陶喆：智能汽车线控底盘完整解决方案

2021年10月15 -16日，由中国汽车工业协会和重庆两江新区管委会联合主办的“2021中国汽车供应链大会”在重庆召开。长安汽车和地平线作为官方合作伙伴，全力支持此次发布会。本届供应链大会以“取长补短，融合创新——构建中国汽车供应链新生态”为主题，共同探讨产业政策，交流分享技术，研判产业趋势，展示创新成果，旨在促进产业国内外互动，凝聚产业链上下齐心，共谋产业协同发展之路。其中，上海内森汽车电子有限公司总经理陶喆在10月16日上午举行的“线控与传统零部件底盘新发展”主题论坛上发表了精彩演讲。

我是陶喆，纳森科技公司的总经理。首先感谢汽车制造商协会的领导们为Naeson提供这个平台，给大家分享一些Naeson上线底盘控制的思路和布局。同时今天也看到了Naeson的一些老朋友上线的底盘控制赛道。

我今天的分享将从三个方面进行。一个是我们车的发展趋势，以及我们对线控底盘的理解。二是内森在线控制底盘赛道的产品布局和应对未来自动驾驶的解决方案，和你来个交流碰撞。第三是我们在思考生态合作的新模式和未来发展的前景。

众所周知，在过去的几年里，国内对智能电动车整体智能化的要求陆续出台，包括2020年30%智能化L3，2025年80%智能化L1到L3。另外，从智能的全球布局可以看出，从去年开始，是智能元年。我们可以看到各大主机厂在L3和L4都有非常大的布局，这就不可避免的带我们讨论线控底盘。众所周知，转向和制动在L2以下是机械性能，但是在L3以上，我们整个底盘结构会发生很大的变化，这使得最近线控底盘领域非常火热，整个行业都在关注我们的赛道。随着我们对自动驾驶认识的深入，哪些赛道会落地，真正实现量产？比如港口的货运码头，干线的物流，园区的停车，这些自动驾驶场景更适合应用，主要是考虑到它的安全性和场景的特殊性。自动化的快速发展提出了一个问题:对人和周围环境是否存在安全隐患？没有我们底盘的支持，全车智能化是不可能的。

所以我们认为，随着智能化的升级，从L1到L4对系统的要求越来越高。比如L1的辅助驾驶，司机的安全责任在于司机本人，但是在L3之外，发生了根本性的变化。在一定时间内，机械要承担主要的安全责任，也就是说我们不能保证自己设计的电气系统出现故障，车辆一定处于安全状态。如何保证司机的安全和周围人的安全，会对系统的安全性、冗余性等诸多方面的考虑提出更高的要求。所以我们可以看到，在L3，我们需要在短时间内控制系统的备份，而在L3之上，我们要考虑整个系统的控制。所以对于我们R&D的人员来说，挑战越来越高。L3以下，你有个小故障，最终司机会帮你弥补，但是L3以上，我们就不能指望这个了。所以综上所述，我们认为到L3以上是对整个行业的挑战，包括主机厂如何保证系统的安全，这种冗余可以保证车辆在任何单一故障下仍然处于受控状态。

另外，对于未来的汽车发展，内森有自己的应对布局。对于L3及以上，我们主要推荐的方案仍然是由我们的控制系统组成的2-2箱方案。这就是2018年内森在中国投产的首款智能制动系统NBooster+ESC。2018年，BAIC新能源首批供应量超过10辆……000套，目前市场表现比较好。该系统的优点是实现了能量回收。刚才隋老师也提到了，大家都知道博世的ESP是最好的。基于他的商业优势，如何扩大他的市场份额，我觉得这本质上不是技术问题。在这样的指导下，博世实际上是在第一代和第二代ESP原有技术的基础上，进一步提高了市场份额。我们一直在寻找突破，一直在寻找我们的建筑自由方案。怎样才能实现建筑方案的自由？每个部件都不可能像上一个燃油车时代那样与整个智能系统紧密相关。就像博世，站在外资的角度，希望提供完整的解决方案，包括动力、底盘、智能。短期内对主机厂来说可能很舒服，不需要考虑它们之间的相关性。它只需要博世提供完整的解决方案，但从长远来看，这是非常可怕的。慢慢的，主机厂就失去了对这些独立部件的控制。基于这样的考虑，纳森刚成立的时候，我们一直在思考的不是博世是什么样子，而是行业需要什么，主机厂需要什么。如果外资企业想绑架主机厂，占领整个产品，内森一直在思考如何帮助主机厂解决这个问题，这就是我们产品定义背后的逻辑。所以在这个逻辑的指导下，从2016年我们刚开发NBooster的时候，就开始思考这个架构方案怎么做，包括机械架构和软件架构。当然，我们又回到了产品最初的定义，以及如何定义。

所以说到我们的NBooster，有不同的版本，有可以支持轮速、车速冗余、纵向控制冗余算法的高级版本，都是为了未来的智能布局。此外，内森还在去年量产了自己的ESC冗余系统。第一个特点是支持EPBI，同时支持NBooster实现EPB冗余控制来拯救P锁。第二个特点是惠普版可以支持ADAS和L3以上自动驾驶，轻版提供了无压力传感器的最佳性价比解决方案。我们也认为这是未来自动电动汽车中的主流架构解决方案。

这是Nathan对L3和L4对线控要求的理解。从整个系统的角度来看，我们认为它需要自动备份的几个特性或特征。第一个是刹车辅助，第二个是车身稳定控制，第三个是驻车控制，第四个是车速和轮速信号，第五个是NBooster和ESC之间电源的独立备份，第六个是系统之间通讯和交互的冗余备份。

刚才，我们谈到了自动化系统的安全性。当任何时候发生单点故障时，我们必须确保整个系统都应该有备份，至少满足行车制动0.64的容量要求。在同一故障中，如果出现两个故障点，还必须满足0.24的要求。

另外，说说转向。内森对线控转向有一些基本的布局和考虑，未来以L3和L4线控转向为主。这个版本有两个版本，一个是非冗余L2，一个是全冗余L3和L4，也就是从电源到其他版本。这个版本可以实现LOA 10适配。这是一个机械方案，可能大家都差不多，因为L3和L4跟这个机械方案差别不大，主要是电气控制方面。从系统架构方案来看，L3和L4方案涉及电源、通信、电源、MCU到驱动、电机全套冗余，需要使两个MCU互为备份，同时在系统出现故障时，需要保证50%的辅助。

另外，第三个方面，我们会谈到内森对未来机箱域控制的考虑。现在的汽车是分布式架构，方向很明确，但路途曲折。未来两三年，是三个ECU还是两个ECU就不一样了。从这个角度出发，我们认为底盘的定位是未来自动驾驶的小脑。除了雷达摄像头的融合，大脑要做路径规划，剩下的就是我们底盘要做的了……底盘的运动控制和集成控制，以及各种信息的仲裁。从上脑得到的一些指令是矛盾的。如何落实这些矛盾，要从多方面考虑。我们要考虑汽车的安全性、舒适性和超驰性。仲裁后，底盘需要同时做六个协调控制。这些要综合在一起，最后才能把指令送到各个执行单元:转向、制动、悬挂等等。

这是我们对底盘域控制器NXU架构的考虑，我们会收集所有与整车相关的动态传感器。我们希望开启一种全新的生态模式。众所周知，最初的车型，底盘更多的是提供一个部件。未来将提出“共享模式”。这种共享模式本质上就是我们的软件的IP可以共享给OEM，同时可以和OEM结合起来定义开发一个全新的功能。最后，我认为未来几年商业模式会发生变化。作为一流的供应商，我们不会通过卖实物来实现商业模式，可能会和主机厂合作开发，收取相应的开发费。最后，希望面对未来智能汽车发展的这种不确定性，底盘能找到自己的出路，也希望有更多的合作伙伴和内森一起，用线控的方式，建立一条真正自主可控的赛道。2021年10月15 -16日，由中国汽车工业协会和重庆两江新区管委会联合主办的“2021中国汽车供应链大会”在重庆召开。长安汽车和地平线作为官方合作伙伴，全力支持此次发布会。本届供应链大会以“取长补短，融合创新——构建中国汽车供应链新生态”为主题，共同探讨产业政策，交流分享技术，研判产业趋势，展示创新成果，旨在促进产业国内外互动，凝聚产业链上下齐心，共谋产业协同发展之路。其中，上海内森汽车电子有限公司总经理陶喆在10月16日上午举行的“线控与传统零部件底盘新发展”主题论坛上发表了精彩演讲。

我是陶喆，纳森科技公司的总经理。首先感谢汽车制造商协会的领导们为Naeson提供这个平台，给大家分享一些Naeson上线底盘控制的思路和布局。同时今天也看到了Naeson的一些老朋友上线的底盘控制赛道。

我今天的分享将从三个方面进行。一个是我们车的发展趋势，以及我们对线控底盘的理解。二是内森在线控制底盘赛道的产品布局和应对未来自动驾驶的解决方案，和你来个交流碰撞。第三是我们在思考生态合作的新模式和未来发展的前景。

众所周知，在过去的几年里，国内对智能电动车整体智能化的要求陆续出台，包括2020年30%智能化L3，2025年80%智能化L1到L3。另外，从智能的全球布局可以看出，从去年开始，是智能元年。我们可以看到各大主机厂在L3和L4都有非常大的布局，这就不可避免的带我们讨论线控底盘。众所周知，转向和制动在L2以下是机械性能，但是在L3以上，我们整个底盘结构会发生很大的变化，这使得最近线控底盘领域非常火热，整个行业都在关注我们的赛道。随着我们对自动驾驶认识的深入，哪些赛道会落地，真正实现量产？比如港口的货运码头，干线的物流，园区的停车，这些自动驾驶场景更适合应用，主要是考虑到它的安全性和场景的特殊性。自动化的快速发展提出了一个问题:对人和周围环境是否存在安全隐患？没有我们底盘的支持，全车智能化是不可能的。

因此，我们相信随着智能的升级……从L1到L4对系统的要求越来越高。比如L1的辅助驾驶，司机的安全责任在于司机本人，但是在L3之外，发生了根本性的变化。在一定时间内，机械要承担主要的安全责任，也就是说我们不能保证自己设计的电气系统出现故障，车辆一定处于安全状态。如何保证司机的安全和周围人的安全，会对系统的安全性、冗余性等诸多方面的考虑提出更高的要求。所以我们可以看到，在L3，我们需要在短时间内控制系统的备份，而在L3之上，我们要考虑整个系统的控制。所以对于我们R&D的人员来说，挑战越来越高。L3以下，你有个小故障，最终司机会帮你弥补，但是L3以上，我们就不能指望这个了。所以综上所述，我们认为到L3以上是对整个行业的挑战，包括主机厂如何保证系统的安全，这种冗余可以保证车辆在任何单一故障下仍然处于受控状态。

另外，对于未来的汽车发展，内森有自己的应对布局。对于L3及以上，我们主要推荐的方案仍然是由我们的控制系统组成的2-2箱方案。这就是2018年内森在中国投产的首款智能制动系统NBooster+ESC。2018年，BAIC新能源首批供应量超过10万套，目前市场表现相对较好。该系统的优点是实现了能量回收。刚才隋老师也提到了，大家都知道博世的ESP是最好的。基于他的商业优势，如何扩大他的市场份额，我觉得这本质上不是技术问题。在这样的指导下，博世实际上是在第一代和第二代ESP原有技术的基础上，进一步提高了市场份额。我们一直在寻找突破，一直在寻找我们的建筑自由方案。怎样才能实现建筑方案的自由？每个部件都不可能像上一个燃油车时代那样与整个智能系统紧密相关。就像博世，站在外资的角度，希望提供完整的解决方案，包括动力、底盘、智能。短期内对主机厂来说可能很舒服，不需要考虑它们之间的相关性。它只需要博世提供完整的解决方案，但从长远来看，这是非常可怕的。慢慢的，主机厂就失去了对这些独立部件的控制。基于这样的考虑，纳森刚成立的时候，我们一直在思考的不是博世是什么样子，而是行业需要什么，主机厂需要什么。如果外资企业想绑架主机厂，占领整个产品，内森一直在思考如何帮助主机厂解决这个问题，这就是我们产品定义背后的逻辑。所以在这个逻辑的指导下，从2016年我们刚开发NBooster的时候，就开始思考这个架构方案怎么做，包括机械架构和软件架构。当然，我们又回到了产品最初的定义，以及如何定义。

所以说到我们的NBooster，有不同的版本，有可以支持轮速、车速冗余、纵向控制冗余算法的高级版本，都是为了未来的智能布局。此外，内森还在去年量产了自己的ESC冗余系统。第一个特点是支持EPBI，同时支持NBooster实现EPB冗余控制来拯救P锁。第二个特点是惠普版可以支持ADAS和L3以上自动驾驶，轻版提供了无压力传感器的最佳性价比解决方案。我们也认为这是未来自动电动汽车中的主流架构解决方案。

这是Nathan对L3和L4对线控要求的理解。从整个系统的角度来看，我们认为它需要自动备份的几个特性或特征。第一个是刹车辅助，第二个是车身稳定控制，第三个是驻车控制，第四个是车速和轮速信号，第五个是NBooster和ESC之间电源的独立备份，第六个是系统之间通讯和交互的冗余备份。

刚才，我们谈到了自动化系统的安全性。当任何时候出现单点故障时，我们必须确保……整个系统应得到支持，至少满足行车制动0.64的容量要求。在同一故障中，如果出现两个故障点，还必须满足0.24的要求。

另外，说说转向。内森对线控转向有一些基本的布局和考虑，未来以L3和L4线控转向为主。这个版本有两个版本，一个是非冗余L2，一个是全冗余L3和L4，也就是从电源到其他版本。这个版本可以实现LOA 10适配。这是一个机械方案，可能大家都差不多，因为L3和L4跟这个机械方案差别不大，主要是电气控制方面。从系统架构方案来看，L3和L4方案涉及电源、通信、电源、MCU到驱动、电机全套冗余，需要使两个MCU互为备份，同时在系统出现故障时，需要保证50%的辅助。

另外，第三个方面，我们会谈到内森对未来机箱域控制的考虑。现在的汽车是分布式架构，方向很明确，但路途曲折。未来两三年，是三个ECU还是两个ECU就不一样了。从这个角度出发，我们认为底盘的定位是未来自动驾驶的小脑。除了雷达摄像头的融合，大脑要做路径规划，剩下的就是我们底盘要做的，底盘的运动控制和综合控制，各种信息的仲裁。从上脑得到的一些指令是矛盾的。如何落实这些矛盾，要从多方面考虑。我们要考虑汽车的安全性、舒适性和超驰性。仲裁后，底盘需要同时做六个协调控制。这些要综合在一起，最后才能把指令送到各个执行单元:转向、制动、悬挂等等。

这是我们对底盘域控制器NXU架构的考虑，我们会收集所有与整车相关的动态传感器。我们希望开启一种全新的生态模式。众所周知，最初的车型，底盘更多的是提供一个部件。未来将提出“共享模式”。这种共享模式本质上就是我们的软件的IP可以共享给OEM，同时可以和OEM结合起来定义开发一个全新的功能。最后，我认为未来几年商业模式会发生变化。作为一流的供应商，我们不会通过卖实物来实现商业模式，可能会和主机厂合作开发，收取相应的开发费。最后，希望面对未来智能汽车发展的这种不确定性，底盘能找到自己的出路，也希望有更多的合作伙伴和内森一起，用线控的方式，建立一条真正自主可控的赛道。

标签：长安合创

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