深评：以制造为优势 特斯拉策略变了？

由“黑与红”特斯拉引发的口水战已经持续了一段时间，但销量似乎永远不会翻盘。在中国的月交付量已经超过5万。更让其他车企担心的是，特斯拉并没有按照常理出牌的进化节奏。一开始关注的是创新和研发，现在开始说传统车企的实力——制造能力。

“特斯拉的长期竞争优势将是制造业”，这是马斯克在最新一次股东大会上的表态。这听起来不太特斯拉。毕竟以前是基于科技感，品牌力等。，而且在产品做工上有很多吐槽。就在今年4月，马斯克也承认了“质量bug”。结合开放自动驾驶技术授权的新计划，家族出局后，特斯拉如何突破传统车企的护城河？

答题卡只有一张。

特斯拉是从超跑和豪华车的起点进入汽车市场的，但它的品牌基因不是想着怎么把车卖得更贵，而是想把车卖得更便宜。这种经营思路几乎不同于所有的传统主机厂，这也决定了特斯拉不同的竞争策略和节奏。

传统车企采用批发模式，新车型刚上市时会制定较高的厂商指导价。随着产品生命周期的消耗，优惠幅度越来越大。到了换代的时候，会推出各种限量版来刺激市场需求，直到下一代全新车型上市，等等。因此，在传统汽车领域，R&D和制造经验的积累是汽车企业的核心竞争力。如果一个品牌的主力车系列10年没有换代，几乎可以说明这个品牌的没落，只有被重组或者收购。

特斯拉是直营模式。早期很小的时候，传统车企是不可能靠卖车产生的微薄利润来延续生命的。所以特斯拉的本质就像硅谷那些初创科技公司一样，需要依靠资本市场融资来维持发展。根据资本市场尤其是科技创投市场的运行规则，你的估值并不完全取决于利润，甚至很多持续亏损的初创科技公司仍然可以获得较高的估值，因为资本市场更关注企业未来的成长性。能否快速全面占领新能源汽车市场，是特斯拉需要交出的唯一答卷。

汽车工厂的制造能力除了做工质量，还涵盖了供应链整合、成本、效率等方方面面。近年来，特斯拉发展迅速，全力以赴实现扩大产能、降低成本的核心目标。从Model 3的价格策略可以看出，为了大量铺开产品，特斯拉充分降低了成本，制定了极具吸引力的价格，使得销量成倍扩大，量产交付又反过来促进了成本的降低。这已经成为特斯拉屡试不爽的招数，而且影响着整个行业的定价。

制造业的三次飞跃

上世纪初，福特通过流水线和标准化生产，将汽车成本降低到了前所未有的水平，并借助大规模流水线生产模式，新车交付能力跃居世界第一，这是汽车制造史上的第一次飞跃。20世纪70年代，丰田开始推行精益生产模式，将大规模生产带来的浪费降到最低点，零库存订单生产也使丰田的利润空间最大化，从而成为全球最大的汽车集团。

如今，特斯拉正通过车辆技术的提升，实现高度集成和大规模智能制造，从而引发汽车工业的第三次飞跃。正如马斯克所说:“与其说我们在开发汽车，不如说我们在开发汽车制造工厂。”

从最近披露的一些信息可以看出，特斯拉的柏林工厂将在Model Y上采用压铸车身技术，虽然与两年前媒体盛传的整车车身压铸仍有较大差异，但即使是前后车身的压铸……实现后，原本需要的零件数量大大减少。

[Y型压铸前体]

此外，特斯拉还将在Model Y上实现车身一体式电池组结构，这意味着取消传统电池组，直接利用车身底部的一部分来布置电池，可以大大减少零件数量，减轻车重，提高强度。结合前面提到的前后车身压铸工艺，整车重量可减轻10%，减少370个车身部件，续航里程可增加14%。车身零部件的减少不仅可以提高性能，还意味着可以减少300多台工业机器人，实现45秒生产一台Model Y的生产节拍。

『Y型集成机箱电池组』

在愈演愈烈的智能电动车赛道上，任何人都可以增加电动车的续航时间，自动驾驶的软硬件都可以堆起来。相比产品层面，特斯拉更想在制造层面不断突破。一方面快速量产新技术，一方面注重成本效率，保证大规模交付能力。这也是Masca挑战传统车企制造能力的实力所在。

总结:

根据特斯拉的预期，2030年全球电动汽车市场将达到3000万辆，特斯拉年交付量将达到2000万辆，占全球电动汽车市场份额的2/3。如此大的目标背后，实质是再次走亨利·福特的老路:通过反复打磨单一的技术结构(老福特时代的代表是T型车)，优化其生产工艺，实现超低成本量产。所以说到底，汽车行业就跟可口可乐一样。低成本和交付能力比配方和口感更重要。(文/汽车之家行业评论员唐启龙)“黑与红”特斯拉引发的口水战已经持续了一段时间，但销量似乎从来没有翻盘过。在中国的月交付量已经超过5万。更让其他车企担心的是，特斯拉并没有按照常理出牌的进化节奏。一开始关注的是创新和研发，现在开始说传统车企的实力——制造能力。

“特斯拉的长期竞争优势将是制造业”，这是马斯克在最新一次股东大会上的表态。这听起来不太特斯拉。毕竟以前是基于科技感，品牌力等。，而且在产品做工上有很多吐槽。就在今年4月，马斯克也承认了“质量bug”。结合开放自动驾驶技术授权的新计划，家族出局后，特斯拉如何突破传统车企的护城河？

答题卡只有一张。

特斯拉是从超跑和豪华车的起点进入汽车市场的，但它的品牌基因不是想着怎么把车卖得更贵，而是想把车卖得更便宜。这种经营思路几乎不同于所有的传统主机厂，这也决定了特斯拉不同的竞争策略和节奏。

传统车企采用批发模式，新车型刚上市时会制定较高的厂商指导价。随着产品生命周期的消耗，优惠幅度越来越大。到了换代的时候，会推出各种限量版来刺激市场需求，直到下一代全新车型上市，等等。因此，在传统汽车领域，R&D和制造经验的积累是汽车企业的核心竞争力。如果一个品牌的主力车系列10年没有换代，几乎可以说明这个品牌的没落，只有被重组或者收购。

特斯拉是直营模式。早期很小的时候，传统车企是不可能靠卖车产生的微薄利润来延续生命的。所以特斯拉的本质就像硅谷那些初创科技公司一样，需要依靠资本市场融资来维持发展。根据资本市场尤其是科技创投市场的运行规则，你的估值并不完全取决于利润，甚至很多持续亏损的初创科技公司依然可以g……更高的估值，因为资本市场更关注企业未来的成长性。能否快速全面占领新能源汽车市场，是特斯拉需要交出的唯一答卷。

汽车工厂的制造能力除了做工质量，还涵盖了供应链整合、成本、效率等方方面面。近年来，特斯拉发展迅速，全力以赴实现扩大产能、降低成本的核心目标。从Model 3的价格策略可以看出，为了大量铺开产品，特斯拉充分降低了成本，制定了极具吸引力的价格，使得销量成倍扩大，量产交付又反过来促进了成本的降低。这已经成为特斯拉屡试不爽的招数，而且影响着整个行业的定价。

制造业的三次飞跃

上世纪初，福特通过流水线和标准化生产，将汽车成本降低到了前所未有的水平，并借助大规模流水线生产模式，新车交付能力跃居世界第一，这是汽车制造史上的第一次飞跃。20世纪70年代，丰田开始推行精益生产模式，将大规模生产带来的浪费降到最低点，零库存订单生产也使丰田的利润空间最大化，从而成为全球最大的汽车集团。

如今，特斯拉正通过车辆技术的提升，实现高度集成和大规模智能制造，从而引发汽车工业的第三次飞跃。正如马斯克所说:“与其说我们在开发汽车，不如说我们在开发汽车制造工厂。”

从最近披露的一些信息可以看出，特斯拉的柏林工厂将在Model Y上采用压铸车身技术，虽然与两年前媒体盛传的整车车身压铸仍有较大差异，但即使实现了前后车身的压铸，原本需要的零件数量也大大减少。

[Y型压铸前体]

此外，特斯拉还将在Model Y上实现车身一体式电池组结构，这意味着取消传统电池组，直接利用车身底部的一部分来布置电池，可以大大减少零件数量，减轻车重，提高强度。结合前面提到的前后车身压铸工艺，整车重量可减轻10%，减少370个车身部件，续航里程可增加14%。车身零部件的减少不仅可以提高性能，还意味着可以减少300多台工业机器人，实现45秒生产一台Model Y的生产节拍。

『Y型集成机箱电池组』

在愈演愈烈的智能电动车赛道上，任何人都可以增加电动车的续航时间，自动驾驶的软硬件都可以堆起来。相比产品层面，特斯拉更想在制造层面不断突破。一方面快速量产新技术，一方面注重成本效率，保证大规模交付能力。这也是Masca挑战传统车企制造能力的实力所在。

总结:

根据特斯拉的预期，2030年全球电动汽车市场将达到3000万辆，特斯拉年交付量将达到2000万辆，占全球电动汽车市场份额的2/3。如此大的目标背后，实质是再次走亨利·福特的老路:通过反复打磨单一的技术结构(老福特时代的代表是T型车)，优化其生产工艺，实现超低成本量产。所以说到底，汽车行业就跟可口可乐一样。低成本和交付能力比配方和口感更重要。(文/汽车之家行业评论员唐启龙)

标签：特斯拉Model Y福特世纪丰田

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