特斯拉卖得越好，迪斯越焦虑

标题来源:网络

作者|武笑羽

编辑|王艳

德国沃尔夫斯堡大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)在中国的十一假期也没闲着。

10月1日，据BI新闻报道，Diss召集大众集团120名内部高管在沃尔夫斯堡开会。会议的内容并不轻松。迪斯不仅将竞争对手指向特斯拉和中国的造车新势力，还强调“大众卖得太贵，生产速度慢生产率低，没有竞争力。”

来源:推特

在此之前，Diss甚至一口气发了10条推文，内容包括结束化石燃料补贴、加速电网扩张、数据安全、5G推广自动驾驶等。这些问题的声音无疑指向了正在进行的德国大选，迪斯希望政府能为电动汽车的发展提供更好的政策和空间。

对于以铁腕CEO著称的伊迪丝来说，如此直言不讳地承认与“年轻”对手的差距并不容易。面对来势汹汹的showstopper，迪斯难掩焦虑，在他的带领下，全球最大的传统汽车制造商也开始加快自救。

特斯拉卖得越好，Diss越着急。

面对Diss的焦虑，特斯拉CEO埃隆·马斯克(elon musk)直接回复称“与大众相比，特斯拉在生产方面的优势是多维度的。”

如此自信的表达背后不仅是特斯拉不断攀升的销量，10月8日，马斯克出现在2021年股东大会上，重申有信心保持至少50%的交付增长率，目标是到2030年实现2000万辆的年销量。

在他的预测中，届时全行业电动车销量将为3000万辆。这也意味着，到那时，全球每卖出三辆电动汽车，就有两辆是特斯拉。三个月前，迪斯高喊大众的目标是“取代特斯拉，在2025年成为全球最大的电动汽车制造商”。

但现在的现实是，大众和特斯拉在追赶的路上还有很大的差距。

今年上半年，特斯拉共交付了38.6万辆汽车。在中国市场，其累计销量已超过16万辆，在新能源汽车领域一骑绝尘。

相比之下，虽然大众电动车上半年累计销量达到17万辆，但在国内市场，大众纯电动车销量不足2万辆。在已经打了胜仗的中国新能源汽车市场，这个销量成绩显得有些微不足道。

除了销量，大众在生产效率上也输给了特斯拉。后者生产一辆Model 3只需要10个小时，“比ID.3快3倍左右”。在一位大众高管看来，这直接让“特斯拉的生产力和盈利能力进入另一个层次”。

来源:推特

在下一代SSP超级平台上，大众已经规划了4000万辆的生产计划。虽然新平台可以兼容集团内不同品牌车辆的生产，但在对未来燃油车的需求和规模进行评估后，大众仍提出在2023年前将燃油车的类别减少60%，以最大限度降低生产难度。对于电池组类型，大众汽车也从计划的22种减少到8种。

有意思的是，虽然特斯拉被视为头号对手，但迪斯对于竞争对手的认可并不吝啬。甚至有一次，因为他的多次点赞，被戏称为合格的“特吹”。

2019年，在德国“金方向盘”颁奖典礼上，特斯拉Model 3击败一众德国传统品牌，夺得冠军。迪斯直言Model 3是一项“伟大的成就”，称赞马斯克是一位“真正有远见的创新者”。

还有活跃在社交媒体的马斯克。今年1月20日，迪斯还在推特上注册了一个账号。第一条内容叫马斯克，说明大众在市场份额上正在追赶特斯拉。ID.3和e-tron在欧洲赢得了消费者之战。"我期待着与你进行富有成效的讨论。"

迪斯出任大众CEO后，马斯克公开称赞道，在迪斯的领导下，大众集团“做出了更多……比任何其他大型汽车公司都要多。去年9月，马斯克访问德国时，专程去了沃尔夫斯堡，和Diss进行了两个小时的沟通，还测试了当时即将问世的ID.3。

来源:外媒

但是，这场战争的激烈程度不会因为你我的友好来往而改变。在落后于竞争对手的情况下，大众需要在品牌力、软件能力等多方面进行补课。

“ID.3的自动驾驶跟特斯拉差远了。”拆解了大众ID.3和特斯拉Model 3之后，UBS团队评论道。此前软件问题直接导致ID.3频繁跳票，发货时间从今年2月推迟到今年9月。

“目前，中国新能源市场已经进入激烈竞争状态。大众ID.4在电机功率、电池容量、密度等方面没有太大优势。没有突出优势的新能源车很难卖。”在汽车行业从业者王林看来，“传统汽车企业除非彻底改造自己，否则将面临被时代淘汰的风险。”

来源:网络

特斯拉撞“门”，传统巨头坐不住了。

特斯拉在中国市场取得了绝对的领先地位，但也点燃了它更大的野心。马斯克希望将中国市场的成功模式复制到更多国家。

由于特斯拉开始在德国柏林建设第二座海外超级工厂，在竞争对手逼近大本营的时候，长期守护欧洲市场的德国传统汽车巨头可能很难坐得住。

“我希望德国柏林工厂能在今年10月左右开始生产第一批汽车。”今年8月，马斯克在社交平台上给出了新的时间表。然而，由于当地环保组织的投诉，柏林工厂的正式生产仍在等待。此前，为了顺利实现计划，马斯克多次飞往德国，亲自推动工厂的进度。

相比于马斯克对效率的畸形追求，仅仅从迪斯的续约游戏就不难看出这种转型背后来自资金、技术、内部斗争的多重阻碍。

虽然从结果来看，迪斯如愿与大众续约，得以留任至2025年10月，但纵观整个过程，可谓一波三折。

早在2020年，Diss就率先提出将2023年结束的合同期推迟至2025年。但迪斯在任期间推动大众改革，力促“削减成本”，不仅触动了沃尔夫斯堡的利益，也使其在向电气化转型的过程中与大众工会产生了巨大分歧。

来源:大众官方

不支持续订申请。2020年11月底，迪斯在“大众如何转型”的演讲中，再次提出并重申了他带领大众前进的愿景。他为大众提出了新的目标、调整和战略，也明确指出了转型内部所遭遇的麻烦。

对于历史底蕴深厚的传统巨头来说，过去的积累无疑是一笔宝贵的财富，但某种程度上，在新的变革和转型中很容易成为沉重的负担。单从量上看，大众目前约有60万名员工。相比之下，特斯拉目前只有全球员工的六分之一。

虽然在续约的多面博弈中，以继续支持CEO的工作告终。大众集团还宣布，在2020 -2024年期间，将投资600亿欧元用于混合动力、电动出行和数字化等未来领域的改造，并承诺加大对沃尔夫斯堡工厂的资源投入。同时，全集团到2023年固定成本降低5%，未来两年生产成本降低7%。

然而，作为激进派的代言人，要赢得这场电气化和数字化转型的胜利，迪斯注定要克服一切困难。

据欧洲媒体报道，即使在大众汽车电池日期间，也不是每个公众都赞同这项创新……现任高管的信心。“许多员工甚至对集团的开放式电气化计划表示怀疑，认为这不是一个有前途的里程碑。”

“对传统车企最大的挑战是体制、机制、文化的改变，这可能会延缓传统车向新车的过渡期。”长城汽车董事长魏建军曾说。

然而，传统车企的电气化转型并非没有优势。

在质量控制上，传统车企还是有自己的优势。相比之下，特斯拉多次被指责做工粗糙，质量控制不严。据美国商业媒体Business Insider报道，多名已经离职并仍在工作的特斯拉员工表示，虽然特斯拉的软件技术值得肯定，但制造工艺却让人无法接受。

另外，规模化发展也是传统车企眼中的优势。

奥迪股份公司(中国)公关、传播和企业社会责任部曾在接受媒体采访时表示，很多造车新势力的产品策略都是自上而下，先针对高端细分市场推出高端车型，在产量相对较低的时候进入高端细分市场，以保证每卖出一辆车都能有较高的利润和溢价能力。“大众有自己的规模经济，包括大众在内的传统车企也在向高端新能源汽车市场发起攻势。”

未来汽车日报

标题来源:网络

作者|武笑羽

编辑|王艳

德国沃尔夫斯堡大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)在中国的十一假期也没闲着。

10月1日，据BI新闻报道，Diss召集大众集团120名内部高管在沃尔夫斯堡开会。会议的内容并不轻松。迪斯不仅将竞争对手指向特斯拉和中国的造车新势力，还强调“大众卖得太贵，生产速度慢生产率低，没有竞争力。”

来源:推特

在此之前，Diss甚至一口气发了10条推文，内容包括结束化石燃料补贴、加速电网扩张、数据安全、5G推广自动驾驶等。这些问题的声音无疑指向了正在进行的德国大选，迪斯希望政府能为电动汽车的发展提供更好的政策和空间。

对于以铁腕CEO著称的伊迪丝来说，如此直言不讳地承认与“年轻”对手的差距并不容易。面对来势汹汹的showstopper，迪斯难掩焦虑，在他的带领下，全球最大的传统汽车制造商也开始加快自救。

特斯拉卖得越好，Diss越着急。

面对Diss的焦虑，特斯拉CEO埃隆·马斯克(elon musk)直接回复称“与大众相比，特斯拉在生产方面的优势是多维度的。”

如此自信的表达背后不仅是特斯拉不断攀升的销量，10月8日，马斯克出现在2021年股东大会上，重申有信心保持至少50%的交付增长率，目标是到2030年实现2000万辆的年销量。

在他的预测中，届时全行业电动车销量将为3000万辆。这也意味着，到那时，全球每卖出三辆电动汽车，就有两辆是特斯拉。三个月前，迪斯高喊大众的目标是“取代特斯拉，在2025年成为全球最大的电动汽车制造商”。

但现在的现实是，大众和特斯拉在追赶的路上还有很大的差距。

今年上半年，特斯拉共交付了38.6万辆汽车。在中国市场，其累计销量已超过16万辆，在新能源汽车领域一骑绝尘。

相比之下，虽然大众电动车上半年累计销量达到17万辆，但在国内市场，大众纯电动车销量不足2万辆。在已经打了胜仗的中国新能源汽车市场，这个销量成绩显得有些微不足道。

除了销量，大众在生产效率上也输给了特斯拉。后者生产一辆Model 3只需要10个小时，“比ID.3快3倍左右”。在一位大众汽车高管看来，这直接……akes“特斯拉的生产力和盈利能力进入另一个层次”。

来源:推特

在下一代SSP超级平台上，大众已经规划了4000万辆的生产计划。虽然新平台可以兼容集团内不同品牌车辆的生产，但在对未来燃油车的需求和规模进行评估后，大众仍提出在2023年前将燃油车的类别减少60%，以最大限度降低生产难度。对于电池组类型，大众汽车也从计划的22种减少到8种。

有意思的是，虽然特斯拉被视为头号对手，但迪斯对于竞争对手的认可并不吝啬。甚至有一次，因为他的多次点赞，被戏称为合格的“特吹”。

2019年，在德国“金方向盘”颁奖典礼上，特斯拉Model 3击败一众德国传统品牌，夺得冠军。迪斯直言Model 3是一项“伟大的成就”，称赞马斯克是一位“真正有远见的创新者”。

还有活跃在社交媒体的马斯克。今年1月20日，迪斯还在推特上注册了一个账号。第一条内容叫马斯克，说明大众在市场份额上正在追赶特斯拉。ID.3和e-tron在欧洲赢得了消费者之战。"我期待着与你进行富有成效的讨论。"

迪斯出任大众CEO后，马斯克公开称赞，在迪斯的领导下，大众集团“比其他任何大型车企做了更多的电气化尝试”。去年9月，马斯克访问德国时，专程去了沃尔夫斯堡，和Diss进行了两个小时的沟通，还测试了当时即将问世的ID.3。

来源:外媒

但是，这场战争的激烈程度不会因为你我的友好来往而改变。在落后于竞争对手的情况下，大众需要在品牌力、软件能力等多方面进行补课。

“ID.3的自动驾驶跟特斯拉差远了。”拆解了大众ID.3和特斯拉Model 3之后，UBS团队评论道。此前软件问题直接导致ID.3频繁跳票，发货时间从今年2月推迟到今年9月。

“目前，中国新能源市场已经进入激烈竞争状态。大众ID.4在电机功率、电池容量、密度等方面没有太大优势。没有突出优势的新能源车很难卖。”在汽车行业从业者王林看来，“传统汽车企业除非彻底改造自己，否则将面临被时代淘汰的风险。”

来源:网络

特斯拉撞“门”，传统巨头坐不住了。

特斯拉在中国市场取得了绝对的领先地位，但也点燃了它更大的野心。马斯克希望将中国市场的成功模式复制到更多国家。

由于特斯拉开始在德国柏林建设第二座海外超级工厂，在竞争对手逼近大本营的时候，长期守护欧洲市场的德国传统汽车巨头可能很难坐得住。

“我希望德国柏林工厂能在今年10月左右开始生产第一批汽车。”今年8月，马斯克在社交平台上给出了新的时间表。然而，由于当地环保组织的投诉，柏林工厂的正式生产仍在等待。此前，为了顺利实现计划，马斯克多次飞往德国，亲自推动工厂的进度。

相比于马斯克对效率的畸形追求，仅仅从迪斯的续约游戏就不难看出这种转型背后来自资金、技术、内部斗争的多重阻碍。

虽然从结果来看，迪斯如愿与大众续约，得以留任至2025年10月，但纵观整个过程，可谓一波三折。

早在2020年，Diss就率先提出将2023年结束的合同期推迟至2025年。然而，迪斯在任期间推动大众改革，力促“削减成本”，不仅触动了沃尔夫斯堡的利益，也使其在向电气化转型的过程中与大众工会产生了巨大分歧……开着。

来源:大众官方

不支持续订申请。2020年11月底，迪斯在“大众如何转型”的演讲中，再次提出并重申了他带领大众前进的愿景。他为大众提出了新的目标、调整和战略，也明确指出了转型内部所遭遇的麻烦。

对于历史底蕴深厚的传统巨头来说，过去的积累无疑是一笔宝贵的财富，但某种程度上，在新的变革和转型中很容易成为沉重的负担。单从量上看，大众目前约有60万名员工。相比之下，特斯拉目前只有全球员工的六分之一。

虽然在续约的多面博弈中，以继续支持CEO的工作告终。大众集团还宣布，在2020 -2024年期间，将投资600亿欧元用于混合动力、电动出行和数字化等未来领域的改造，并承诺加大对沃尔夫斯堡工厂的资源投入。同时，全集团到2023年固定成本降低5%，未来两年生产成本降低7%。

然而，作为激进派的代言人，要赢得这场电气化和数字化转型的胜利，迪斯注定要克服一切困难。

据欧洲媒体报道，即使在大众电池日期间，也不是所有大众都认同现任高管的创新信心。“许多员工甚至对集团的开放式电气化计划表示怀疑，认为这不是一个有前途的里程碑。”

“对传统车企最大的挑战是体制、机制、文化的改变，这可能会延缓传统车向新车的过渡期。”长城汽车董事长魏建军曾说。

然而，传统车企的电气化转型并非没有优势。

在质量控制上，传统车企还是有自己的优势。相比之下，特斯拉多次被指责做工粗糙，质量控制不严。据美国商业媒体Business Insider报道，多名已经离职并仍在工作的特斯拉员工表示，虽然特斯拉的软件技术值得肯定，但制造工艺却让人无法接受。

另外，规模化发展也是传统车企眼中的优势。

奥迪股份公司(中国)公关、传播和企业社会责任部曾在接受媒体采访时表示，很多造车新势力的产品策略都是自上而下，先针对高端细分市场推出高端车型，在产量相对较低的时候进入高端细分市场，以保证每卖出一辆车都能有较高的利润和溢价能力。“大众有自己的规模经济，包括大众在内的传统车企也在向高端新能源汽车市场发起攻势。”

未来汽车日报

标签：大众特斯拉Model 3长城

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