博世科技日，这一次陈玉东没上台

这一次，在博世的科技日上，陈宇东(博世(中国)投资有限公司总裁)罕见地上台做了主题演讲。一开始很多人，包括我在内，都把原因归结为焦虑。下半年，“缺芯”危机越来越严重。作为主要零部件供应商，无货可给的陈玉东也急需。

博世(中国)投资有限公司总裁陈宇东“其实从去年开始就出现芯片短缺，今年上半年会有20%左右的缺口。但是到了7月份，就完全逆转了，只能满足不到20%。虽然8月份情况有所好转，但目前行业订单满足率仍不到50%。”在这种供需极度不对等的情况下，被厂商包围成了陈宇东的日常工作。博世(中国)投资有限公司副总裁渐江说，“今天早上有两个用户守在老陈办公室门口，日子很难过。”紧接着，在圆桌论坛上，陈玉栋还透露，短短半个小时，就有三位CEO发来自己的微信，问“这个月芯片怎么样了？”

博世(中国)投资有限公司副总裁渐江“我们希望中国尽快出现替代品，但这是一个漫长的过程。”因此，他预计，今年第四季度，行业芯片满意率仍会很低，明年可能会回到今年上半年的水平。也就是说，20%左右的差距将成为常态。“我们最近特别焦虑。”“如果10月份部分车企数据不达标，那不是他们的问题，是我们的问题。”“我们也呼吁政府不要停止对我们这样的企业供电。”.....在如此大的压力下，即使在台下，陈宇东也几乎是一直盯着手机。因此，全年的招商引资任务交给渐江也就不足为奇了。但很快，随着博世底盘控制系统中国区总裁、博世氢动力系统(重庆)有限公司总经理朱继峰、博世工程技术(BEG)中国区总裁毛泰祥、博世智能驾驶与控制中国区副总裁赵、陈宇东的出现，或者说博世的意图，真正浮出水面——碳中和、氢动力、电气与电气架构、智能驾驶。硬件，继续强大首先，在碳中和方面，作为全球第一家实现碳中和的大型工业企业，博世在全球400多个生产基地/经营场所的生产经营中实现了碳中和。仅2020年，博世中国在碳中和方面的投入就超过4200万元，累计投入超过1亿元。根据该计划，博世将在能效方面总共投资10亿欧元，到2030年总共节约17亿千瓦时的能源。在这个过程中，除了原材料采购和包装运输等生产端的节能减排，更好的制动能量回收系统尤为重要。张颖介绍，在iBooster+ESP的黄金制动冗余组合下，博世几乎可以实现这种全场景的能量回收。

博世汽车底盘控制系统中国区总裁张颖举例，博世进行了一组实车对比测试，将两辆初始动力为100%的测试车投入苏州市区道路，其中一辆开启了智能集成制动系统，另一辆没有。全程180km，在200个红绿灯左右的路况下，开启该功能的车辆剩余电量为66%，未开启为57%。在该系统下，车辆将产生更多的再生制动，并相应减少机械制动，从而减少99%的粉尘排放。

此外，主要在商用车领域的氢动力开发也将是博世下一阶段的工作重点。朱继峰表示，在氢动力的布局上，B……ch不会涉及所有产业链，而是集中在最核心的技术部分。目前博世中国氢动力产品百公里耗氢量可达2.62kg，最大效率可达63%，常见运行点效率可提升50%。

他介绍，氢燃料电池的组成除了包括电堆、氢循环系统、电气系统等核心部件外，还需要500-600个部件，这是一个相当复杂的过程，而根据车企的需求，博世可以只提供核心部件或者整个模块。截至今年9月，博世已与一汽解放、福田、姜奇、庆铃等客户建立合作。

博世氢动力系统(重庆)有限公司总经理朱继峰按照计划，博世氢燃料电池第一代产品将于明年SOP，实现完全国产化能力。到2023年，博世希望其氢动力系统和零部件产品能够覆盖商用车的典型应用，它还将努力与主要战略合作伙伴建立上下游生态系统。到2025年，博世计划成为中国领先的氢动力产品供应商，电堆和系统产品将提前实现目标。据悉，博世无锡燃料电池中心已于今年3月投入使用，总建筑面积约6260平方米，其重庆博世氢动力系统有限公司也同步注册，占地379亩。如果说上述两个硬件层面还属于博世“得心应手”的部分，那么在软件层面一直鲜有透露的博世，这次也露出了野心。而这也将是博世拥抱下一个未来最重要的事情。众所周知，随着智能化程度的不断提高，汽车的电子电气架构将从分布式向集中式发展。也就是从一开始每个功能都有独立的ECU，到最后实现车载云计算。未来对于一辆车来说，除了动力网络架构和基础部件，在功能配置上，最重要的属性或特性都体现在它的系统架构上。

为了提升其在系统架构方面的软实力，博世中国目前拥有280多名工程和技术员工，80多个项目正在运行。据介绍，目前博世已经能够为一些不同类型的用户提供全套相应的产品。比如针对卡丁车和赛车用户，博世可以提供车辆系统工程、主动安全系统、辅助驾驶系统。在商用车、越野车和有轨电车领域，博世还可以提供装配系统、数字化服务和定制软件解决方案。同时，博世的互联地平线方案也将有助于动力总成控制和自动驾驶相互配合。简单来说，博世的车辆动态管理功能可分为集成式车辆动态控制、集成式牵引力控制、集成式制动滑移控制、集成式车辆动态估计和集成式车辆动态HMI。在此基础上，基于现有的地图数据，结合一些云计算，感知传感器可以获取目标信息，从而实现数字地图的创建和云服务、大数据的提供。毛太祥表示，博世正在开发的系统工程可以从应用场景和需求的定义入手，构建或升级框架。在此基础上，还可以实现进一步的子系统和相关组件的开发。

BEG中国区总裁毛泰祥，最后为博世最新内容——智能驾驶，在这方面，这家百年老店也在加大力度追赶。虽然智能驾驶与控制事业部中国区在今年年初才刚刚成立，但是到目前为止已经取得了很多成绩。

赵秀艳，副主席……以博世智能驾驶与控制中国为例，100%本土团队打造的智能驾驶舱控制器平台，已经拿下多个客户项目，覆盖主流自主品牌。该控制器配备了高通8155芯片平台，可支持多达8个物理显示屏和12个摄像头。系统要求；超过50个L2/L2+辅助驾驶项目已经量产；同时，博世也在积极探索车路协同和智能网联的实践。根据规划，博世的智能驾驶技术已经从1.0时代进化到3.0时代。1.0，2.0，3.0，为了更好的展现这三个版本的先进性，赵用了最简单的停车功能作为区分。

1.0时代是博世辅助驾驶的基础版。车身装有14个传感器，只能支持车内停车。2.0时代，在21个传感器和域控制器的支持下，车辆可以实现车外远程停车；3.0时代，也就是真正的智能驾驶阶段，博世的辅助驾驶系统将配备30个传感器+车载计算平台，车辆可以实现记忆泊车。据悉，2.0版本已经量产，即高/高架场景下的端到端。目前车辆在高速、高架场景下可以实现智能超车、变道、主路导航、礼让，到第四季度车辆可以实现智能导航，可以自动引导匝道进出口。预计到2023年，3.0版本量产，届时辅助驾驶功能可以覆盖城市场景。

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作为智能驾驶的解决方案提供商，博世在硬件和软件方面拥有一整套解决方案。传感器方面，除了毫米波雷达、全景相机和超声波，博世的4D成像雷达、相机带和激光雷达也在研发中。在计算平台上，GPU+MCU可以支持300TOPS的计算能力；在算法应用方面，博世正在全力研发适用于高速/高架、城市和停车的AI算法；同时，它在云数据中的构建也可以支持数据采集和训练仿真模型。软硬件的共同开发，底盘系统和智能驾驶的双重努力，不难发现，博世和一些互联网公司一样，都在努力成为“除了汽车，什么都造”的供应商。那么博世也有自己造车的想法吗？而且和一些大厂相比，博世在供应商方面有什么优势？在上次的采访中，陈宇东回答了这两个问题。他强调将继续发挥2B的作用，在汽车零部件层面赋能OEM厂商，与OEM厂商一起寻找2C需求。至于优势，对于这家百年老店来说，其强大的产业化能力和这么多年对汽车的深刻理解，恰恰是其他企业无法比拟的积累和底蕴。这一次，在博世的科技日上，陈宇东(博世(中国)投资有限公司总裁)罕见地上台做了主题演讲。一开始很多人，包括我在内，都把原因归结为焦虑。下半年，“缺芯”危机越来越严重。作为主要零部件供应商，无货可给的陈玉东也急需。

博世(中国)投资有限公司总裁陈宇东“其实从去年开始就出现芯片短缺，今年上半年会有20%左右的缺口。但是到了7月份，就完全逆转了，只能满足不到20%。虽然8月份情况有所好转，但目前行业订单满足率仍不到50%。”在这种供需极度不对等的情况下，被厂商包围成了陈宇东的日常工作。博世(中国)投资有限公司副总裁渐江说，“今天早上有两个用户守在老陈办公室门口，日子很难过。”紧接着，在圆桌论坛上，陈玉栋还透露，短短半个小时，就有三位CEO发来自己的微信，问“这个月芯片怎么样了？”

博世(中国)投资有限公司副总裁渐江“我们希望中国尽快出现替代品，但这是一个漫长的过程。”因此，他预计，今年第四季度，行业芯片满意率仍会很低，明年可能会回到今年上半年的水平。也就是说，20%左右的差距将成为常态。“我们最近特别焦虑。”“如果10月份部分车企数据不达标，那不是他们的问题，是我们的问题。”“我们也呼吁政府不要停止对我们这样的企业供电。”.....在如此大的压力下，即使在台下，陈宇东也几乎是一直盯着手机。因此，全年的招商引资任务交给渐江也就不足为奇了。但很快，随着博世底盘控制系统中国区总裁、博世氢动力系统(重庆)有限公司总经理朱继峰、博世工程技术(BEG)中国区总裁毛泰祥、博世智能驾驶与控制中国区副总裁赵、陈宇东的出现，或者说博世的意图，真正浮出水面——碳中和、氢动力、电气与电气架构、智能驾驶。硬件，继续强大首先，在碳中和方面，作为全球第一家实现碳中和的大型工业企业，博世在全球400多个生产基地/经营场所的生产经营中实现了碳中和。仅2020年，博世中国在碳中和方面的投入就超过4200万元，累计投入超过1亿元。根据该计划，博世将在能效方面总共投资10亿欧元，到2030年总共节约17亿千瓦时的能源。在这个过程中，除了原材料采购和包装运输等生产端的节能减排，更好的制动能量回收系统尤为重要。张颖介绍，在iBooster+ESP的黄金制动冗余组合下，博世几乎可以实现这种全场景的能量回收。

张颖，主持人……中国博世底盘控制系统为例，博世进行了一组实车对比测试，将两辆初始功率为100%的测试车投入苏州市区道路，其中一辆开启了智能集成制动系统，另一辆没有。全程180km，在200个红绿灯左右的路况下，开启该功能的车辆剩余电量为66%，未开启为57%。在该系统下，车辆将产生更多的再生制动，并相应减少机械制动，从而减少99%的粉尘排放。

此外，主要在商用车领域的氢动力开发也将是博世下一阶段的工作重点。朱继峰表示，在氢动力的布局上，博世不会涉及所有产业链，而是集中在最核心的技术部分。目前博世中国氢动力产品百公里耗氢量可达2.62kg，最大效率可达63%，常见运行点效率可提升50%。

他介绍，氢燃料电池的组成除了包括电堆、氢循环系统、电气系统等核心部件外，还需要500-600个部件，这是一个相当复杂的过程，而根据车企的需求，博世可以只提供核心部件或者整个模块。截至今年9月，博世已与一汽解放、福田、姜奇、庆铃等客户建立合作。

博世氢动力系统(重庆)有限公司总经理朱继峰按照计划，博世氢燃料电池第一代产品将于明年SOP，实现完全国产化能力。到2023年，博世希望其氢动力系统和零部件产品能够覆盖商用车的典型应用，它还将努力与主要战略合作伙伴建立上下游生态系统。到2025年，博世计划成为中国领先的氢动力产品供应商，电堆和系统产品将提前实现目标。据悉，博世无锡燃料电池中心已于今年3月投入使用，总建筑面积约6260平方米，其重庆博世氢动力系统有限公司也同步注册，占地379亩。如果说上述两个硬件层面还属于博世“得心应手”的部分，那么在软件层面一直鲜有透露的博世，这次也露出了野心。而这也将是博世拥抱下一个未来最重要的事情。众所周知，随着智能化程度的不断提高，汽车的电子电气架构将从分布式向集中式发展。也就是从一开始每个功能都有独立的ECU，到最后实现车载云计算。未来对于一辆车来说，除了动力网络架构和基础部件，在功能配置上，最重要的属性或特性都体现在它的系统架构上。

为了提升其在系统架构方面的软实力，博世中国目前拥有280多名工程和技术员工，80多个项目正在运行。据介绍，目前博世已经能够为一些不同类型的用户提供全套相应的产品。比如针对卡丁车和赛车用户，博世可以提供车辆系统工程、主动安全系统、辅助驾驶系统。在商用车、越野车和有轨电车领域，博世还可以提供装配系统、数字化服务和定制软件解决方案。同时，博世的互联地平线方案也将有助于动力总成控制和自动驾驶相互配合。简单来说，博世的车辆动态管理功能可分为集成式车辆动态控制、集成式牵引力控制、集成式制动滑移控制、集成式车辆动态估计和集成式车辆动态HMI。在此基础上，基于现有的地图数据，结合一些云计算，感知传感器可以获取目标信息，从而实现创作……数字地图以及云服务和大数据的提供。毛太祥表示，博世正在开发的系统工程可以从应用场景和需求的定义入手，构建或升级框架。在此基础上，还可以实现进一步的子系统和相关组件的开发。

BEG中国区总裁毛泰祥，最后为博世最新内容——智能驾驶，在这方面，这家百年老店也在加大力度追赶。虽然智能驾驶与控制事业部中国区在今年年初才刚刚成立，但是到目前为止已经取得了很多成绩。

博世智能驾驶与控制中国区副总裁赵秀艳举例，100%本土团队打造的智能驾驶舱控制器平台，已经拿下多个客户项目，覆盖主流自主品牌。该控制器配备了高通8155芯片平台，可支持多达8个物理显示屏和12个摄像头。系统要求；超过50个L2/L2+辅助驾驶项目已经量产；同时，博世也在积极探索车路协同和智能网联的实践。根据规划，博世的智能驾驶技术已经从1.0时代进化到3.0时代。1.0，2.0，3.0，为了更好的展现这三个版本的先进性，赵用了最简单的停车功能作为区分。

1.0时代是博世辅助驾驶的基础版。车身装有14个传感器，只能支持车内停车。2.0时代，在21个传感器和域控制器的支持下，车辆可以实现车外远程停车；3.0时代，也就是真正的智能驾驶阶段，博世的辅助驾驶系统将配备30个传感器+车载计算平台，车辆可以实现记忆泊车。据悉，2.0版本已经量产，即高/高架场景下的端到端。目前车辆在高速、高架场景下可以实现智能超车、变道、主路导航、礼让，到第四季度车辆可以实现智能导航，可以自动引导匝道进出口。预计到2023年，3.0版本量产，届时辅助驾驶功能可以覆盖城市场景。

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作为智能驾驶的解决方案提供商，博世在硬件和软件方面拥有一整套解决方案。传感器方面，除了毫米波雷达、全景相机和超声波，博世的4D成像雷达、相机带和激光雷达也在研发中。在计算平台上，GPU+MCU可以支持300TOPS的计算能力；在算法应用方面，博世正在全力研发适用于高速/高架、城市和停车的AI算法；同时，它在云数据中的构建也可以支持数据采集和训练仿真模型。软硬件的共同开发，底盘系统和智能驾驶的双重努力，不难发现，博世和一些互联网公司一样，都在努力成为“除了汽车，什么都造”的供应商。那么博世也有自己造车的想法吗？而且和一些大厂相比，博世在供应商方面有什么优势？在上次的采访中，陈宇东回答了这两个问题。他强调将继续发挥2B的作用，在汽车零部件层面赋能OEM厂商，与OEM厂商一起寻找2C需求。至于优势，对于这家百年老店来说，其强大的产业化能力和这么多年对汽车的深刻理解，恰恰是其他企业无法比拟的积累和底蕴。

标签：福田发现一汽一汽解放

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