白的工作,我们也在开始部署。比如我们的AUTOSEMO会有一个主题,就是底层OS,或者我们称之为操作系统,狭义的操作系统,内核。这部分AUTOSEMO未来也会探索一些路径,可以结合国内一些应用的特点和需求,也可以结合我们行业参与者的想法,来解决国内一些空白的问题,或者说需求没有得到满足的问题。这方面我们希望在明年和后年的一些工作中探索这方面的内容,无论是商业系统还是行业共建计划,希望在这方面有一些探索。我们这次发布的域控制器叫做停车停车标准化集成,可以支持车内所有与自动驾驶相关的传感器,从摄像头、雷达到超声波等等。它采用了比较完整的底层芯片,包括基础软件,包括一些开发工具,可以集成在一起,让车企拿到这样的域控制器就可以直接开发上层辅助驾驶和自动驾驶的相应应用,它会很快进入应用开发环节。而且我们的产品也能达到量产水平,也就是说开发后进入量产会得到很好的支持。
另一种域控制器叫做通用域控制器,我们称之为SCU产品。一般来说,这款产品可以作为中央计算单元、机箱、电源域,或者一些专有的控制模块,或者一些复杂的计算单元。也是结合,比如支持实时计算和高性能计算,支持高速以太网和一些好的基础软件。因此,它的适用性也是构建面向以太网的汽车中的域控制器的电阻电气架构中非常重要的模块化单元,汽车企业可以在我们的标准化产品上快速进入开发环节。
这两个域控制器,我们认为属于新型电阻电器开发中一些成熟的东西的标准化和工程化,并且做的很彻底,然后在一个比较高的平台上为车企,或者Tier1 1供应商和应用开发者提供面向应用的开发支持,而不需要大量的工程化在底层重复这些适配和一些基础的开发工作。
你刚才听到了两个关键词,一个是基础软件,一个是芯片。你认为这两个关键词在域控制器产品中起什么作用?请用东软睿驰的两款产品举例好吗?
曹斌:首先,域控制器对芯片的要求越来越复杂。比如像autopilot芯片,我们用的是支持更高级别的高级驾驶辅助功能的芯片。这个芯片需要支持驱动,支持很多传感器的接入。所以它要有功能性的计算能力,一些实时处理算法的计算单元,我们称之为MCU,然后它可以支持功能性的安全,它还需要处理一些摄像头视觉数据处理的GPU,或者DSP、ISP等一些专有部件,所以这个芯片其实是相当复杂的。它不像我们过去那样简单。一个ECU就是一个MCU,可能是一个盒子或者几个盒子,然后主要处理I……和基本操作。
所以大家开发域控制器的难度很大,因为芯片很复杂,因为你要把所有的部件都驱动好,有相应的工具,还能充分发挥硬件和软件的功能,这需要做很多基础工作。我们看到开发一个ECU是一样的。可能以前我们在一个单片机上驱动基础软件,工作量可能几百万。但现在要靠域控制器来真正驱动它,适配基础软件,调整上层工具,充分发挥所有芯片的功能,一个项目可能需要几千万的投入。无论从时间成本还是整个项目资源的浪费都是非常巨大的,这让很多企业开始尝试域控制器都非常困难,因为在这个过程中,我们也意味着可以基本梳理出这些标准化的域控制器对芯片的要求,让整个行业知道你的芯片应该具备什么样的功能和框架,才能支持域控制器。同时通过高层API的接口和高层软件服务的接口,让上层软件知道我是如何使用这些基本功能的,比如如何使用AI的计算能力,如何封装这些计算能力,如何调用好,与哪个芯片无关。所以在这个过程中,我们不仅要解决解耦的问题,还要解决一些基础框架和功能的共同概念。
大家都会知道我的计算能力需要不断提高,或者说我的GPU需要不断提高。这种能力会进入一个公共渠道,供大家发展。也许随着芯片供应商的不断改进,它会推出更好的芯片。但是上层应用可以很容易的升级到原版本更新芯片的支持,在未来的开发过程中,大家在行业分工层面会有很好的互动。
所以在这个过程中,基础软件起到了解耦的作用,同时也起到了这样的作用,更好的把芯片的能力转移到应用上。芯片厂商更能理解需求,包括国内的一些芯片公司。我们也有很多的互动,让他更直接的感受到芯片在域控制器具体应用中的需求,也可以在未来的产品规划中落实和执行。
以前整个产业生态是以传统主机厂为主的链式生态,现在转型的趋势变成了以生态企业为主的网络生态。如何评价这种转变?在这个转型过程中,东软睿驰这样的企业会起到什么作用?
曹斌:实际上,这个过程带来了一个非常直观的变化,就是开发汽车的速度越来越快。像过去一样,由主机厂牵头。从最初定义车型到能够整体设计,需要他管理或联系的大量TRone供应商,这样才能调试好一辆车的各个部分,最后才能把车送到市场。
从国际经验来看,三年是开始,五年很正常,有的人提前七年就开始规划,甚至有十几年的历史,从研发开始。但在目前的市场上,三年开发一辆车太慢了,因为整个市场对需求和每个人对新功能的渴望都有很强的理解。同时,新的功能真正能够吸引消费者的眼球,得到市场的良好反响,也就意味着竞争的形势和激烈程度越来越高。你可能需要一年发布一款车,半年做一次改动,甚至在未来的软件迭代中发布之后,越来越快地通过软件提供这些新功能。
所以我觉得可能随着这个行业的发展,如果你想做的这么快,你不可能从头到尾全靠自己,所有的事情都是主机厂在掌控。其实你依靠很多合作伙伴同时给你提供好的模块,好的技术,好的元素,你可以做好整合,然后做出你的特色。
所以就是这样的市场变化,需要一种新的需求和速度感,使得这个生态本身成为一种必然的发展。因为生态,每个人都变得更加积极地参与技术,在……过去在各个层面上的革新和创新。
我不认为这样的发展过程,车企会因为无法主导而感受到这种失落。我认为它会得到非常强大的技术资源、产业资源和更强的支持。它可以快速做自己擅长的事情,进行创新。它对消费者的感知,对这些新技术的引入速度,包括一些带有它品牌特色的东西,都会不断发展迭代,所以这个过程会越来越快。相反,车企越来越有活力。最近我们在业内强调一个词“魂”。这是一个车企的灵魂,结合自己的品牌和消费者特点,打造创新和使用感受。这方面会迭代的越来越快,而不是像过去那样一个很长的周期。
中国的汽车基础软件在世界上处于什么水平?有哪些亟待解决的问题?在你担任轮值主席的一年里,去年解决了哪些问题?正在解决的有哪些?我们取得了哪些成就?
曹斌:过去,我们认为汽车源于欧洲。包括车企、Tier1 1供应商在内的很多老牌企业,都构建了更加严谨清晰的框架,从这个意义上来说,欧洲成长起来了一些具有强大国际影响力的基础软件供应商。所以我觉得他们在实践上,对基础软件的理解,对这个框架的贡献都是领先的。所以在现有的标准体系中,中国的基础软件包括睿驰的NeuSAR是最好的,要弥补与国际领先企业在标准应用领域、稳定性、性能、适用性上的差距和不足。尤其最重要的是成熟和稳定,因为国际企业在标准不断发展的第一天就在做,国际车企在进口AUTOSAR的过程中花了很多时间。在这个过程中,他们填补了很多漏洞,解决了很多应用中的深层次问题。这些问题你没有真正去实践,你不知道,或者你很难理解这些问题的解决方法和方法。因此,广泛的应用和应用过程是不断成熟和深化。其实这个过程随着时间的推移越来越高,所以这也是基础软件在中国广泛采用和应用的过程中一个很重要的问题,就是如何取信于人,让别人相信你是稳定的,成熟的,可靠的。
随着今年的到来,我觉得这种情况有了一定程度的改变。国内很多车企愿意也敢于使用国产基础软件,一些国产一级,从一开始的小一级到现在更大的一级供应商,甚至国际一级供应商也愿意在一些项目中使用国产基础软件。我觉得这是一个很大的变化,也意味着我们国产的基础软件在可靠性、稳定性、应用性等方面得到了一定程度的认可和认可。我觉得这也和很多基础作品的展示程度有关。
另一方面,我们刚才也提到了,可以看到完全标准化的东西并不是这个行业100%的需求,还有很多新的要求。这些新的需求需要在现有的基础软件框架中构建一个中间件部分。这些中间件部分的很多核心模块和核心框架,逐渐细化成AUTOSEMO推广的ASF等一些中间框架。这部分中国的基础软件可以领先或者获得竞争优势,因为是在中国开发的,而且也很活跃。也在逐渐形成一些共识,最终可以成为一个产品,也发展出了一些相应的方法和理念。这些部件是国际基础软件供应商。因为远离中国市场,远离需求的源头,远离创新的源头,所以会慢一些,会去感受和引入这些。
我认为基于这些标准构建一些与该领域历史兼容的新的系统框架,特别是结合ASF等中间框架,是中国基础软件获得竞争优势的一个非常重要的机会。我们也看到在NeuSAR这样的产品中,这种中间层软件已经被引入并应用在车企的一些核心平台项目中,我认为这是非常重要的一步。此外,这些应用可能会大规模生产,并应用于一些新的模式与智能网络铁……明年和后年,我认为是更重要的突破。
现在不管是我们国家,车企,甚至是这些TRone公司,我们都有自己的2025规划。AUTOSEMO,未来到2025年我们的方向会有什么样的调整?东软睿驰未来几年的战略规划是怎样的节奏?
曹斌:首先,AUTOSEMO为今年要做的一些工作打下了良好的基础。对于未来的发展道路,我们会有几个方面。一个是我们已经定义的一些团体标准可以不断深化,然后在更新的应用和需求的驱动下可以不断建立一些新的标准。这样的机制已经初具规模,正在滚动发展,所以围绕应用推进生态接口标准的工作还会继续,这是一个非常专业的工作,需要不断推进。
其次,我们推广的ASF中间框架的含义和内涵非常清晰,边界也逐渐清晰。未来,我们将专注于ASF相应系统框架工作的开展,包括ASF中各层级标准化的提取,进而将其转化为行业共识。我觉得这项工作今后还会继续,会稳步发展和完善。
第三,有一些上下游相关的基础软件,对生态有一些影响,包括一些填补国内空白的工作,我们也在开始部署。比如我们的AUTOSEMO会有一个主题,就是底层OS,或者我们称之为操作系统,狭义的操作系统,内核。这部分AUTOSEMO未来也会探索一些路径,可以结合国内一些应用的特点和需求,也可以结合我们行业参与者的想法,来解决国内一些空白的问题,或者说需求没有得到满足的问题。这方面我们希望在明年和后年的一些工作中探索这方面的内容,无论是商业系统还是行业共建计划,希望在这方面有一些探索。
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