“缺芯少电”恐成常态，供应链企业究竟该如何自处？

10月25日晚，一封关于比亚迪电池涨价的联系信在业内迅速流传。信中称，受市场变化和限电限产叠加影响，2021年锂电池原材料较2020年12月继续上涨。其中正极材料LiCoO2价格涨幅超过200%，电解液价格涨幅超过150%。负极材料等材料供应持续紧张，导致综合成本大幅上升。基于此，比亚迪将于11月1日起正式提高CO8M等电池产品的单价。

仅仅一天后，继Ideal ONE之后，肖鹏汽车也推出了“先交付，后安装雷达”的新交付计划，以解决日益严峻的核心短缺困境。

图片来源:肖鹏汽车APP

需要注意的是，以上只是后疫情时代汽车产业链面临困境的一个缩影。

这是一个喜忧参半的时代，但我不知道自己还能“幸福”多久

与2018年汽车市场出现拐点，汽车行业谈“寒冬”不同，今年前9个月，我国汽车产销突破1862万辆，同比增长7.5%。整车出口136万辆，同比增长120%。其中，新能源汽车产销超过215万辆，同比增长185%，市场渗透率超过10%；新L2智能互联乘用车的市场份额已经达到20%。

在此背景下，业内普遍认为，新能源汽车有望提前实现“到2025年新车销售渗透率20%”的中期发展目标。与此同时，到2022年新能源汽车销量有望突破500万辆的预期正在行业内蔓延，并得到了高度认可。

车市向好，电动化、智能化的转型逐渐得到终端消费者的认可。然而，如前所述，与终端市场的高需求相反，汽车产业链正在经历无数困难。

业界深知，2021年注定是全球车市不平凡的一年。自去年年初以来，受疫情影响，芯片供应一直处于短缺状态。从今年3月开始，日本地震、美国寒潮，甚至突如其来的瑞萨大火，以及作为全球半导体供应链关键生产中心的马来西亚疫情失控，无疑加剧了全球众多汽车厂商的新车生产。

萨斯奎汉纳金融集团(Susquehanna Financial Group)的最新研究显示，今年10月，芯片订单下单和交付之间的平均提前期达到21.9周，是该公司自2017年开始跟踪数据以来的最长时间。

在中国的汽车市场，许多供应链企业和整车企业被迫减产，甚至推出“先交新车再装雷达”等补救方案。“目前，我们正在努力做一些国内替代工作，以尽可能确保产品的需求和供应，”广汽阿亚恩副总经理Xi·钟敏透露。

不过，据重庆长安汽车有限公司副总裁杨大勇透露，“今年四季度缺芯情况不会有明显改善，可能会持续到明年年中。”

同时，“大宗原材料价格的上涨进一步压缩了整车企业的利润空间。”杨大勇进一步透露，“今年以来，由于大宗原材料价格上涨，我们的单车成本增加了2-3千元，这是一个不小的挑战。”

但是，屋漏偏逢连夜雨。今年下半年开始，国内多个地区启动限电预案，多家上市公司发布公告称，将减少电解铝、钢铁等多种原材料产能，以满足“能耗双控”的区域要求。以位于山东烟台的某头部零件企业为例，9月份计划生产某产品1300多件，但截至9月29日，实际下线不到300件。与此同时，位于云南的几家电池原料企业9月份产能收窄至10%。

作为漫长的汽车产业链中的一环，别说原材料和零部件价格飞涨，“稳定供应”在现阶段早已成为奢望。

由于上述多重因素，中国汽车流通协会最新数据指出，2021年9月，由于国内市场新车缺芯、限电、减产，终端市场新车供应不足，二手车大受追捧，价格稳中有升。而且第四季度有望继续向好，全年有望实现1600万辆的交易规模。

在这种背景下，Xi·钟敏在谈到今年的供应链采购时感叹道，“今年对所有主机制造商来说都是一个巨大的考验，我们也在寻找各种方法来应对。然而，现在还无法预测我们今年能否经受住这波浪潮，并确保车辆价格不会上涨。”

而如果新车终端价格“过高”，这种建立在终端市场高需求基础上的喜悦还能持续多久？

“黑天鹅”没有供应链困境做后盾，“缺芯”“缺电”可能会越来越严重

“我们总是说中国是一个大国……uring国，也是汽车生产和消费大国，但一个‘芯片’就能影响一年几百万辆汽车的产销。汽车供应链生态的脆弱性是中国制造业供应链生态脆弱性的集中反映。“这是中国机械工业联合会常务副理事长陈斌先生在近日开幕的2021中国汽车供应链大会上表达的一个感悟。

根据陈斌的预测，由于旧件短缺，中国今年可能减产约200万辆汽车。如前所述，现阶段，中国汽车行业面临的不仅仅是这种困境。从双碳目标、双信用，到汽车行业电动化、智能化转型进入冲刺阶段，面临缺芯、缺电、商品涨价，甚至限电、停产等多重压力。产业链各层级企业该如何处理自己，成了目前最头疼的问题。

面向未来，中汽协最新数据显示，今年1-9月我国新能源汽车销量已突破200万辆。与此同时，博世中国副总裁渐江介绍，目前，传统内燃机汽车使用100到200个半导体芯片，但新能源汽车使用的芯片数量将增加5倍。这意味着，如果2022年新能源汽车销量超过500万辆，其对上游芯片、电池、相关原材料的需求也将翻倍，“缺芯”、“低功率”的局面只会更加恶化。

对于所有这些困境，陈斌认为，归根结底是由于产业之间缺乏融合发展，协同创新不足。

他进一步指出，汽车供应链生态的脆弱性反映了中国制造业构建供应链生态的最大障碍是制度障碍、缺乏整合、缺乏协调、缺乏信任。部门有边界，行业有壁垒，企业有围墙，这在国企尤为突出。这些问题已成为中国制造业构建供应链新生态、推动创新发展和高质量发展的最大障碍。

仍以芯片为例，有制造业业内人士直言，电子信息产业根本不重视基础元器件的制造和基础工业软件的研发，专注于消费电子和信息产业的应用端，导致“芯片”、传感器等高端工业基础元器件和开发软件几乎全部依赖进口。

但是，电子信息行业很无奈。他们坦率地承认，这些产品已经是全球商品，即使花费巨大成本研发成功，也可能没有人愿意采用新产品，而是购买国际市场上的成熟产品。

面对日益成熟的市场和产业，创新型企业投入产出比低成为中国芯片制造业仍难以突破的困境。

值得玩味的是，芯片只是中国制造业供应链生态中的薄弱环节之一。电池供应方面，排除电力制约导致产业链多个企业停产减产等因素，以及疫情冲击结合地缘因素导致的跨境原材料激增等因素，中国低端电池产能过剩，但高端电池产能严重不足是目前汽车行业“动力不足”的根本原因。

在一定程度上，疫情、限电等“黑天鹅”事件的出现，不过是打破了辉煌的终端市场表，让人们充分意识到真相的残酷，而这种“残酷”会越来越伤害到产业链上的每一个人。

把握产业发展窗口期，扬长补短，集成创新是关键

基于行业痛点，从去年年底开始，无论是“十四五”规划还是2035年远景目标，都把打造自主品牌放在了首位……并把可控供应链放在重要位置。

工信部第一装备工业司汽车管理处处长吴峰认为，新冠肺炎的冲击对汽车产业链是一次现实的压力测试。虽然汽车行业整体保持相对稳定的发展态势，但也充分暴露出汽车产业链供应链的一些弱点和薄弱环节。

他透露，当前产业转型持续加快，环境资源约束更加严峻。未来保持汽车行业稳定运行的压力依然很大。我们需要继续加强分析、研究，并认真研究应对措施。接下来，工信部将充分发挥各方协同能力，进一步发挥统筹协调作用，加快补齐弱项，为汽车工业高质量发展奠定坚实基础。

在此背景下，中国汽车工业协会副秘书长罗军民认为，中国汽车工业已经到了重新审视整个产业链供应链稳定性的时候，需要利用产业结构重塑的契机，抢占发展先机。

他进一步指出，未来5-10年是中国汽车产业由大变强的重要战略窗口期，也是汽车供应链转型升级的战略机遇期。电动化、智能化、网联化为中国汽车产业的发展创造了“换道超车”的新机遇，也为中国汽车供应链的发展创造了后来居上的绝佳机遇。

到目前为止，我们已经在电气化、智能化和网络化领域赢得了当地的领先优势。但如前所述，我国汽车供应链仍存在“软肋”，迫切需要加快关键共性技术平台建设，解决“缺芯少魂”等“卡脖子”问题。

《节能与新能源汽车技术路线图2.0》列出的九大关键技术突破方向；图片来源:PPT截图

同时，随着汽车行业的变革和转型，传统的以层级支撑为主的供应链受到了极大的冲击，新的价值网络正在形成。行业竞争要素从原来的产品制造、动力性能、等机械硬件竞争逐渐过渡到以“硬件+软件+服务”为主导的新元素，竞争格局开始重塑。

换句话说，补短板不是一个人的责任。在当前汽车新四化快速发展的时代，一家企业一统天下的时代已经一去不复返了。技术和商业模式的创新需要整个供应链的协作，供应链的边界不断扩大。跨行业融合发展和协同创新已经成为一种趋势。

只有打破行业壁垒，打开企业的“墙”，才能突破“堵点”，连接“断点”，克服困难。

以长安汽车为例，“过去，主要的发动机制造商和供应链企业大多谈论如何降低成本，但面对未来电动化、智能化、网联化的发展，我们需要更多地谈论合作和协同创新。”杨大勇直言不讳地说，“如果我们之间的话题一直停留在降低成本上，最终我们将是双赢的结果，而不是双赢的关系。”

业界深知，长期以来，各方对整车发展高度重视，但对汽车零部件尤其是核心零部件发展的重要性重视不够，导致部分核心零部件长期依赖进口或技术输入，严重影响我国汽车产业链供应链安全。但是，“扬长补短”不可能一蹴而就。供应链企业需要适应汽车行业发展的整体趋势，更重要的是需要怀抱企业家情怀，才能打赢这场艰难而持久的战役。

时间等待强链补充链。“今年是“十四五”规划的开局之年，我们要紧紧抓住汽车产业发展的重要战略窗口期，高举‘补短板、铸优势、集成创新’的大旗，进一步推动汽车供应链转型升级，重塑汽车供应链，打造汽车供应链新生态，力争尽快在一些关键领域取得重大突破。 实现产业链供应链安全可控，助力中国汽车产业高质量发展，从而支撑汽车强国战略目标的实现。” 罗军民这么说。

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