“等等党”的OPPO，造车还能赶上趟吗？

自从华为、小米相继进入汽车圈，人们对于OPPO、VIVO进入汽车领域的猜测就从未停止过。

好不容易等来了OV在这里联合造车的消息，但绝对不是段永平老板“东山再起”，打回了原形。

汽车圈热闹，有爱；但是越来越多浮躁的东西让很多人变得浮躁。

你唱我登场也不稀奇。所以，真的很难判断BBK的“跳水”是为未来埋下伏笔，还是真的没有放弃造车的联合计划。

不过不难看出，经过这一系列的事情，还是有一些不紧不慢的OPPO，可能要被“砸”了。

声势浩大，却不见领袖。

10月底，网上盛传OPPO和VIVO联合造车的消息。其中，旭日数据董事长孙赵岩爆料:

“VIVO和OPPO并不是分开打造，而是由OV教父段永平直接运营。段永平将牵头成立一家全新的公司，由OPPO、VIVO和小天才出资，还有段永平本人。”

就在人们想象着“德冷，大冷”在BBK驾驶舱悄然响起的时候，段永平在雪球平台上开始造谣，称“重出江湖”绝不会发生，也没听说过造车。有可能发现。

诚然，咬文嚼字，段大卸着眼于“重出江湖”，但奇怪的是，这种模棱两可的回应又一次给BBK，或者说OPPO蒙上了一层奇怪的面纱。

OPPO会涉足汽车行业吗？你制造汽车吗？怎么建？

毫无疑问，OPPO一定会涉足汽车领域，哪怕它的口号是“万物和谐”。中国区总裁刘波也在《财经约你》栏目中表示“目前不需要造车”，但OPPO的“司马昭心”非常明显。

聘请原Xpeng汽车首席科学家郭延东；参观当代安培科技有限公司和中国汽车研究院；一加入OPPO；与SAIC的战略合作；招聘车辆员工...

各种消息不断涌入，无论OPPO如何含糊其辞，都无法掩饰其涉足汽车领域的心思。

但让人难以捉摸的是，今年4月，OPPO汽车事业部落户成都的消息不胫而走；OPPO CEO陈明永亲自带队“进军”汽车行业，没有落实；一加并入OPPO后，回归的刘依然拥有“首席产品体验官”的头衔。

转了一圈又敲锣打鼓，OPPO内部也没有核心人物。

或许段永平是个合适的“领导”。毕竟，人的名字，树的影子，传闻中的“商业教父”和“中国巴菲特”，足以充当智能电动车行业的“过江之龙”。

可惜段永平毫不留情地否认了谣言，直接暴露了OPPO没有真正领袖的“大坑”。

其实除了核心人物的缺失，OPPO的造车策略也有些不清晰。

如果重心未知，为什么还要继续？

OPPO确实涉足了汽车领域，无论是从生态角度还是从智能驾驶舱，甚至是从自动驾驶方面。

但现在的问题是:OPPO是像小米一样直来直去造车，还是像华为一样以技术供应商的身份存在？

隔壁的Micar，在Reebs的带领下，已经进入快车道，号称2024年正式量产；华为在“坚决不造车”的道路上继续蒙着眼睛跑，无论是芯片、激光雷达，还是相关的三电系统、自动驾驶、智能驾驶舱等。，它也走上了正轨。

显然，小米和华为的急迫和OPPO的不紧不慢形成了鲜明对比。也不否认“敢为天下先”的理念在很多行业都是适用的，但现在日新月异的汽车行业恐怕会让OPPO失望。

而且整体来看，OPPO的动作，无论是选择“造车”这条路，还是“技术供应商”这条路，都有些慢。

总之，就“造车”这条路而言，是自己建厂还是找人代工，可能是首先要思考的问题。但除此之外，整车的调性，三电系统的自研或外置式，其他重要部件的协同测控，智能喷射等都是需要提前规划的事情。

拜腾汽车，破产清算；恒大汽车岌岌可危。就连这些提前出发的新生力量也难免受挫，那么面对如此深刻的教训，OPPO的韧性和信心何在？

诚然，智能电动车作为一个新物种，需要打破相关车辆零部件的供应链，而且可以看出，不仅是老传统Tier1人急着“像大象一样转圈”，就连手机的ODM(原始设计制造商)也在试图转型。

不过话又说回来，如果只是等供应链建立好了再走，在其他方面打些擦边球，OPPO的细心思考未必能得到你想要的。毕竟汽车供应链的整体协调难度会比手机大很多，否则也不会出现芯片短缺、电池短缺等不好的事情。

至于“技术供应商”之路，就更不用说现在市场上还在流传的“灵魂论”的论调了。就这个领域的竞争对手而言，OPPO可能会面临各种“狼、虎、豹”。

以智能驾驶为例，今年上海车展前夕，华为智能驾驶视频问世，足以证明自身在汽车行业的实力；深耕智能驾驶多年的百度，凭借长期的技术积累和Apollo的招牌，越来越深入人心。即使是国内外的智能驾驶解决方案提供商，如Waymo、马骁智行和商汤科技，也是咄咄逼人，竞争激烈。

那么问题来了，不是很“专”，没有芯片、动力电池等强大硬件辅助的OPPO，竞争力如何？

“新”钢圈的人才危机

平心而论，OPPO喊出“万物和谐”的口号无可厚非。但随着车无止境时代的到来，到底是车会整合手机生态，还是手机会整合车生态，还是个未知数。

而且肉眼可见的是，除了生硬的技术手段和车规，还有很多人情世故——人才危机。

小米开出天价四处招聘，引入吉利研究院院长胡义南加盟顺为资本；华为自动驾驶团队创始人陈奇加入极；道格·菲尔德；福特挖苹果高级工程副总裁；苹果再次挖来特斯拉自动驾驶软件总监克里斯托弗·摩尔(Christopher Moore)。...

也许是兴趣，或者是行业内的人员流动，但不难发现，虽然智能电动车市场处于快速发展阶段，但既懂汽车又懂智能化、电气化的宝贵人才并不多。

进一步发散思维，我们可以转向当前圈里讨论最多的两个问题:

1.造车新势力懂车吗？

2.传统车企理解“软件定义的汽车”吗？

一个企业是否了解“新”轮辋的规则，如何在规则内造出好车，取决于人才本身。或以情动之，或以理明之，或以利驱之，或以度制之。总之，企业抢在了人才的前面，很大程度上掌握了先发优势。

事实上，随着新能源汽车普及率的不断上升，足以吸引更多不同行业的人和企业加入进来。更何况，当国庆期间堵在高速公路上的“电爹们”被曝光后，不仅反映了需求与配套设施的不平衡，更多的是隐藏的机会。

哪里有需求，哪里就有市场；哪里有市场，哪里就有效益；如果有兴趣，人们就会蜂拥而至。

在经济学中，常见的机会成本是指为了得到某样东西而必须放弃的东西——金钱、时间、商品、服务、感情等。简而言之，当经济收益大于机会成本时，就没有损失。经济学的这个概念也适用于OPPO，略显“纠结”。

面对逐渐成型的手机市场，虽然OPPO已经成为了国内手机市场的前三，但不得不考虑“创新转型”的方式来解决难以成长的现实问题。那么，OPPO转型为“万物融合的科技企业”的机会成本在哪里呢？

不可否认，“融”进汽车圈是一个很好的方向，而在当今瞬息万变的时代，OPPO的慢节奏或许需要改变。自从华为、小米相继进入汽车圈，人们对OPPO、VIVO进入汽车领域的猜测就从未停止过。

好不容易等来了OV在这里联合造车的消息，但绝对不是段永平老板“东山再起”，打回了原形。

汽车圈热闹，有爱；但是越来越多浮躁的东西让很多人变得浮躁。

你唱我登场也不稀奇。所以，真的很难判断BBK的“跳水”是为未来埋下伏笔，还是真的没有放弃造车的联合计划。

不过不难看出，经过这一系列的事情，还是有一些不紧不慢的OPPO，可能要被“砸”了。

声势浩大，却不见领袖。

10月底，网上盛传OPPO和VIVO联合造车的消息。其中，旭日数据董事长孙赵岩爆料:

“VIVO和OPPO并不是分开打造，而是由OV教父段永平直接运营。段永平将牵头成立一家全新的公司，由OPPO、VIVO和小天才出资，还有段永平本人。”

就在人们想象着“德冷，大冷”在BBK驾驶舱悄然响起的时候，段永平在雪球平台上开始造谣，称“重出江湖”绝不会发生，也没听说过造车。有可能发现。

诚然，咬文嚼字，段大卸着眼于“重出江湖”，但奇怪的是，这种模棱两可的回应又一次给BBK，或者说OPPO蒙上了一层奇怪的面纱。

OPPO会涉足汽车行业吗？你制造汽车吗？怎么建？

毫无疑问，OPPO一定会涉足汽车领域，哪怕它的口号是“万物和谐”。中国区总裁刘波也在《财经约你》栏目中表示“目前不需要造车”，但OPPO的“司马昭心”非常明显。

聘请原Xpeng汽车首席科学家郭延东；参观当代安培科技有限公司和中国汽车研究院；一加入OPPO；与SAIC的战略合作；招聘车辆员工...

各种消息不断涌入，无论OPPO如何含糊其辞，都无法掩饰其涉足汽车领域的心思。

但让人难以捉摸的是，今年4月，OPPO汽车事业部落户成都的消息不胫而走；OPPO CEO陈明永亲自带队“进军”汽车行业，没有落实；一加并入OPPO后，回归的刘依然拥有“首席产品体验官”的头衔。

转了一圈又敲锣打鼓，OPPO内部也没有核心人物。

或许段永平是个合适的“领导”。毕竟，人的名字，树的影子，传闻中的“商业教父”和“中国巴菲特”，足以充当智能电动车行业的“过江之龙”。

可惜段永平毫不留情地否认了谣言，直接暴露了OPPO没有真正领袖的“大坑”。

其实除了核心人物的缺失，OPPO的造车策略也有些不清晰。

如果重心未知，为什么还要继续？

OPPO确实涉足了汽车领域，无论是从生态角度还是从智能驾驶舱，甚至是从自动驾驶方面。

但现在的问题是:OPPO是像小米一样直来直去造车，还是像华为一样以技术供应商的身份存在？

隔壁的Micar，在Reebs的带领下，已经进入快车道，号称2024年正式量产；华为在“坚决不造车”的道路上继续蒙着眼睛跑，无论是芯片、激光雷达，还是相关的三电系统、自动驾驶、智能驾驶舱等。，它也走上了正轨。

显然，小米和华为的急迫和OPPO的不紧不慢形成了鲜明对比。也不否认“敢为天下先”的理念在很多行业都是适用的，但现在日新月异的汽车行业恐怕会让OPPO失望。

而且整体来看，OPPO的动作，无论是选择“造车”这条路，还是“技术供应商”这条路，都有些慢。

总之，就“造车”这条路而言，是自己建厂还是找人代工，可能是首先要思考的问题。但除此之外，整车的调性，三电系统的自研或外置式，其他重要部件的协同测控，智能喷射等都是需要提前规划的事情。

拜腾汽车，破产清算；恒大汽车岌岌可危。就连这些提前出发的新生力量也难免受挫，那么面对如此深刻的教训，OPPO的韧性和信心何在？

诚然，智能电动汽车作为一个新物种，需要打破相关车辆零部件的供应链，而且可以看出，不仅老传统Tier1人急着“像大象一样转圈”，就连手机的ODM(原始设计制造商)也在试图转型。

不过话又说回来，如果只是等供应链建立好了再走，在其他方面打些擦边球，OPPO的细心思考未必能得到你想要的。毕竟汽车供应链的整体协调难度会比手机大很多，否则也不会出现芯片短缺、电池短缺等不好的事情。

至于“技术供应商”之路，就更不用说现在市场上还在流传的“灵魂论”的论调了。就这个领域的竞争对手而言，OPPO可能会面临各种“狼、虎、豹”。

以智能驾驶为例，今年上海车展前夕，华为智能驾驶视频问世，足以证明自身在汽车行业的实力；深耕智能驾驶多年的百度，凭借长期的技术积累和Apollo的招牌，越来越深入人心。即使是国内外的智能驾驶解决方案提供商，如Waymo、马骁智行和商汤科技，也是咄咄逼人，竞争激烈。

那么问题来了，不是很“专”，没有芯片、动力电池等强大硬件辅助的OPPO，竞争力如何？

“新”钢圈的人才危机

平心而论，OPPO喊出“万物和谐”的口号无可厚非。但随着车无止境时代的到来，到底是车会整合手机生态，还是手机会整合车生态，还是个未知数。

而且肉眼可见的是，除了生硬的技术手段和车规，还有很多人情世故——人才危机。

小米开出天价四处招聘，引入吉利研究院院长胡义南加盟顺为资本；华为自动驾驶团队创始人陈奇加入极；道格·菲尔德；福特挖苹果高级工程副总裁；苹果再次挖来特斯拉自动驾驶软件总监克里斯托弗·摩尔(Christopher Moore)。...

也许是兴趣，或者是行业内的人员流动，但不难发现，虽然智能电动车市场处于快速发展阶段，但既懂汽车又懂智能化、电气化的宝贵人才并不多。

进一步发散思维，我们可以转向当前圈里讨论最多的两个问题:

1.造车新势力懂车吗？

2.传统车企理解“软件定义的汽车”吗？

一个企业是否了解“新”轮辋的规则，如何在规则内造出好车，取决于人才本身。或以情动之，或以理明之，或以利驱之，或以度制之。总之，企业抢在了人才的前面，很大程度上掌握了先发优势。

事实上，随着新能源汽车普及率的不断上升，足以吸引更多不同行业的人和企业加入进来。更何况，当国庆期间堵在高速公路上的“电爹们”被曝光后，不仅反映了需求与配套设施的不平衡，更多的是隐藏的机会。

哪里有需求，哪里就有市场；哪里有市场，哪里就有效益；如果有兴趣，人们就会蜂拥而至。

在经济学中，常见的机会成本是指为了得到某样东西而必须放弃的东西——金钱、时间、商品、服务、感情等。简而言之，当经济收益大于机会成本时，就没有损失。经济学的这个概念也适用于OPPO，略显“纠结”。

面对逐渐成型的手机市场，虽然OPPO已经成为了国内手机市场的前三，但不得不考虑“创新转型”的方式来解决难以成长的现实问题。那么，OPPO转型为“万物融合的科技企业”的机会成本在哪里呢？

不可否认，“融”进汽车圈是一个很好的方向，而在当今瞬息万变的时代，OPPO的慢节奏或许需要改变。

标签：福特极氪发现特斯拉小鹏

汽车资讯热门资讯