哈弗神兽启动预售，价格区间13.2-16.9万元

越来越多的车企提出全电动时间表，特斯拉前CTO斯特劳贝尔“警告”说，目标是美好的，但应该在多大程度上保证供应链，包括回矿，车企还没有完全计算出来。本文想讨论在车企大规模推广电动车的计划下，电池供应链将面临哪些挑战。

1)电动汽车增长速度快。

到2020年底，全球电动汽车保有量达到1000万辆(中国540万辆，欧洲330万辆，美国180万辆，其他地区80万辆)，相比2015年的100万辆是一个很大的飞跃。到今年，电动车销量增速进一步提高。1-9月中国电动车销量215.7万辆，美国42.44万辆，欧洲157.87万辆，这三大市场前三季度是416万辆。按照这个速度，电动汽车的全球销量预计将在2021年达到600万辆，几乎是以前的一半。

中国占全球电动汽车存量的一半。

向清洁能源的过渡意味着从燃料密集型系统向材料密集型系统的过渡。接下来的问题是，当所有的汽车公司都把电动汽车作为未来的主要发展平台，全力以赴发展电动汽车的时候，应该会问:是否有足够的材料来支撑电池？

“国际能源署关于一些主流汽车公司电气化计划的统计数据”

这个速度可以用数据来检验。2020年，全球对电池的需求仅为150GWh左右。而我国9月份动力电池总产量为23.2GWh，1-9月份产量为134.7GWh，基本相当于之前全球电动车的年需求量。电池供应需求扩张过快。

动力电池的稳定供应对于实现清洁能源的转化至关重要。据SNE研究，到2023年，新能源汽车动力电池需求预计达到406GWh，供给预计为335GWh，缺口约18%。到2025年，供应缺口将达到40%。

2)上游物资资源紧缺。

IEA(国际能源署)今年5月发布了一份电池资源约束报告《关键矿物在清洁能源转型中的作用》，详细阐述了锂、镍、钴、稀土等上游原材料都制约着电动汽车的大发展。

正如石油工业集中在几个国家一样，动力电池的关键金属供应也集中在几个国家。随着电动汽车销量和电池供应的持续爆发，对上游资源的需求出现瓶颈，并且涉及到长期的资源开采。关键金属开采项目从发现到投产平均需要16年，时间周期不太可能缩短，这将导致供应安全担忧。

中国地质调查局全球矿产资源战略研究中心发布的《全球锂、钴、镍、锡、钾矿产资源储量评估报告(2021)》数据显示，全球锂矿(碳酸锂)储量1.28亿吨，资源量3.49亿吨，主要分布在智利、澳大利亚、阿根廷、玻利维亚等国。钴储量668万吨，资源量2344万吨，以刚果(金)、印度尼西亚、澳大利亚等国最为丰富。镍矿储量9063万吨，资源量2.6亿吨。印尼居世界第一，澳大利亚、俄罗斯等国资源丰富。

对于缺乏矿产资源的国家和地区来说，需要进口动力电池原材料是发展新能源汽车的劣势。我国锂资源丰富，但碳酸锂品位相对较差，开采难度较大。钴和镍资源稀缺，严重依赖进口。锂、钴、镍等矿产的进口依存度分别高达百分之八十、百分之九十七和百分之八十。

我们可以大致估算一下使用量。一辆电动车锂、镍、钴的用量分别约为10kg、50kg、10kg。随着全球钴资源越来越少，减少动力电池中的钴是大势所趋。正极材料高镍含量是未来的发展方向，未来对镍的需求将会增加。

“Ele……ric汽车使用的矿物大约是传统汽车的六倍。"

我们也可以从电池材料的拆解来做一个核算。以特斯拉使用的LG电池组为例。51.75kWh电池重量201.68kg，对应正极材料80kg，对应镍65.57kg，钴4.8kg，如果以517.5 kWh三元锂为基准，100万Model 3三元锂型号(51GWh)需要镍6.5万吨，钴4800吨，价格不菲。

2020年全球锂(碳酸锂)消费量约40万吨，钴约17万吨，镍约240万吨。与现有储量相比，锂、镍、钾盐的全球资源保护程度较高，而钴的保护程度相对较低。基于这种考虑，如果中国或者全世界都广泛使用磷酸亚铁锂的方案作为电动车的入门方案，实际上可以保证整体的电池需求。

3)什么是通用技术路线？

在中国市场，动力电池的技术路线几经变迁。在推广初期，磷酸铁锂电池因其成本低、安全性高、循环寿命长等优势占据主导地位。2016年销量占比超过60%，而含稀有金属材料的三元锂电池占比仅为22%。随后三年，随着补贴政策向更长续航里程倾斜，能量密度更高的三元锂电池开始盛行，2019年销量占比接近70%，磷酸亚铁锂份额降至32%。

随着补贴的大幅下降，磷酸铁锂电池与三元电池的成本差距加大，优势再次凸显。可以说，正是因为近期磷酸铁锂电池的回潮，在碳酸锂整体价格暴涨的时期，钴价一直比较稳定。

最新国内动力电池装机数据显示，2021年9月，三元锂电池装机6.14GWh，磷酸铁锂电池共装机9.54GWh。磷酸铁锂电池在负载能力方面连续三个月领先于三元电池。产量方面，9月份三元电池产量为9.63GWh，占总产量的41.56%；磷酸铁锂电池产量13.51GWh，占总产量的58.31%，连续第五个月磷酸铁锂电池产量超过三元电池。中国做了一个领先世界的探索性实验，证实了技术路线的改变。

被称为风向标的特斯拉最近宣布，标准续航车型Model 3和Model Y都将改用磷酸铁锂电池。比亚迪更激进，计划为旗下所有电动汽车使用磷酸亚铁锂叶片电池。此外，磷酸铁锂电池已用于蔚来、小鹏和广汽爱安的标准或低续航车型。都反映了车企对成本和供应链安全的考虑。

4)电池公司、车企全球“扫雷”。

锂、钴、镍等资源价格仍在上涨，迫使电池厂商尽可能控制部分关键原材料的自给能力，通过收购、控股等方式绑定上游原材料资源。

以当代安培科技有限公司为例，2018年3月通过全资孙公司加拿大时代持有北美锂业43.59%的股权；2018年4月，通过加拿大时代参股北美镍业，持股25.38%；2019年9月，通过香港时报认购澳大利亚锂矿公司Pilbara Minerals普通股1.83亿股，占总股本的8.5%；2021年9月，宣布计划在江西省宜春市建立锂电池生产基地，宜春被称为“亚洲锂都”。

围绕高镍开发的LG化学和现代汽车在印尼的合资电池工厂已开工建设，计划2024年投产。基于对镍的需求，LG化学计划与一家矿业公司组建合资公司，以提高电池正极前体金属的采购能力。

一些车企深谋远虑，通过长期采购协议，锁定直接来自矿商的资源供应。特斯拉显然走在了前列:2020年6月，特斯拉从全球最大的金属矿商嘉能可(Glencore)购买了钴原料。根据双方的长期合作协议，嘉能可每年将向特斯拉供应6000吨钴。2020年9月，它与澳大利亚锂矿生产商皮埃蒙特锂公司(Piedmont Lithium)签署了一项为期五年的合作协议，向其供应在北卡罗来纳州开采的高纯度锂矿石。2021年6月，特斯拉与全球矿业巨头必和必拓签署了镍供应协议。

除了特斯拉，还有宝马、大众、丰田、长城等。也开始了直接购买矿产的业务。更多的车企采用了与电池厂的捆绑合作，承诺电池的采购量，电池厂通过向矿商代购获得了稳定的资源供应。总之，“资源为王”的时代已经到来。

5)建立回收体系是出路。

当资源耗尽时，仍然需要找到可持续的替代方案。目前最关键的环节是电池回收。通过建立电池生产和回收的回收体系，从报废汽车和电池中回收材料并生产电池，可以在未来几十年内大幅减少镍、铜、钴等原材料的开采，同时减少报废电池在生产过程中的损耗。

动力电池血浆中镍、钴、锂的纯度远高于从矿石和矿物盐中提取的原料，这也是动力电池拆解利用市场获利的根本原因。国际市场研究机构报告显示，2020-2024年全球电池回收市场预计增长约404亿元人民币，年复合增长率为9%。国际能源署还预测，2030年前后，全球锂离子电池回收市场规模将增长至约1648亿元人民币。

“动力电池的分步利用和回收工艺”

车企也加快了回收业务的布局。大众在今年年初正式启动了电池回收计划。首个汽车动力电池回收试点工厂位于德国萨尔茨吉特。最初计划每年回收3600个电池系统。宝马集团与德国本土企业Duesenfeld合作，共同研究电池回收技术，计划将电池回收率提高至96%。福特和通用汽车等制造商表示，他们计划在电动汽车中使用回收材料。

动力电池厂商和车企都在寻求降低生产工艺、创新工艺等其他环节的成本和影响力。对于电动汽车的发展来说，资源限制是暂时的。随着电动汽车循环经济的落地，电动汽车的前景会更好。(文/汽车之家行业评论员朱玉龙)越来越多的车企提出全电动日程，特斯拉前CTO斯特劳贝尔(Straubel)“警告”说，目标是美好的，但应该在多大程度上保证供应链，包括回矿，车企还没有完全计算好。本文想讨论在车企大规模推广电动车的计划下，电池供应链将面临哪些挑战。

1)电动汽车增长速度快。

到2020年底，全球电动汽车保有量达到1000万辆(中国540万辆，欧洲330万辆，美国180万辆，其他地区80万辆)，相比2015年的100万辆是一个很大的飞跃。到今年，电动车销量增速进一步提高。1-9月，中国电动汽车销量为215.7万辆，美国为42.44万辆，欧洲为157.87万辆，这三大市场前三季度的销量为416万辆……。按照这个速度，电动汽车的全球销量预计将在2021年达到600万辆，几乎是以前的一半。

中国占全球电动汽车存量的一半。

向清洁能源的过渡意味着从燃料密集型系统向材料密集型系统的过渡。接下来的问题是，当所有的汽车公司都把电动汽车作为未来的主要发展平台，全力以赴发展电动汽车的时候，应该会问:是否有足够的材料来支撑电池？

“国际能源署关于一些主流汽车公司电气化计划的统计数据”

这个速度可以用数据来检验。2020年，全球对电池的需求仅为150GWh左右。而我国9月份动力电池总产量为23.2GWh，1-9月份产量为134.7GWh，基本相当于之前全球电动车的年需求量。电池供应需求扩张过快。

动力电池的稳定供应对于实现清洁能源的转化至关重要。据SNE研究，到2023年，新能源汽车动力电池需求预计达到406GWh，供给预计为335GWh，缺口约18%。到2025年，供应缺口将达到40%。

2)上游物资资源紧缺。

IEA(国际能源署)今年5月发布了一份电池资源约束报告《关键矿物在清洁能源转型中的作用》，详细阐述了锂、镍、钴、稀土等上游原材料都制约着电动汽车的大发展。

正如石油工业集中在几个国家一样，动力电池的关键金属供应也集中在几个国家。随着电动汽车销量和电池供应的持续爆发，对上游资源的需求出现瓶颈，并且涉及到长期的资源开采。关键金属开采项目从发现到投产平均需要16年，时间周期不太可能缩短，这将导致供应安全担忧。

中国地质调查局全球矿产资源战略研究中心发布的《全球锂、钴、镍、锡、钾矿产资源储量评估报告(2021)》数据显示，全球锂矿(碳酸锂)储量1.28亿吨，资源量3.49亿吨，主要分布在智利、澳大利亚、阿根廷、玻利维亚等国。钴储量668万吨，资源量2344万吨，以刚果(金)、印度尼西亚、澳大利亚等国最为丰富。镍矿储量9063万吨，资源量2.6亿吨。印尼居世界第一，澳大利亚、俄罗斯等国资源丰富。

对于缺乏矿产资源的国家和地区来说，需要进口动力电池原材料是发展新能源汽车的劣势。我国锂资源丰富，但碳酸锂品位相对较差，开采难度较大。钴和镍资源稀缺，严重依赖进口。锂、钴、镍等矿产的进口依存度分别高达百分之八十、百分之九十七和百分之八十。

我们可以大致估算一下使用量。一辆电动车锂、镍、钴的用量分别约为10kg、50kg、10kg。随着全球钴资源越来越少，减少动力电池中的钴是大势所趋。正极材料高镍含量是未来的发展方向，未来对镍的需求将会增加。

"电动汽车消耗的矿物质是传统汽车的六倍左右。"

我们也可以从电池材料的拆解来做一个核算。以特斯拉使用的LG电池组为例。51.75kWh电池重量201.68kg，对应正极材料80kg，对应镍65.57kg，钴4.8kg，如果以517.5 kWh三元锂为基准，100万Model 3三元锂型号(51GWh)需要镍6.5万吨，钴4800吨，价格不菲。

2020年全球锂(碳酸锂)消费量约40万吨，钴约17万吨，镍约240万吨。与现有储量相比，锂、镍、钾盐的全球资源保护程度较高，而钴的保护程度相对较低。基于这种考虑，如果中国或全世界广泛使用磷酸亚铁锂的方案作为电动车的起步方案，…e总体电池需求实际上是可以保证的。

3)什么是通用技术路线？

在中国市场，动力电池的技术路线几经变迁。在推广初期，磷酸铁锂电池因其成本低、安全性高、循环寿命长等优势占据主导地位。2016年销量占比超过60%，而含稀有金属材料的三元锂电池占比仅为22%。随后三年，随着补贴政策向更长续航里程倾斜，能量密度更高的三元锂电池开始盛行，2019年销量占比接近70%，磷酸亚铁锂份额降至32%。

随着补贴的大幅下降，磷酸铁锂电池与三元电池的成本差距加大，优势再次凸显。可以说，正是因为近期磷酸铁锂电池的回潮，在碳酸锂整体价格暴涨的时期，钴价一直比较稳定。

最新国内动力电池装机数据显示，2021年9月，三元锂电池装机6.14GWh，磷酸铁锂电池共装机9.54GWh。磷酸铁锂电池在负载能力方面连续三个月领先于三元电池。产量方面，9月份三元电池产量为9.63GWh，占总产量的41.56%；磷酸铁锂电池产量13.51GWh，占总产量的58.31%，连续第五个月磷酸铁锂电池产量超过三元电池。中国做了一个领先世界的探索性实验，证实了技术路线的改变。

被称为风向标的特斯拉最近宣布，标准续航车型Model 3和Model Y都将改用磷酸铁锂电池。比亚迪更激进，计划为旗下所有电动汽车使用磷酸亚铁锂叶片电池。此外，磷酸铁锂电池已用于蔚来、小鹏和广汽爱安的标准或低续航车型。都反映了车企对成本和供应链安全的考虑。

4)电池公司、车企全球“扫雷”。

锂、钴、镍等资源价格仍在上涨，迫使电池厂商尽可能控制部分关键原材料的自给能力，通过收购、控股等方式绑定上游原材料资源。

以当代安培科技有限公司为例，2018年3月通过全资孙公司加拿大时代持有北美锂业43.59%的股权；2018年4月，通过加拿大时代参股北美镍业，持股25.38%；2019年9月，通过香港时报认购澳大利亚锂矿公司Pilbara Minerals普通股1.83亿股，占总股本的8.5%；2021年9月，宣布计划在江西省宜春市建立锂电池生产基地，宜春被称为“亚洲锂都”。

围绕高镍开发的LG化学和现代汽车在印尼的合资电池工厂已开工建设，计划2024年投产。基于对镍的需求，LG化学计划与一家矿业公司组建合资公司，以提高电池正极前体金属的采购能力。

一些车企深谋远虑，通过长期采购协议，锁定直接来自矿商的资源供应。特斯拉显然走在了前列:2020年6月，特斯拉从全球最大的金属矿商嘉能可(Glencore)购买了钴原料。根据双方的长期合作协议，嘉能可每年将向特斯拉供应6000吨钴。2020年9月，它与澳大利亚锂矿生产商皮埃蒙特锂公司(Piedmont Lithium)签署了一项为期五年的合作协议，向其供应在北卡罗来纳州开采的高纯度锂矿石。2021年6月，特斯拉与全球矿业巨头必和必拓签署了镍供应协议。

除了特斯拉，还有宝马、大众、丰田、长城等。也开始了直接购买矿产的业务。更多的车企采用了与电池厂的捆绑合作，承诺电池的采购量，电池厂通过向矿商代购获得了稳定的资源供应。总之，“资源为王”的时代已经到来。

5)建立回收体系是出路。

当资源耗尽时，仍然需要找到可持续的替代方案。目前最关键的环节是电池回收。通过建立电池生产和回收的回收体系，从报废汽车和电池中回收材料并生产电池，可以在未来几十年内大幅减少镍、铜、钴等原材料的开采，同时减少报废电池在生产过程中的损耗。

动力电池血浆中镍、钴、锂的纯度远高于从矿石和矿物盐中提取的原料，这也是动力电池拆解利用市场获利的根本原因。国际市场研究机构报告显示，2020-2024年全球电池回收市场预计增长约404亿元人民币，年复合增长率为9%。国际能源署还预测，2030年前后，全球锂离子电池回收市场规模将增长至约1648亿元人民币。

“动力电池的分步利用和回收工艺”

车企也加快了回收业务的布局。大众在今年年初正式启动了电池回收计划。首个汽车动力电池回收试点工厂位于德国萨尔茨吉特。最初计划每年回收3600个电池系统。宝马集团与德国本土企业Duesenfeld合作，共同研究电池回收技术，计划将电池回收率提高至96%。福特和通用汽车等制造商表示，他们计划在电动汽车中使用回收材料。

动力电池厂商和车企都在寻求降低生产工艺、创新工艺等其他环节的成本和影响力。对于电动汽车的发展来说，资源限制是暂时的。随着电动汽车循环经济的落地，电动汽车的前景会更好。(文/汽车之家行业评论员朱玉龙)

标签：哈弗哈弗神兽长城御风理念

汽车资讯热门资讯