自从大众失去了在传统燃油车市场的霸主地位，逐渐将重心转移到新能源汽车领域后，丰田和本田这两家日系车企开始构筑自己的产品护城河，并以此为资本向前者举刀。几个月来，终端反馈的供不应求，不仅使其在中国市场完成了一次华丽的转身，也使“二田”一举坐上了“铁王座”。
疫情造成的“核心恐慌”确实在一定程度上抑制了他们新车的交付进度。但在这样的大环境下，依靠自身产品的优势，他们在中国市场的表现只是从“一车难求”变成了“高价等车”。
以本田为例。根据其官方数据，在刚刚过去的10月，本田在华终端销量仍同比下滑17.9%，至148，377辆。但1-10月，本田在华销量为1256192辆，与去年同期基本持平。
与丰田相比，体量较小的本田在品牌溢价和产品阵容拓展方面仍有欠缺。但在经历了8-9月大规模减产导致的销量下滑后，仍能取得目前的成绩，说明相比其他品牌，在华消费者对本田的态度更为积极。
今年年中以来，本田在A级和b级车等市场上推出新产品的力度确实有所加强。在全新的第11款思域继续交给东风本田的同时，之前一直没有中文名字的Inspire车型，也终于通过中期改款的契机，被赋予了“英仕派”的正式名称。
另一方面，随着第十代雅阁的上市，广汽本田为了巩固在b级车市场的地位，表现出了足够的诚意。采用Honda CONNECT 3.0车载系统的全新凌派正式对外宣布回归，这也说明广汽本田并没有对在细分市场下滑的销量差距掉以轻心。
要知道，自从广汽本田“缺芯”问题发酵以来，利润贡献不高的凌派是第一个被迫减产的车型。虽然在业内人士看来，凌派的牺牲确实是无奈之举，但鉴于外界还是有人解读为凌派的产品力比较低，导致销量锐减。所以对于广汽本田来说，凌派的上市更具有现实意义。
只是由于凌派一直是一款专注于A级车引入的车型，所以广汽本田体系中一直缺少一款能“硬”住主流A级车的车型。在这个占据中国汽车市场核心的细分市场，广汽本田如果没有取得突破，要想尽快接近年销量百万辆肯定是非常困难的。
因此，基于两车战略，1+1 >已经在中国市场形成。2势头，本田还是忍不住出手。从9月份还未宣布基于11款思域的全新A级车INTEGRA引入广汽本田，到近日该车型正式开启预售，本田显然已经做好了再次进攻这一市场的准备。
纵观广汽本田今年前十个月的销量，其终端销量共计618140辆，低于东风本田。在CR-V和思域的共同努力下，后者的终端销量达到638，052辆。
换句话说，无论11款思域能否保持目前车型的销量趋势，广汽本田都有必要引入INTEGRA。即使广汽本田疯狂地用各种营销手段包装这款车型，抢走了原本属于思域的一部分市场份额，但却能为整个本田产生总销量的净增长，这是成功的。
借助双渠道，本田将阵容不足的劣势变成了优势……年龄，而且可以说本田已经彻底吃掉了中国市场。当然，从本田能够将1-10月SPORT HYBRID的销量提升到190，779辆，是同期的126.2%来看，我认为本田也是对中国新能源汽车市场做出了回应。
尤其是基于这样的背景，在10月13日举行的本田中国电气化战略发布会上，我们依然可以感受到本田加速电气化战略在中国市场落地的决心。
不管本田声称“将进一步加快电动汽车的投放，快速完成针对电动汽车的品牌转型升级。2030年后，本田在华推出的所有新车型都将是纯电动车、混动车等电动车，不再推出新的燃油车”，规划能否一步步完成，当东风本田选择在武汉车展推出e:NS1纯电动SUV，这一切都显而易见。
总的来说，基于过去十个月的累计销量成绩，本田完全可以归为车市第一阵营。本田的“好日子”会一直持续到大众短期内无法靠ID系列翻身。如果非要找一件事来说，希望本田不要因为中国消费者对自己的产品有好感，不在乎“提价提车”的非理性购车思维而得意忘形。
这次不一样。谁能说未来不会为它的傲慢付出代价？自从大众失去了在传统燃油车市场的霸主地位，逐渐将重心转移到新能源汽车领域后，丰田和本田这两家日系车企开始构筑自己的产品护城河，并以此为资本向前者举刀。几个月来，终端反馈的供不应求，不仅使其在中国市场完成了一次华丽的转身，也使“二田”一举坐上了“铁王座”。
疫情造成的“核心恐慌”确实在一定程度上抑制了他们新车的交付进度。但在这样的大环境下，依靠自身产品的优势，他们在中国市场的表现只是从“一车难求”变成了“高价等车”。
以本田为例。根据其官方数据，在刚刚过去的10月，本田在华终端销量仍同比下滑17.9%，至148，377辆。但1-10月，本田在华销量为1256192辆，与去年同期基本持平。
与丰田相比，体量较小的本田在品牌溢价和产品阵容拓展方面仍有欠缺。但在经历了8-9月大规模减产导致的销量下滑后，仍能取得目前的成绩，说明相比其他品牌，在华消费者对本田的态度更为积极。
今年年中以来，本田在A级和b级车等市场上推出新产品的力度确实有所加强。在全新的第11款思域继续交给东风本田的同时，之前一直没有中文名字的Inspire车型，也终于通过中期改款的契机，被赋予了“英仕派”的正式名称。
另一方面，随着第十代雅阁的上市，广汽本田为了巩固在b级车市场的地位，表现出了足够的诚意。采用Honda CONNECT 3.0车载系统的全新凌派正式对外宣布回归，这也说明广汽本田并没有对在细分市场下滑的销量差距掉以轻心。
要知道，自从广汽本田“缺芯”问题发酵以来，利润贡献不高的凌派是第一个被迫减产的车型。虽然在业内人士看来，凌派的牺牲确实是无奈之举，但鉴于外界还是有人解读为凌派的产品力比较低，导致销量锐减。所以对于广汽本田来说，凌派的上市更具有现实意义。
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只是由于凌派一直是一款专注于A级车引入的车型，所以广汽本田体系中一直缺少一款能“硬”住主流A级车的车型。在这个占据中国汽车市场核心的细分市场，广汽本田如果没有取得突破，要想尽快接近年销量百万辆肯定是非常困难的。
因此，基于两车战略，1+1 >已经在中国市场形成。2势头，本田还是忍不住出手。从9月份还未宣布基于11款思域的全新A级车INTEGRA引入广汽本田，到近日该车型正式开启预售，本田显然已经做好了再次进攻这一市场的准备。
纵观广汽本田今年前十个月的销量，其终端销量共计618140辆，低于东风本田。在CR-V和思域的共同努力下，后者的终端销量达到638，052辆。
换句话说，无论11款思域能否保持目前车型的销量趋势，广汽本田都有必要引入INTEGRA。即使广汽本田疯狂地用各种营销手段包装这款车型，抢走了原本属于思域的一部分市场份额，但却能为整个本田产生总销量的净增长，这是成功的。
借助双渠道，本田将阵容不足的劣势变成了优势，可以说是彻底吃掉了中国市场。当然，从本田能够将1-10月SPORT HYBRID的销量提升到190，779辆，是同期的126.2%来看，我认为本田也是对中国新能源汽车市场做出了回应。
尤其是基于这样的背景，在10月13日举行的本田中国电气化战略发布会上，我们依然可以感受到本田加速电气化战略在中国市场落地的决心。
不管本田声称“将进一步加快电动汽车的投放，快速完成针对电动汽车的品牌转型升级。2030年后，本田在华推出的所有新车型都将是纯电动车、混动车等电动车，不再推出新的燃油车”，规划能否一步步完成，当东风本田选择在武汉车展推出e:NS1纯电动SUV，这一切都显而易见。
总的来说，基于过去十个月的累计销量成绩，本田完全可以归为车市第一阵营。本田的“好日子”会一直持续到大众短期内无法靠ID系列翻身。如果非要找一件事来说，希望本田不要因为中国消费者对自己的产品有好感，不在乎“提价提车”的非理性购车思维而得意忘形。
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